冲击压实技术在高速公路煤矸石路基中的应用及效果分析

为探索煤矸石填筑路基的合理碾压方式,以青兰高速邯涉段工程为依托,采取煤矸石路基填筑冲击压实与普通振动压实后冲击增强补压两种碾压方式铺筑试验路,分别采用灌砂法和沉降法对不同试验段压实度进行对比检测,同时对碾压前后的煤矸石进行取样筛分试验和压碎值试验,最后分析了不同压实方式对煤矸石路基的压实度、级配及压碎值的影响效果.     

粗粒土标准击实试验方法的探讨

在宁夏地区的公路工程中,天然砂砾为优质路基填料,其粒径多为粗粒土,近年来在工程实践中,粗粒土填筑路基或结构层压实度超密现象较普遍.通过引用填充理论并结合实际工程中的试验数据进行分析对比,运用公路工程标准<公路土工试验规程>(JTG E40-2007)中击实试验方法进行最大干密度和最佳含水量的校正,并以>5mm粒径作为在击实试验中的超粒径界限,实践证明:该方法不仅解决了粗粒土填筑路基结构层压实度超密问题,而且可提高工作效率7倍.     

粉性土路堤变形的有限元分析

粉性土路堤在不同行车荷载、不同压实度、不同填筑高度下的变形和应力有限元计算结果表明：超限车辆引起粉性土路堤的过大变形是导致半刚性沥青路面结构疲劳开裂的重要因素．路堤填筑高度大于8m后，路堤内的应力应变急剧加大，大大超过路基顶面的容许弯沉．提高粉土路基的压实度，特别是提高90％，93％区的压实度能有效地降低路基的变形，改善路面结构的疲劳拉应力状况．     

红砂岩细粒土抗剪强度的试验研究

为了研究红砂岩原岩破碎后的细粒土的强度特性,对其展开了不同含水率及压实度下的快剪试验,探讨含水率及压实度对红砂岩细粒土抗剪强度的影响规律。试验结果表明：在一定压实度下,随着含水率的增大,黏聚力先增大后减小,呈二次抛物线变化规律,而内摩擦角则呈幂函数衰减变化趋势;在一定含水率下,饱和黏聚力及内摩擦角均随着压实度的提高而有不同幅度的增大。相比内摩擦角,黏聚力受含水率及压实度的影响更显著。试验结果可为有关红砂岩路基、堤坝填筑、边坡稳定性分析等工作提供参考。     

室内试验路基土压实度控制方法研究

路基土的压实度是衡量路基强度和评判其承载能力的重要技术指标,也是制做路基室内试验模型的控制难点.通过试验方案设计及实验数据分析,研究了路基土压实度随锤击次数及锤击高度的变化规律,在此基础上确定较为合理的路基土压实度室内试验控制方法,并对方法的实用性和有效性进行了试验验证.     

粉性土路堤变形的有限元分析

粉性土路堤在不同行车荷载、不同压实度、不同填筑高度下的变形和应力有限元计算结果表明:超限车辆引起粉性土路堤的过大变形是导致半刚性沥青路面结构疲劳开裂的重要因素.路堤填筑高度大于8m后,路堤内的应力应变急剧加大,大大超过路基顶面的容许弯沉.提高粉土路基的压实度,特别是提高90 % ,93%区的压实度能有效地降低路基的变形,改善路面结构的疲劳拉应力状况     

沉降观测法控制天然砾料路基压实度的研究

天然砂砾料是山区河道中丰富的自然资源 ,也是压实后稳定性良好的路基填筑材料 .针对现行规范规定的路基压实度检测方法对砾料路基碾压成型层破坏严重且工作效率低的缺陷 ,通过沉降观测法与灌水法对比试验 ,研究了采用沉降观测法控制天然砾料路基压实度的可靠性 .研究成果对同类路基工程有参考价值 .     

石灰和粉煤灰稳定膨胀土路基的压实特性研究

对膨胀土进行不同掺和量的石灰和粉煤灰改性处理，研究了改性膨胀土的物理性质、压实特性、压实后的强度和胀缩性变化。指出了改性膨胀土路基填料有别于一般粘性土，用击实试验的最佳含水量作为压实控制标准是不合理的，并基于试验结果提出了改性膨胀土路基压实的含量水控制标准。     

中等膨胀土填筑路堤的可行性试验研究

对中等膨胀土进行不同击实功和含水量条件下的击实试验，CBR试验，收缩试验和50kPa荷载下的膨胀量试验，以查明其含水量，干密度和膨胀收缩特性对CBR值的影响，研究结果表明：中等膨胀土的CBR值主要受控于含水量和干密度，在最佳含水量附近压实虽可获得较高的压实度，但CBR均小于3．0％，增大含水量压实可使CBR值提高，但压实度难以达到90％，因此，中等膨胀土不宜直接用于填筑路堤。     

含砾砂岩CBR值的影响因素研究

CBR值是评定土基(或其他路面材料)承载能力的重要参数,其大小取决于许多因素。通过对不同粒径范围的含砾砂岩进行CBR试验,分析了颗粒粒径、矿物成分、泡水时间和击实次数等因素对CBR值的影响,并利用双因素无重复分析法对上述影响因素进行了显著性分析。结果表明:含砾砂岩经压实后浸水仍不易软化,强度稳定,在南方强降雨地区,可用来填筑路基;矿物组成、泡水时间和击实次数对含砾砂岩的CBR值影响较大,粒径大小和干密度对CBR值的影响相对较小;当难以通过增大夯实功来提高路基的填筑强度时,可通过增加粗颗粒的含量来实现路基承载强度的提高。     

最大承载力状态下全风化花岗岩路基变形特性与控制方法

为了研究南方湿热条件下全风化花岗岩填筑路基的科学方法,以提高路基在运营期的耐久性与稳定性,对全风化花岗岩进行了湿法重型击实与加州承载比试验。结果表明:承载力最大状态下全风化花岗岩的含水率比最佳含水率更接近天然含水率。为进一步了解其湿胀特性,通过改变初始含水率进行了膨胀率试验,得到了全风化花岗岩在不同初始含水率下的干密度衰变规律;通过改进的固结试验对比分析了全风化花岗岩在最大承载力和最大干密度状态时的变形特性。结果显示:与常规的以最大干密度控制方法相比,全风化花岗岩在最大承载力状态下抗变形能力和稳定性更好。按最大承载力状态铺筑了全风化花岗岩路基试验段并进行了现场回弹模量和压实度检测,结果表明:最大承载力状态下全风化花岗岩路基完全能满足下路床94区的压实要求,为了满足路面对路基回弹模量的要求,基于变形等效原理提出刚度补偿设计方法,以确保全风化花岗岩路基整体刚度与耐久性。     

影响软基沉降因素的分析与研究

在软土地基上修建高速公路,能有效解决填筑施工过程中路基的沉降变形问题,是保证高速公路的建设质量的关键．本文依据实际工程,利用有限元计算对影响路基沉降的因素进行了分析与研究,归纳总结出了影响路基沉降变形的主要因素及其影响规律,为解决路基沉降问题提供了一定的理论指导．     

基于堆填厚度及填筑速率的拓宽路基变形研究

在软土路堤结合工程中,软土的长期变形效应不仅影响道路的使用寿命,而且将使新老路堤间出现不均匀变形,因此对施工过程中路基变形及工后沉降控制是路基拓宽工程中急需解决的工程难题。本文将以南京滨江大道拓宽工程为研究对象,研究内容如下：针对南京浦口滨江大道K11＋500断面,建立有限元模型,研究在不同堆填厚度与不同的填筑速率的条件下不对称拓宽路基的变形机制。结果表明：填筑速率越快,工后沉降越大,工后差异沉降也越大,孔隙水压力不易消散,影响土壤固结,要及时打设排水板,加快工程进度。随着填土层厚的增加,相同填筑速率下的填土差异沉降量也在变大。     

飞机荷载作用下湿化对粉土道基应力响应的影响

我国西北、华北地区因地制宜选取粉土作为道基填料，在机场的服役过程中，“锅盖效应”或降雨入渗等易引发局部积水而使粉土道基湿化。在飞机荷载作用下，粉土湿化对不同跑道结构参数的道基荷载响应影响显著。本文通过自研的湿化粉土道基加载模型试验系统，研究了粉土不同湿化程度的土体应力响应特征，并且建立数值仿真模型，分析了道面板相互作用机制，面层和基层厚度、刚度等不同跑道结构参数下湿化对道基敏感区域应力响应以及荷载响应深度等的影响规律。研究结果表明：道面板间接缝传荷能力对道基应力响应的影响较小。粉土湿化促进了道基中的应力叠加效应，也增加了道基应力响应对跑道结构参数变化的敏感性，但降低了荷载响应深度对跑道结构参数变化的敏感性。在受荷较大的道面板中心点下，粉土湿化下水泥道面板刚度对道基应力响应的影响较小，基层弹性模量是道基应力响应的主要影响因素。面层厚度和基层厚度是受荷道面板外侧角点下道基应力响应的主要影响因素，合理的基层参数能有效降低湿化对道基受力状态的影响，研究成果能为机场工程跑道结构设计、优化以及道基病害处理等提供技术依据。     

用压实度计算路基力学性能的研究

文章基于CBR值与路基回弹模量的关系,针对工程实践中土基回弹模量的测定较为困难,受外界因素影响大,传统用测定路基土体的加州承载比（CBR）来推算土基回弹模量的方法也较耗时且效率较低的现状。通过对实际工程数据的分析,探索了利用路基压实度来计算路基力学性能的方法。结果表明：对于自然条件相近的地区,CBR同土基回弹模量的关系在一个相对较大的范围内是比较稳定的。通过建立路基压实度同CBR值之间的关系模型,间接推出压实度与土基回弹模量的关系是可行并且容易做到的。在不能测量土基回弹模量时,可以利用路基压实度这种施工中较容易获得的路基参数来估算路基的回弹模量。     

湿陷性黄土勘探及地基处理方法探讨

湿陷性黄土地基的处理对整个工程质量、工程造价以及建成后的运营均有较大影响．结合多年来从事公路勘测、设计和施工经验，对黄土的勘探及取样、黄土湿陷性试验、自重湿陷量计算、公路建筑物类别的划分及相应地基的处理方法等进行了研究．结论：将大中桥、立交桥、高路堤、深路堑划为甲类，通道、小桥涵及防护划为乙类，一般路基划为丙类；大中桥基础采用钻孔灌注桩，并考虑桩壁负摩阻力的影响；黄土高路堤、深路堑采用系统的疏导流水和防水措施；小桥涵、通道基底采用换填沙砾、石灰稳定土等措施；一般路基基底采用换填沙砾或石灰稳定土，再冲击压实；零填及挖方路段路基先冲击压实，然后填沙砾或石灰稳定土；完善路基防排水设施，减少湿陷的产生．     

高液限土路基弯沉控制方法及应用

为解决高液限土路基填筑中弯沉难控制的问题,根据刚度补偿理论和弯沉等效原则,以弯沉为控制目标,提出高液限土路基弯沉控制方法。该方法以下路堤回弹模量、路基各层顶面回弹模量和填筑厚度为计算参数,通过理论计算得到各层填料所需的材料模量,结合室内试验结果选择合适的填料,确定路基弯沉控制的填筑方案,并可根据路基现场施工效果动态调整。以海南省内国道G360公路为依托工程,依据该方法制订方案,铺筑试验路,并进行现场试验验证。结果表明,路基顶面弯沉满足验收要求,且与验收值误差较小。该方法可有效控制路基弯沉,指导高液限土路基施工与质量控制。     

石灰改良高液限土路用性能的试验研究

针对高液限土的特点,采用掺入不同剂量生石灰进行高液限土的改良试验,研究其物理力学性质和强度变化规律.采用室内试验的方法,确定了石灰的最佳掺量.研究结果认为,高液限土经掺入6%的生石灰改良处治后,路用性能良好,可用于高速公路的路基填料.     

考虑加卸载时长的路基土动态回弹模量测试方法及试验研究

路基土动态回弹模量是沥青路面结构设计中的重要参数,准确获取路基土动态回弹模量一直是道路工程领域的重要研究课题之一。在调研路基土动态回弹模量测试方法相关成果的基础上,通过有限元数值计算、试探性试验,建立考虑行车荷载加卸载时长影响的路基土动态回弹模量测试方法;选取两种典型的路基土,开展考虑行车荷载加卸载时长的动态回弹模量试验。试验结果表明：两种土质动态回弹模量随围压增大而增大,随循环偏应力、加载时长的增大而减小;随着加载时长的增加,路基土动态回弹模量减小可达34.6%,加载时长的影响不容忽视;不同加载时长下,路基土动态回弹模量随围压、循环偏应力的影响规律基本一致。