热镀锌板表面轮廓参数对电泳漆膜耐石击腐蚀性能的影响

选取表面轮廓参数不同的3种DX56D+Z冷轧热镀锌板，在相同工艺下进行磷化和电泳后进行石击-循环腐蚀-石击试验。结果表明，热镀锌板表面轮廓峰谷数量是影响电泳漆膜附着力的重要因素。适当增大表面轮廓峰谷数量能够提高电泳漆膜的附着力，有利于抑制腐蚀产物的扩散，从而改善热镀锌板的抗石击腐蚀性能。     

前处理工艺对镀锌板电泳漆膜抗石击腐蚀性能的影响

对比研究了磷化和锆化前处理对热镀锌(GI)板电泳漆膜抗石击腐蚀性能的影响.结果表明:磷化处理后的抗石击腐蚀性能明显优于锆化处理.这是由于磷化膜的粗糙度与GI板相比明显增大,而锆化膜的粗糙度与GI板差不多,同时磷化膜是多孔晶体结构,更厚,也更耐碱蚀,能与电泳漆膜形成一定的机械互锁,电泳漆膜在它之上的附着力比在锆化膜上更强.     

碱洗除油对热镀锌钢涂装后耐蚀性的影响

对比研究了有机溶剂除油和碱洗除油镀锌板的表面微观结构和成分，磷化膜性能，以及电泳漆膜耐蚀性。结果表明，采用碱洗除油时，镀锌板电泳涂装后的抗石击腐蚀性能明显优于采用有机溶剂除油时。     

合金化热镀锌板阴极电泳针孔缺陷原因分析

针对某主机厂HC180BD+ZF汽车外板电泳针孔缺陷原因进行分析。结果发现合金化热镀锌表面镀层铁含量越高,δ相含量越高,使其在磷化液的中活性越小,所得的磷化膜越薄,最终导致磷化后表面电阻低,在阴极电泳涂装过程中易出现火花放电现象,因而产生针孔缺陷。     

一次涂装事故的原因分析

针对某次汽车热镀锌板电泳后出现漆膜附着力不良的问题进行了研究,通过试片模拟现场电泳试验,对电泳工艺和材料进行了检验,采用扫描电镜和能谱仪对正常板和异常板去掉电泳漆膜后的磷化膜及其热镀锌板基材进行观察和分析,并对正常板和异常板进行冲压和焊装试验前后的外观进行对比。确定了造成电泳漆膜附着力不良的原因是使用了钝化后的热镀锌板,并从质量管理层面上提出了解决方案。     

热镀锌板的镀层成分对其表面电泳漆膜抗石击腐蚀性能的影响

研究了热镀锌板的镀层成分对其表面电泳漆膜抗石击腐蚀性能的影响。结果表明,经过合金化退火得到的GA板镀层中含有一定量的Fe,镀层较未经合金化退火的GI板硬。GA板镀层表面疏松多孔,电泳漆膜能够充满其缝隙或凹陷之处,固化后在界面区产生了类似勾键作用的机械作用力。因此,GA板与电泳漆膜的附着力优于GI板,石击处的扩蚀速率小于GI板。     

汽车板表面前处理及电泳工艺与质量评价研究

通过试验研究汽车板在涂装底漆工艺中表面前处理和电泳工艺的适应性,选取本钢DC06冷轧板和DC56D+Z镀锌板,使用本钢表面处理模拟试验机等作为试验设备,进行了脱脂-表调-磷化-电泳为主线的涂装试验。按照汽车厂标准,对试样进行了磷化膜外观、结晶尺寸、质量、P比和电泳漆膜厚度、光泽度、漆膜附着性能等多个项目的评价,各项指标均符合汽车厂要求,说明本钢汽车板具有良好的涂装工艺适应性。     

丙烯酸阳极电泳涂料制备及电泳涂装工艺

制备了一种新型水溶性丙烯酸阳极电泳涂料,研究了45#碳钢磷化膜、电泳涂装工艺对漆膜性能的影响,结果表明:涂料黏稠透明,易溶于水,漆膜质量好,外观平整光亮。磷化膜能增加漆膜的附着力、厚度和硬度,最佳中温磷化时间为6 m in。电泳涂装最佳工艺参数为:电泳电压30 V,电泳温度25℃,电泳时间90 s,极间距为4 cm。     

高耐蚀性常温磷化工艺研究

碳钢件涂装前处理多采用磷化工艺,但常温磷化膜层较薄,耐蚀性能较差。对常温磷化工艺进行改进,得到高耐蚀性常温磷化工艺。研究发现,常温磷化工序前增加表调步骤能够细化晶粒,磷化工序后增加封闭处理,磷化膜层的致密性和抗蚀能力明显改善,膜层的耐硫酸铜点滴时间提高到60 s。封闭处理不影响涂装后漆膜的附着能力,漆膜的附着力达到0~1级,高耐蚀性常温磷化工艺可以作为涂装前处理技术。     

锌铝镁镀层钢板前处理与电泳性能研究

以镀锌钢板作为对比,考察锌铝镁钢板涂装前处理和电泳性能.结果显示:锌铝镁钢板的脱脂性能与镀锌钢板相近,磷化膜外观、膜重、覆盖率和结晶尺寸与镀锌钢板差异较小,电泳漆膜外观、膜厚、附着力和耐冲击性与镀锌钢板一致,但电泳漆膜的杯突极限性能和划线循环腐蚀性能优于镀锌钢板.     

磷化膜与阴极电泳漆膜配套性存在的问题

磷化是汽车涂装前处理中最重要的一道工序，它可以使车体表面洁净，并在车体内外表面形成一层均匀的磷化膜，以保证涂层具有良好的防腐蚀性能和装饰性能。磷化膜作为汽车涂装前的底层，能提高漆膜附着力和整个涂层体系的耐腐蚀能力。磷化膜与漆膜配套性良好，可使漆膜附着力提高2～3倍，整体耐腐蚀性提高1～2倍。如果磷化膜与阴极电泳漆膜配套不良，     

某涂装磷化系统设备改造实例

东部涂装车间B线自投产以来,磷化系统就存在很多问题,严重影响了电泳漆膜的质量,增加了打磨成本。对该磷化系统的5个项目改造进行了介绍,分析如何提升磷化膜质量,优化磷化系统运行过程。     

电泳漆梯度膜厚对涂层耐腐蚀性能的影响探讨

重点介绍了汽车车身电泳漆膜在梯度膜厚下的性能,采用SEM、X射线转靶衍射仪、NSS等研究手段分析了板材在相同前处理方式下磷化膜的结构形貌,以及梯度电泳漆膜的耐中性盐雾性能特征,为分析电泳漆膜厚度对涂装耐腐蚀性能的影响提供了参考,也可作为车身电泳漆膜厚度的设计依据。     

锌锰系磷化工艺的研究

介绍了一种应用于电泳涂装前处理过程,满足无镍要求的锌锰系磷化工艺。采用SEM(扫描电子显微镜)、XRD(X射线衍射)等手段研究比较了无镍磷化膜与普锌磷化膜的性能,并通过各种测试手段研究了磷化膜与阴极电泳的配套性能。结果表明:无镍磷化优于普锌磷化,并能够满足阴极电泳配套的技术要求,此无镍磷化膜结晶晶体呈粒状,晶粒尺寸为2～5μm,磷化膜质量在1.5～3.0 g/m2之间,"P比"大于85%,阴极电泳溶出率较低,可以通过抗冲击性能,耐盐雾性能测试。实际应用显示,该工艺具有稳定的工艺性能和膜层性能,可以在阴极电泳涂装前处理中推广使用。     

不同成分体系780 MPa级别双相钢的硅烷涂装性能

[目的]车用高强度双相钢硅烷前处理后涂装性能的研究鲜有报道。[方法]选取了C–Si–Mn、C–Mn–Cr和C–Mn–Cr–Al三个成分体系的780MPa强度级别的双相钢进行相同工艺的硅烷化和电泳处理,通过中性盐雾、石击、循环盐雾腐蚀等手段评价了不同成分体系钢板上的硅烷膜和电泳漆膜的品质。[结果]C–Si–Mn成分体系钢板的硅烷涂装性能最差,硅烷膜表面出锈,电泳漆膜的附着力及耐蚀性较差,不能满足一般汽车厂的要求;C–Mn–Cr成分体系钢板经硅烷涂装后,除耐石击+循环盐雾腐蚀性能外,其他性能基本都能满足一般汽车厂的要求;C–Mn–Cr–Al成分体系的硅烷涂装性能最优,硅烷膜及电泳漆膜的各项性能均能满足一般汽车厂的要求。[结论]在应用780 MPa级别双相钢的过程中,应当根据应用环境来选择适合的成分体系。     

无钝化热镀锌板的磷化工艺研究

研究了无钝化热镀锌板的磷化工艺,当温度为10~40℃,游离酸度为0.6~1.1点,总酸度为17~25点,促进剂为2~4点,浸泡处理5~15 min,喷淋处理1.5~3.0 min时获得质量优良的磷化膜,涂装后漆膜附着力1级,耐冲击性大于50cm,耐中性盐雾试验1 000 h。     

喷砂工艺对22MnB5热成形钢涂装性能的影响

采用不同目数的钢砂对22MnB5热成形钢进行喷砂以除去其表面氧化膜,再磷化和电泳。研究了钢砂目数对22MnB5表面形貌、表面粗糙度及涂装性能的影响。结果表明,喷砂后22MnB5表面的氧化膜均能被除尽,所得磷化膜性能也都合格,但只有采用100目钢砂喷砂时才可得到满足汽车厂要求的电泳漆膜。     

锌-镍合金钢的表面结构和涂装性能

以电镀Zn–Ni合金钢为基体进行电泳涂装，以研究其涂装性能。采用电感耦合等离子体发射光谱仪(ICP)、扫描电镜(SEM)、光学轮廓仪(OP)、X射线衍射仪(XRD)和辉光放电光谱仪(GDS)分析了Zn–Ni合金镀层的化学成分、微观形貌、相结构和元素分布；通过电位-时间曲线测量，分析了Zn–Ni合金镀层磷化反应的动力学过程；根据汽车板的性能要求，检测了Zn–Ni合金镀层表面电泳漆膜的各项性能。结果表明，Zn–Ni合金镀层的Ni质量分数为12.30%，呈单一γ物相Ni₂Zn₁₁结构，但表面不够平整、致密；Zn–Ni合金镀层磷化反应的二级动力学平衡常数为2.0 m²/(g·s)，平衡状态时的膜重为3.03 g/m²，决定系数为0.79，磷化膜均匀致密；电泳漆膜的附着力为0级，耐蚀性、抗石击性和耐湿性均良好。     

热镀锌板在汽车涂装线上出现电泳麻点的原因分析

某热镀锌板在汽车涂装线上电泳后出现麻点.通过涂装线现场调查及缺陷样板微观形貌和成分分析,确定麻点产生的原因是涂装前处理异常,使得磷化结晶异常,甚至无法成膜,导致后续电泳存在不均匀沉积.调整涂装前处理工艺参数后问题得以解决.     

粘接钕铁硼永磁材料阴极电泳涂装前处理工艺研究

探索了阴极电泳涂装前处理工艺,讨论了封孔对磁体耐蚀性能的影响及磷化、钝化工艺对磁体漆膜耐蚀性能的提高,用盐雾试验、湿热加速腐蚀试验对各工艺的阴极电泳涂层耐蚀性能做了比较。实验表明封孔有利于提高漆膜耐蚀能力。确定了耐蚀性能好的阴极电泳涂装前处理工艺为:磁体→封孔→水洗→固化→磷化→水洗→电泳→水洗→烘烤,根据本工艺,采用自制钕铁硼专用阴极电泳涂料对磁体进行阴极电泳涂装,可以获得高耐蚀性能的防腐涂层:耐盐雾400h以上,耐湿热1200h以上,耐盐水浸泡120h以上。