耐火烧注料在电瓷隧道窑窑车上的应用

针对电瓷隧道窑窑车的运行状况，研制了三种性能优异的耐火烧注，在窑车不同部位采用不同材料进行整体浇注，经精心施工，烘烤后，窑车使用寿命比原砖砌窑车提高３倍以上。     

隧道窑窑车传热过程的数学模型与物理模型研究

本文提出了隧道窑窑车的二维非稳态传热数学模型及计算机程序框图。对多种窑车结构进行二维传热过程模拟的结果表明:当在窑车宽度方向上采用不同物性的材料时,其横向温度分布是不均匀的;在窑车垂直方向上,靠近车台面处的温度梯度最大,车台面衬料的物性对窑车蓄热量的大小起着重要的作用。通过窑车二维传热物理模型的模化实验,表明:计算机模拟的结果和实验所测定的结果相符。文中还对轻质化窑车进行了探讨。     

微型节能高温窑在陶都问世

江苏宜兴川埠乾坤窑炉公司成立于７０年代初,是国内颇有名气的窑炉研究设计和制造施工的专业公司。近３０年来,该公司紧紧围绕节能这一重大主题,先后研究开发了系列新型窑炉。８０年代中期,该公司首创了节能型多功能高温步进窑,达到了一窑多温,一窑可同时烧制不同温度陶瓷产品的目的,而且窑车可同时烧制不同温度陶瓷产品的目的,而且窑车在窑内设定的范围内作往复运动,不出窑体,不需窑车回轨道,彻底消除了因窑车出窑体而造成的热损失,从而实现了显著的节能效果。９０年代初,该公司顺应琉璃瓦迅速发展的形势,及时成功地开发了填补国家空白的,…     

隧道窑窑车加热过程内部温度场的仿真研究

本文提出两种窑车结构方案,并通过VB编制窑车内部温度场通用计算机程序,计算出窑车衬料中的温度场,为分析窑车蓄热量和散热量、设计更合理的低蓄热窑车指明方向。     

隧道窑窑车加热过程内部温度场仿真研究

本文提出两种窑车结构方案，并通过VB编制窑车内部温度场通用计算机程序，计算出窑车衬料中的温度场。为分析窑车蓄热量和散热量、设计更加合理的低蓄热窑车打下基础和指明方向。     

窑车磨损的修复及安全运行措施

窑车是隧道窑的重要组成部分之一,磨损窑车的及时修复及窑车在窑内的安全运行对隧道窑的正常运转及窑内的热工制度都有重要影响。我们采取焊补挡头铁的方法修复磨损窑车,使烧成状态更趋稳定,提高产品质量;通过采取对窑墙钻扒砂孔的措施,来察看及清除窑内积砂,确保窑车安全运行及隧道窑的正常运转。     

烧成烘干两用隧道窑

烧成烘干两用隧道窑,全长共85米。窑体隧道分上下两部份。上部隧道,铺设道轨,窑车在轨道上运行,借助窑车余热和窑顶余热,将半成品放在窑车上进行烘干;下部隧道烧成制品。窑车的运行方向是:窑车从予热带的窑头进入下部隧道,经过予热,烧成冷却,然后在冷却带未端     

浇注料节能窑车在醴陵国光瓷厂试验与应用

一、前言陶瓷行业隧道窑烧成所用窑车通常用粘土质耐火砖砌筑于窑车铁架上。由于窑车在隧道窑中呈周期使用,所以要求耐火材料具有良好的热稳定性和高温强度,才能保证窑车面平整完好,使用寿命长。目前国内生产的粘土质耐火砖性能一般,随着窑车的使用周期增长,其窑车面砖产生二次莫来石化,体积膨胀,导致砖体结构逐渐疏松,裂缝增大而报废。     

四新简介

新型轻质隧道窑窑车为了节约能耗,南京陶瓷厂隧道窑采用了一种新型窑车。窑车结构分为三层:窑车面——原为耐热混凝土,现改用堇青石——莫来石质耐火材料,但在此层有φ70孔11排。     

“802”高温润滑脂在我厂隧道窑窑车上的使用

隧道窑窑车轴承润滑剂选用合理与否,对于窑车能否正常运行是一个极为重要的因素.由于隧道窑窑内的温度极高,窑车上虽然砌有较厚的耐火砖和部分隔热材料,车下也有冷风鼓入.但是,当窑内高温通过窑车耐火砖砌体时,有部分热量传导至窑下;其次,高温气体通过窑车间接头处(包括窑车砂封裙板的接头处)渗入窑下,也提高了窑下温度,这样,势必要求窑车轴承的润滑剂,必须具备在较高的温度下仍能正常使用的特点.本厂64.7M隧道窑的窑车原使用钙基润滑脂,近来,随着车下温度的不断提高,窑车的润滑愈来愈差,严重地影响了我们的生产.造成车下温度增高的原因除了上述二个外,还有:(1)该隧道窑自1968年投产以来,经历年检修,但窑的曲折、窑封部分因工程量太大,从未检修,因而该部分的损坏比较严重;(2)在生产过程中,为了减少窑内上下温度,在控制窑内压力时,略使窑上压力大于窑下压力,这样便造成窑上有较多的热气体漏入窑下,致使窑下温度升高.在这种情况下,原使用的钙基润滑脂就不能符合生产条件的要求,产生了润滑脂被烧干发黑、碳化结成硬块的情况,失去了润滑作用.一般新加入润滑脂的窑车入窑运行2～3天后便出现上述硬化现象,以致窑车运行困难.若在窑内由油压机推进时,油压可增     

一种理想的窑车砌筑灰浆——硫酸铝灰浆

隧道窑窑车的使用特点是,周期性的升温,降温,装窑,出窑,并在进车与出车过程中难免有撞车的现象,故经一段时间使用后窑车砌体部分即松动或砌体部分的砖损坏,这样窑车砌体部分的外形尺寸就变大,如不及时甩出来检修,仍装货入窑运行就有     

低散热窑体结构的研究

一、引言 窑体散热大约占隧道窑热支出的10～20％,占辊道窑热支出的30％左右,而对于保温不好的辊道窑则高达40～50％。因此优化窑体结构,减少散热是降低陶瓷烧成能耗的重要措施。过去在这方面的研究主要集中在不同材料对窑体散热和蓄热的影响上,对于蓄热远大于散热的间歇窑窑体或隧道窑的窑车,研究结果表明,密度小、导热系数小的材料越靠近内壁,窑体的蓄热越少。在设计间歇窑的窑体或隧道窑的窑车时,总是希望这样的材料作为内壁或尽量靠近内壁。连续式窑正常工作后,窑体不再蓄热,尽量减少散热是设计窑体砌体结构时主     

用石墨粉作窑车的高温润滑剂

山东淄博电瓷厂100米隧道窑是用来烧成高压悬式电瓷,窑内高温带1300℃。全窑容纳窑车50部。过去采用二硫化钼润滑脂作为窑车轴承润滑剂,窑车高温带下部温度高达280～300℃。窑车轴承经过这样高温烘烤之后,其中二硫化钼润滑剂多半被烧焦变脆,几乎失去了润滑作用。如果每出一车都对轴承全部进行清理更新润滑剂,时间上来不及,只好注入气缸油再继续使用。这样,窑车变得十分笨重。为了改变这种状况,该厂从1978年8月开始试用一种无油高温润滑剂——石墨粉。     

两用抽屉窑

景德镇华风瓷厂新建一座6立方米两用抽屉窑。此种窑炉目前在日用陶瓷工业上应用较少。它集中了倒焰窑及隧道窑在窑外装车的优点,可减轻工人的劳动强度,还可缩短装窑开窑和封门的时间,特别适用于试验产品的烧成。该窖内可容二部本烧窑窑车,长2.0米,宽1.37米,一部半窑车装烧制品,半部窑车做窑门。     

轻质窑车

一、前言目前,国内陶瓷隧道窑中广为使用的窑车车衬系采用普通耐火砖和隔热材料砌筑,这种窑车结构笨重,烧成周期长,不利于快烧,而且车下温度高。一般认为理想的窑车应满足下列因素:低蓄热;高绝热;结构轻便;高强度;密封性好;易于安装;运行灵活等。近年来,国外在促进窑车更新换代中做了大量的工作,开发了许多新型窑车。以降低     

多摩擦轮窑车牵引机

隧道窑窑车在窑内是靠油压机或螺杆推进机的作用而运行.在回车轨道上,如果窑车体积小、重量轻,可由人工推动运行,而窑车体积大、重量重、人工推不动时,那只能由钢绳牵引机来牵引.如果窑车运行距离不大,钢绳也不需要很长时,牵引机的鼓轮可采用园柱体结构(见图1)钢绳的末端也可固定在鼓轮上.但是一般窑车在回车道上运行距离都较大,钢绳也较长,园     

煤烧活底窑

山东工业陶瓷研究所设计和修建了一座煤烧活底窑。燃料为煤炭,窑容积为4米~3,窑体为正方形,窑两侧各设置一个燃烧室。窑底采用一辆窑车,吸火孔和均衡烟道都砌在窑车上,窑门也砌在窑车上,窑车进窑随带关闭窑门,不用再另外砌堵窑门,窑车拉     

双窑道燃气节能轻体隧道窑的设计与应用

实用双窑道燃气节能轻体隧道窑属于一种连续式燃气窑炉 ,窑炉上下两窑道重叠 ,下窑道为明焰窑车式 ,上通道为半马弗推板窑。下窑车式隧道窑使用清洁的气体燃料明焰裸烧产品 ,上半马弗推板窑利用下窑道的烟气和余热焙烧产品 ,且上下排热孔相互贯通     

薄壁匣钵和余热利用

一、薄壁匣钵的使用我厂于一九七八年推广使用薄壁匣钵。现三条隧道窑共使用窑车179辆。若按厚壁匣钵计算,每辆窑车上需装匣钵辅料(柱脚等)1053.30公斤,而且每辆窑车上需装陶瓷坯子141.23公斤。匣钵和辅料重量:坯子重量=7.46,使用薄壁匣钵以后,每辆窑车上装匣钵和辅料854.60公斤。装陶瓷坯子261.70公斤。匣钵和辅料重量:坯子重量=3.27。从以上两个不同的比值来看,如     

北京耐火材料厂156米隧道窑的改进

北京耐火材料厂156米隧道窑的设计是鞍山焦化耐火设计院的图纸,与洛阳耐火材料厂是同一设计。洛耐厂用此窑烧制高铝砖,而北耐厂由于地区对耐火材料的品种和数量要求不同,用此窑改烧粘土质浇铸用,盛钢桶内铸钢用砖及异型和特异型砖。156米隧道窑的总体布置和结构简述如下。该窑本体前面设置33米长的干燥室(其中在11号车位作为干燥后的生坯检查室,并把窑隔开),12号车位是窑的第一车位,12号到63号车位是窑的本体,全长计189米(33米加156米)。窑车尺寸是3米长,3.1米宽,窑内宽为3.2米。窑车高1.72米(包括