城市公共自行车出行时空间特征分析

公共自行车在各大城市的建设运营为完善交通体系、方便居民出行等方面发挥了一定的作用。文章对南京浦口、桥北两个组团2015年1~9月的公共自行车运营数据进行了时间统计分析和空间可视化分析,并对不同出行目的下公共自行车出行的时空间特征进行了总结和对比。研究发现,以通勤为目的的公共自行车出行耗时更短,在路径选择上偏向于快速通过性强的道路,而以生活为目的的公共自行车出行则耗时更长,路径选择多元,并注重骑行活动的多样性;公共自行车站点紧凑有序的空间布局结构可提高自行车的使用率。基于此,文章建议未来的公共自行车站点规划布局应以不同区域不同出行目的的人群结构为基础,充分考虑站点布局与用地功能、空间形态的关系,以满足不同出行目的人群的需求。     

抑制私人小汽车通勤出行的城市空间单元特征研究

基于实证的问题导向研究方法,选取武汉市水果湖、珞瑜路、南湖花园三个街区为例,定量对比各街区物质空间特征,统计样本通勤出行方式、出行距离。认为用地混合程度、渗透度与公交设施对通勤出行特征有深刻影响,最终总结出抑制私人小汽车通勤出行空间单元的相关模式。     

基于网络数据的轨道交通站点周边空间使用量化研究——以上海地铁10号线沿线为例

以百度地图热力图所提供的动态数据为基础,建立空间使用强度指标来对上海市地铁10号线沿线各站周边的城市空间使用情况进行连续一周的跟踪分析,并通过对工作日和周末时段内各站点周边不同半径范围内数据的比较研究,指出了站点周边的空间使用强度在工作日时段和周末时段的差异特征、城区内站点对周边土地空间的影响范围,以及站点所在区位与其周边空间使用强度之间的关系。为大都市地铁站周边的用地规划和设施布局提供了一个基于网络动态数据的新视角。     

城市轨道交通站点地区地域性设计策略——以青浦区外青松公路地铁站周边地块城市设计为例

轨道交通站点吸聚大量客流,成为地区的门户性节点,而站点周边土地价值提升,往往结合大规模城市开发进行,以效益与速度为目标的城市建设使站点空间形态趋同。青浦区外青松公路地铁站周边地块城市设计通过详尽分析项目功能定位、用地特征及城市文化,从空间系统、建筑特征和地标建筑等方面,探讨具有地域特色的轨道交通站点地区城市设计策略,以期为其他城市轨道交通站点城市设计提供借鉴。     

基于“节点—场所”特性的轨道交通站点地区规划设计

城市轨道交通站点地区具备"节点—场所"的双重特性。研究结合南海区新型公共交通系统六站点周边(上盖)建筑概念方案设计,尝试提出基于轨道交通站点地区的"节点—场所"双重特性的规划设计思路,通过从与公共中心耦合的角度分析轨道交通站点在城市和交通链中的功能定位、从轨道交通站点的多重属性优化用地交通布局以及不同空间尺度下用地空间形态调控三个方面的规划设计实践,探讨实现轨道交通站点地区社会、经济和空间等综合效益最大化的途径。     

基于E-TOD的大都市区外围轨道站点规划管控研究——以上海市松江区为例

"上海2035"总体规划提出建设用地总量锁定,上海进入存量用地更新的新时代。在中心城空间结构、建设用地基本稳定的情况下,部分城市功能转移至外围地区。综合考虑轨道站点交通区位和功能定位,引入E-TOD概念,将轨道站点分为近郊型E-TOD、新城型E-TOD和特殊型E-TOD3类。结合上海市松江区案例实践,从用地布局、开发强度、交通接驳设施和路网布局等方面,提出3类E-TOD空间布局模式、分圈层管控要素、优化用地配比、引导有序开发等规划策略,为超大城市外围地区轨道交通站点周边区域开发提供参考。     

职住平衡、土地混合使用及其与通勤距离的关系——基于南宁市移动手机信令数据

本文基于南宁市移动手机信令数据识别的居民居住地、工作地数据,首先分析了南宁市职住平衡特征及其与土地混合使用间的关系,研究发现南宁在控制性详细规划单元尺度存在职住空间不平衡现象,职住平衡指标与土地混合使用指标间具有一定的相关性。接着采用逐步多元回归方法检验了职住平衡、土地混合使用对通勤距离的交互影响。研究发现,较好的职住平衡可以降低通勤距离,居住在就业较密集的单元,或工作在居住较密集的单元,通勤出行相对较短。较好的土地混合使用水平可以缩短通勤距离,居住在居住与非居住用地混合度较好、公共服务设施混合度较好的单元,居住者通勤距离较短,工作在4类主要用地混合度较好、工业用地占比合理、医疗及教育设施密度较好的单元,工作者通勤距离较短。研究为南宁制定优化土地使用规划政策,改善居民职住平衡水平及通勤模式提供了依据。     

基于多源数据的地铁站域活力评价方法研究

轨道交通因其运载量大、时间准、效率高等优势,成为人们出行的重要方式,同时也提高轨道交通站点周边公共空间的利用率.地铁站域更是人们交通出行与休闲生活的必要场所,因此提高地铁站域空间活力对轨道交通使用者的日常出行及生活质量的改善具有重要意义.以地铁站域活力为研究对象,提取站域活力的来源,基于多源数据对地铁站域活力的量化影响要素进行研究.     

社区商业的形态与规划

居住与商业结合产生的社区商业,其基本功能包括购物、餐饮、服务和娱乐;超越基本功能的广义的社区商业涵盖社区的所有配套内容。社区商业设施的数量、形态、布局与社区规模、社区区位等因素有关。社区商业既是一种商业类型,又是一种承载社区公共生活的场所。     

上海市职住关系和通勤特征分析研究——基于轨道交通客流数据视角

交通卡刷卡数据、手机信令数据、空间定位信息(GPS)等大数据的出现为城市与人的行为研究提供了数据支撑。基于2015年4月上海市公共交通卡刷卡数据,创建一般出行及虚拟换乘规则,建立上海轨道交通出行数据模型,并结合轨道交通网络空间数据模型,识别基于地铁出行的城市居民居住地、就业地和包括通勤时间、距离、空间分布等在内的通勤特征信息,并对典型就业中心和大型居住社区周边站点进行应用分析。研究表明,基于地铁的通勤出行者有130多万持卡人,平均通勤时间34.82 min,平均通勤距离为12.4 km;居住地在内环内、内外环间及外环外各站的持卡人相差不多,但就业地则有近2/3分布于内环内;通勤出行方向呈现明显的向心性;典型就业中心辐射范围广泛,平均通勤时间越往市中心越低;各大型居住社区的地铁通勤量相差很大,通勤去向并不集中于内环内。     

上班族对居住型地铁站点周边商业设施的使用特征探析

随着地铁轨道交通系统在我国的大规模兴建,成都地铁近几年得到迅速发展,越来越多的上班族开始使用地铁出行。通过分析居住型地铁站点周边商业设施的概念,详细调研,分析上班族乘地铁出行使用站点周边商业设施的特征。基于这些特征,从人文关怀,自下而上的规划思路,提出居住型地铁站点周边商业设施"打造区域型集中服务中心"、"构建以居住区中心为网络的二级体系"、"街区沿街底商配置人性化"等方式的配建理想模式。     

轨道交通站域商业集聚特征与演变研究 ——基于POI数据的实证分析

轨道交通建设与城市商业互动开发是引导城市空间演变与土地高效利用的重要动力。选取成都市中心城区代表性地铁站点,利用平均最近邻法、核密度分析法、标准差椭圆法对比分析站域商业集聚与演变特征,建立回归模型初步探讨影响站域商业集聚的主要因素。研究发现：（1）轨道交通的介入推动站域商业布局向多中心、网络化发展,并促进商业设施总量增长与集聚加速,且对于城市级站点的加速作用更为显著;（2）以购物类业态为主的商业开发在轨道交通介入下日益提升,体现了乘客日渐增长的消费需求。站点周边餐饮服务类业态的集聚分布,反映出乘客在其周边快速消费的行为特征;（3）轨道交通的介入是站域商业集聚的重要影响因素,站点日均客流量和出入口数量与商业集聚呈显著正向关联。     

上海五个新城职住空间特征对比研究

职住空间特征包括居住、工作和通勤及三者之间的关系。"职"和"住"的空间联系形成了通勤出行,是城市空间结构的重要研究内容。综合应用居民出行调查数据、人口普查数据、经济普查数据和百度大数据等,从上海五个新城的居民工作地分布、就业岗位居住地分布及新城通勤圈通勤出行的距离和方式等方面开展研究,对比上海与东京、近沪城市的新城或城区通勤出行特征,总结上海五个新城职住关系,并给出规划建议。     

基于TOD模式的科技园规划探析——以北京中关村科技园区·托普科技园规划为例

TOD模式与科技园建设的结合,能打造功能多样、充满活力的空间,为科技园的产业升级探索一条新的道路.北京中关村科技园区·托普科技园规划从步行化空间,大运量公共交通、混合功能、活力空间4个关键要素出发,探索了运用TOD模式的技术路线,即利用TOD模式的作用距离布置功能,将地铁站点作为用地核心,无缝整合步行景观轴与地铁站,保持适当的建筑密度,建构完善的公共空间体系,打造地下交通环廊.     

重塑慢行空间，促进城市更新——以厦门空中自行车专用道改造为例

厦门空中自行车专用道改造项目是基于公共空间视角,有意识地重塑慢行空间。通过改造契机,增设配套服务设施,同时促进沿线公共空间品质提升。项目运用全面开放共享理念,以慢行主线串联片区公园、商业、居住区、办公及交通枢纽站点,将慢行空间休闲与通勤功能复合,引导转变城市交通低碳出行,有效拓展全民健身新空间;以成网便捷的舒适慢行空间,邀请人们在城市空间内骑行、步行或驻足交往,增加公共空间的利用率,活化城市公共空间,为城市慢行系统设计优化提供了参考。     

基于TOD模式的科技园规划探析——以北京中关村科技园区·托普科技园规划为例

TOD模式与科技园建设的结合,能打造功能多样、充满活力的空间,为科技园的产业升级探索一条新的道路。北京中关村科技园区·托普科技园规划从步行化空间、大运量公共交通、混合功能、活力空间4个关键要素出发,探索了运用TOD模式的技术路线,即利用TOD模式的作用距离布置功能,将地铁站点作为用地核心,无缝整合步行景观轴与地铁站,保持适当的建筑密度,建构完善的公共空间体系,打造地下交通环廊。     

地铁站点对地面街道步行人流的重新分配作用——以广州市公园前地铁站域为例

地铁站作为城市重要的交通节点,在发达城市商业中心区的站点多与周边商业建筑地下空间相互连通,为城市核心商业区输送大量的步行人流,从而带来更多商业机遇。选取我国典型中心商业区地铁开发模式的广州北京路商圈及其附近的公园前地铁站为例,通过实地调研测量统计步行人流量、轨迹等数据,运用行为模拟、空间分析等方法,讨论公园前地铁站域的地下空间建设对北京路商圈地面人流的再分配作用,进而分析地铁站各地面出入口的商业表现、服务范围与功能,对该站点建设之于商业发展的促进作用做出初步评估。通过对公园前地铁站域以及其主要服务的北京路商业区的案例深入解读,希望为其他城市传统中心商业区的站点交通发展或新开发提供借鉴。     

基于通勤圈识别的大城市空间结构优化——以武汉市中心城区为例

研究通勤圈对于进一步认识大城市空间结构的运行特征和提升空间绩效具有重要作用。以武汉市为例,利用手机定位服务(LBS,location based service)数据识别武汉市中心城区主要通勤圈的空间分布;在对通勤圈的圈层结构、内部构成及外部形态进行测度的基础上,分析了基于通勤圈的通勤强度空间分布、大城市中心城区空间结构布局与运行特征之间的关联及其内在原因。研究发现,中心城区通勤圈空间分布呈以"通勤中心"为核心、相对集聚的"多中心"结构;通勤圈的内部结构呈圈层式扩张,且"飞地"和跨区通勤现象明显;随着通勤圈空间范围扩大,职住偏离指数、主要土地使用要素指标与交通环境要素指标均随之降低;通勤圈的大小和形态取决于其内部用地构成、用地混合度及通勤走廊主导交通方式的运送速度和效率;交通方式系统供给与基于通勤圈的3类通勤出行需求的"错位"布局降低了中心城区空间结构的运行绩效。在此基础上,提出了以准确识别通勤圈空间分布与内在结构为基础,优先完善中心城区内部交通系统组织、适度拓展中心城区跨通勤圈客流通道以逐步扩大通勤圈服务范围、审慎发展快速路系统的面向大城市空间运行绩效提升的优化策略。     

利用白云新城四站点进行地下空间综合开发的设想

地铁站点地下空间有系统的综合利用开发,将把地铁站与周边地区的建设联结成为一个统一、集约、高效的有机整体。本文介绍了地铁站点综合开发利用的意义,分析了白云新城区域情况,并对白云新城四站点如何进行地下空间综合开发提出了设想。     

基于多源数据的城市公共空间活力影响因素研究——以上海市黄浦江滨水区为例

城市公共开放空间是公共生活和社会交往的重要场所,其活力是城市空间品质的外在体现。首先,以上海黄浦江滨水区为例,通过建立基于多源数据的公共空间活力的定量测度方法,发现黄浦江滨水空间活力时空变化特征,分析各类环境影响因素对滨水公共空间活力的影响程度,继而确定主导的环境影响因素。其次,多元线性回归分析结果显示:绿地率、公共服务设施密度、文化设施密度、车行道路网密度、慢行道可达性、周边商业设施密度、周边常住人口密度以及周边景点密度等对滨水公共空间活力具有显著的影响作用。最后提出了提升城市滨水空间活力的规划设计建议。