隔震橡胶支座竖向刚度试验研究

对隔震橡胶支座竖向刚度试验进行研究，考察不同加载方式和加载次数对竖向刚度测试结果的影响，利用2种标准差分析方法对竖向刚度测试结果的一致性进行评价。结果表明：在连续加载方式下，首次加载时隔震橡胶支座的竖向刚度偏小，随着加载次数的增加，竖向刚度基本保持不变；用单独加载方式测得的竖向刚度小于用连续加载方式测得的竖向刚度；采用载荷、位移标准差分析法和刚度标准差分析法的分析结果基本一致。     

加载速率对楔入劈拉法测定铝镁浇注料断裂能及最大荷载的影响

为了探讨楔入劈拉法测试耐火材料断裂能的可行性以及对测试结果产生影响的相关因素,以镁铝尖晶石浇注料为研究对象,在室温和1 100℃高温下对铝镁浇注料试样分别进行了4组不同加载速率(常温下为0.3、0.5、1、2 mm·min-1,高温下为0.5、1、2、5 mm·min-1)下的劈拉断裂试验,并根据所测的荷载-裂缝张口位移曲线计算出试样的断裂能,探讨了加载速率、断裂能以及最大载荷三者的相互影响。试验结果表明:1)当加载速率增加时,常温条件下测试的最大竖向载荷呈现出逐渐增加的趋势,但是增加幅度逐渐缓慢;而高温下最大竖向荷载呈现先升高后降低的变化。2)材料的断裂能与最大荷载呈现相同的变化趋势。3)采用楔入劈拉法测定耐火材料断裂能时的加载速率应不大于0.5 mm·min-1。     

软基地层加固材料及应用性能分析

针对传统软基地层加固难题，提出一种新型浆液结石体的制备。研究了外加剂对结石体强度的影响，对其加固机理及加固效果进行分析。试验结果表明，水泥掺量为8%,适合的水胶比为1.25∶1,氧化镁掺量为4%时，浆液结石体7、14和28 d抗压强度分别为0.98、1.06和1.15 MPa。使用氧化镁浆液结石体对软基地层进行加固静载荷试验结果为，单桩最大加载值均高于设计值的2倍；在静载荷条件下，单桩竖向位移与荷载基本表现出线性关系，无陡降现象出现，桩基承载力特征值均高于200 kPa。当作用载荷达到400 kPa时，检测沉降值为2.5 mm,模拟沉降值为1.94 mm,二者差值为0.56 mm,该差值处于可接受范围内。     

不同加载方式下木塑复合材料蠕变性能的研究

主要对木塑复合材料在20℃条件下的蠕变性能进行了探索性研究。试验加载方式设为:20%～40%交变载荷作用下的梯形波加载方式;20%～40%交变载荷作用下的三角波加载方式;10%～70%应力水平下恒定载荷加载方式。结果表明,在试验开始初期,纯蠕变、疲劳-蠕变交互作用、纯疲劳三种不同的损伤失效形式对木塑复合材料弯曲变形增长率的影响不大。在试验进行到中后期,纯蠕变产生的应变增长率>疲劳-蠕变交互作用产生的应变增长率>纯疲劳产生的应变增长率;随着应力水平的增加,材料产生的应变增长率逐渐增加,在60%的应力水平处应变增长率达到了极大值。     

拟建地铁换乘厅基坑开挖对既有线路影响的数值分析

通过建立地层-结构模型，利用MidasGTS NX软件，对新建地铁17号线二期A换乘厅基坑施工对既有线路影响情况进行了模拟计算，根据计算结果可知：在降水至既有盾构区间结构底部的工况下，地铁3号线区间结构左线最大竖向位移+1.4mm，右线最大竖向位移+1.2mm，左线最大水平位移2.3mm，右线最大水平位移3.6mm，满足《地铁保护区内施工作业对地铁既有线结构监测要求》规定的水平位移与竖向位移控制指标要求；根据计算情况认为本工程实施方案基本可行，在各项指标控制良好的情况下，对既有地铁3号线红星桥站及红～前区间隧道结构影响较小，可满足轨道交通结构安全要求。     

浅谈端承桩嵌岩深度确定的原则与运用

桩基形成的荷载与地质结构都会对嵌岩深度造成影响,桥梁利用承台将一定程度的载荷转给桩基,其中载荷主要包含水平荷载与竖向荷载两种类型。本文通过对荷载的计算,对柔性桩、刚性桩的嵌岩深度做了详细计算,对相似工程有一定的借鉴意义。     

大型水泥厂建(构)筑物基础设计及地基处理

2大面积推载下的地基处理（深层搅拌）软土地基上的大面积堆载，一般都会发生较大的竖向沉降，并伴随着产生较大的水平推力，对靠近堆载附近的桩体产生破坏性的影响。因此，对厂房及取料设备采用桩基础的煤、粘土、石灰石三大均化堆场堆料面积下的软土地基要慎重考虑。为了做到既安全又经济，首先分析一下软土地基的承载特性。由于其土的压缩模量低、压缩系数高，当大面积堆载超过地基的允许承载力时，地基产生过大的压缩变形，软土层内将形成一剪切滑动面，滑动面以上的土体将沿剪切滑动面向外、向上隆挤，并产生很大的侧向水平推力；但当…     

弹性体高频动刚度试验的位移验证方法

验证了弹性体动态性能试验机在一定振动频率下,加载预定的循环力时,位移是否可以跟随弹性体的变形.包含了试验原理、步骤和结果,为研究不同振动频率对弹性体刚度的影响提供参考.     

车用复合材料板簧性能的有限元分析

为了初步验证所设计复合材料板簧的结构性能,利用有限元分析方法对复合材料板簧结构的静载力学和动态疲劳进行了研究。计算得到空载工况加载过程中的载荷—位移曲线,板簧刚度为373 N/mm。当两端施加载荷为64.7 kN时,板簧达到最大压缩应力。结合复合材料的S—N曲线对板簧寿命进行了估算,循环次数最低处位于板簧下表面靠近卷耳部分,循环次数为33万次。对比复合材料板簧的设计刚度和疲劳寿命,与有限元分析处理方法计算所得结果较为接近,该板簧结构基本符合使用要求。     

大面积土体加卸载对基坑与邻近隧道变形的影响研究

郑州站东广场下设两条地铁隧道,南北两侧开展深基坑施工并且地表可能有大面积土体堆积。以此为背景建立了大面积土体加卸载对基坑与邻近隧道的数值计算模型,在模型准确性验证的基础上,分析了基坑和隧道的变形规律,研究了有无堆土对基坑与隧道变形的影响以及南北量测基坑开挖顺序对隧道变形的影响。研究结果表明：(1)基坑的最大水平位移、沉降、隆起值分别为9.1 mm、106.6 mm和27.1 mm;隧道的最大水平位移、竖向位移分别为7.2 mm和5.5 mm,无安全稳定性隐患。(2)大面积土体加卸载条件下,基坑围护结构的位移、地表沉降、隧道结构位移分别比无堆土条件下小8%～20%、20%以及10%～16%。(3)从土体变形量控制以及围护结构均匀受力的角度考虑,南侧基坑先于北侧基坑开挖更有利于基坑和隧道的稳定性。     

桩基施工对近距离运营地铁隧道叠加影响分析

某城市快速路立交匝道桩基施工将对临近的地铁区间隧道安全产生影响,为确保桥梁、隧道安全,针对空间场地及构筑物建立三维模型进行研究。分析得到桩的沉降带动周围地层呈倒锥形沉降,引起管片向下最大沉降为1.8mm,管片向桥桩侧的最大水平位移为0.65mm,桩基施工导致管片轴力、弯矩等内力增加,但均在3.5%以内。隧道变形、位移等均满足控制要求,但考虑地铁隧道安全的重要性,建议桩基采用钢护筒施工,埋深达到隧底以下3.0m。在桩基施工前加强二次注浆,施工后及时补浆。     

碳纤维复合材料加固形式对棱柱体应力应变的影响

为了进一步研究碳纤维加固技术对棱柱体本构关系的影响,利用碳纤维增强复合材料(CFRP)以0、100、200 mm等不同加固间距对素混凝土棱柱体加固后进行轴压,以荷载、位移、环向应变和竖向应变等参数为判定依据,结果表明:未加固的素混凝土柱脚发生脆性破坏;CFRP加固间距为0的包裹试件被压碎,CFRP发生断裂;加固间距分别为100、200 mm时,非加固区混凝土出现比较分散的裂缝;CFRP能够有效约束加固柱的环向应变,且破坏时试件有一定的延性;CFRP加固间距为0的试件能够约束竖向位移,但只要有加固间距,竖向应变就不会发生太大变化。     

基于GTSNX的交变荷载下岩土体与桩台力学行为模拟研究

桥梁建设运营过程中,桩台在桥梁建设施工期间,在浇筑成型时承受自重荷载,其后在桥梁上部结构施工中,桩台用作锚固结构,承受来自缆索的斜拉索力,桥梁运营期间又承受上部结构与车辆荷载。不同荷载作用下,岩土体与桩台结构会产生不同的内力变化和位移变形,工况较为复杂。为了研究不同荷载下的岩土体与桩台的力学行为,根据工程实际情况辅以MIDAS-GTSNX进行模拟分析。结论为：竖向往复荷载作用时岩土力学性质较好的情况下,作用次数较少时,对岩土体的力学性质影响甚微,岩土体性质较差时影响有所增加;将桥梁墩台基础永久结构用作锚碇临时结构时,位移变形可控,结构可靠性良好,经济性高。往复荷载作用阶段结构表现出一定的“弥补”效果。     

支座参数的变化及对隔震效果影响的研究

近些年,由于国内大小地震频发,需加速隔震建筑在不同地区的快速推广。铅心橡胶技术在国内运用较为成熟,但市面出售的型号繁多,即选取三种铅心支座,运用ANSYS对基础隔震框架结构进行动力反应分析。结果表明：铅心竖向刚度越小,结构周期越大,其中,竖向刚度为1600kN/mm的方案二周期最大,不同型号支座作用下,层间位移的大小也各不相同,其方案三对层间位移角的影响最大,在南京波作用下,方案一的楼层加速度大于方案二、三,即方案一在南京波作用下,隔震效果较低。因此,有利于隔震结构设计缩短前期支座选型的准备时间。     

玄武岩FRP筋混凝土梁抗弯性能试验研究

通过6根玄武岩FRP筋混凝土梁与6根钢筋混凝土梁静力加载对比试验,研究不同纵筋配筋率的玄武岩FRP筋混凝土梁与钢筋混凝土梁的受力性能,分析其承载力变化过程、破坏形态、挠度变形与裂缝发展情况。试验结果表明,玄武岩FRP筋混凝土梁载荷–挠度曲线近似为直线,但仍然具有较好的延性;开裂载荷与极限载荷相比钢筋混凝土梁略低;裂缝宽度在2.5 mm以内,且分布对称均匀,裂缝间距略大于钢筋混凝土梁;玄武岩FRP筋混凝土梁产生的挠度较大,应提高玄武岩FRP筋与混凝土之间的粘结性能,最大限度发挥玄武岩FRP筋抗拉强度高的特点。     

高速公路大桥立柱变形的监测

桥梁结构在环境侵蚀、材料老化和荷载的长期效应和突变效应共同作用下,不可避免会导致使用性能下降,甚至引发安全突发事故。对某高速公路大桥立柱变形进行监测,结论是：截至8月24日各测点水平位移和沉降累计值均较小,水平位移最大为2.2mm,沉降最大为1.8mm。结合监测精度要求、仪器误差、测量误差和温度影响,推断各墩柱在监测期间基本无水平位移和沉降产生。     

基坑开挖对邻近地铁盾构隧道变形以及内力的影响研究

为研究新建基坑对邻近地铁盾构隧道变形以及内力的影响,基于某商务楼基坑,采用FLAC 3D对基坑开挖过程中邻近两条地铁盾构隧道的位移、轴力以及弯矩的变化规律展开了数值模拟分析,得到了以下结果:(1)随着基坑开挖深度的增加,邻近两条地铁盾构隧道的水平位移将不断增大,当基坑开挖完成后,隧道结构水平位移在靠近基坑一侧的拱腰处最大,在拱顶处次之,在远离基坑一侧的拱腰处则最小;(2)基坑的开挖使得靠近以及远离基坑的两条隧道轴力值分别减小了60kN ～ 100kN和30kN ～ 60kN,而弯矩值却分别增大了0.4kN·m ～ 16kN·m和10kN·m ～ 20kN·m;(3)隔断桩的设置限制了基坑周边土体向坑内的流动,使得盾构隧道最大水平位移减小了31%,最大竖向位移减小了20%,最大弯矩减小了6%。     

不同行业桩基础单桩竖向承载能力差异对比分析

建筑结构使用工况较为单一，基础主要承受恒载，活载值较小，而公路和铁路承受的活载较大，特别是铁路的列车活载，对基础的安全性要求更高。各行业规范对旋挖灌注桩单桩竖向承载能力进行不同因素的折减考虑，其中折减系数：铁路>公路>建筑，桩基竖向承载能力：建筑>公路>铁路。分析认为，各规范中单桩竖向承载能力差别较大，实际工程应用时应根据桩基使用荷载工况，采用对应的规范进行计算，不可混用。     

行车荷载作用下粉土路基的永久变形

为探讨行车条件下沥青路面粉土路基的永久变形规律,首先依据弹性层状体系理论计算不同路面结构类型、不同车辆轴质量下,沥青路面路基的竖向附加应力分布特征;然后通过动三轴试验,分析了粉土路基土在重复荷载作用下的累积塑性应变与动应力大小、土体物理状态的关系,并建立粉土路基土的循环累积塑性应变预测模型;基于上述理论分析和试验结果,探讨行车荷载作用下粉土路基的永久变形.研究表明：路基永久变形随轴载作用次数增加而逐渐增大,但当作用次数超过1×106次,增大速率逐渐减缓;压实度对粉土路基的永久变形影响较大,当路基压实度较低时,提高压实度、增加基层厚度或增大基层模量均能显著减小路基的永久变形,但当压实度高于93%,不同行车荷载、不同路面结构的路基永久变形差别减小.     

大跨度铁路悬索桥活载加载模式研究

分别对大跨度铁路悬索桥长、短影响区间作用活载的加载模式进行了研究,研究结果表明：大跨度铁路悬索桥在活载作用下的受力分析与常规桥梁有较大的不同,应根据长、短影响区间作用活载采用不同的加载模式;长影响区间作用活载的加载模式：若影响区间长度超过列车长度,在列车长度范围内加载,同时超出列车长度且在站台长度内部分,作用列车空车荷载,超出站台长度部分,不再加载;短影响区间作用活载的加载模式：只在主影响区的短区间加载,其它区间不加载。