洞桩法暗挖地铁车站结构计算方法研究

目前洞桩法已成为北京地铁暗挖车站工程的主流工法,在地铁在建线路中大量应用。然而,在洞桩法地铁车站设计过程中,计算方法及理论并不统一,导致设计参数差别较大和不必要的工程浪费,依托北京地铁8号线王府井站,根据洞桩法地铁车站结构分阶段受力特征,提出了洞桩法地铁车站的适应性结构内力计算方法--荷载结构模型-增量法,不仅提高了洞桩法结构内力分析计算的合理性,并且首次提出了洞桩法地铁车站桩下条基抗侧移稳定性的计算方法,解决了洞桩法地铁车站结构设计过程中的关键技术问题。     

地下综合管廊与地铁车站同期建设方案优化研究

以北京市王府井地下综合管廊与地铁8号线王府井北站同期建设为工程背景,根据地下综合管廊、车站主体和降水导洞三者的不同结合程度,研究对比综合管廊与地铁车站共构和地铁车站降水导洞兼作综合管廊2种同期建设方案。从2种方案的工程造价、施工风险、环境影响、使用要求等方面进行了对比分析,得出了铁车站降水导洞兼作综合管廊的设计方案相对较好。     

管幕结合洞桩法地铁车站施工关键技术

在超浅埋、复杂地质、管线众多地段修建地铁车站,采用传统的洞桩法很难满足地铁施工要求。为此,结合北京地铁19号线某车站实际情况,提出了管幕结合洞桩法超浅埋车站施工方法,研究了地层加固及管幕支护技术。监测结果表明,对软弱地层注浆加固能够控制地层沉降;管幕结合洞桩法修建超浅埋地铁车站对周边环境及地表沉降影响小。研究结果可为类似工程提供参考。     

洞桩法地铁车站设计施工关键技术

洞桩法目前已成为北京地区暗挖地铁车站的主要施工方法,通过对洞桩法的原理及发展历程进行深入剖析,针对其特点,对复杂环境下洞桩法地铁车站小导洞、边桩及扣拱设计与施工关键技术进行分析,明确了其设计原则及施工过程中的技术要点。     

地铁暗挖车站洞桩法施工技术

在地铁施工中,洞桩技术是经常使用的一种技术,因其实用性较强且对周边环境影响较小,所以深受工程团队的青睐。基于此,文章阐述了地铁暗挖车站工程以及洞桩法施工技术的特点,分析了洞桩法施工技术的优点与缺点,探究了地铁暗挖车站洞桩法施工技术操作的要点。     

暗挖洞桩法在北京地铁呼家楼车站的应用研究

针对北京地铁十号线呼家楼站主体结构施工风险,通过对车站施工方案进行比选,确定采用洞桩法（PBA工法）施工,工程实践表明车站主体结构的施工方案是合理的,确保了邻近桥桩和地铁车站施工的安全。     

石家庄长安公园地铁站洞桩法施工工艺应用

随着城市地铁建设发展,洞桩法施工工艺在地铁建设中已有其广泛应用。文章介绍了石家庄长安公园地铁车站洞桩法重要环节施工工艺,重点阐明小导洞和扣拱施工工艺,因地制宜的提出其技术措施。达到了有效指导洞桩法顺利施工的效果,为保证和提高地铁施工工程质量起到一定作用。为今后类似地质条件下进行洞桩法施工提供借鉴。     

广州地铁天河东站洞桩法施工技术研究

随着城市地铁的建设与发展,传统的建造工法存在着诸多的不足,由于洞桩法结合了一些工法的优势,因此该方法在地铁建设中已得到了广泛的应用。介绍了广州地铁11号线天河东地铁车站洞桩法主要环节施工工序,并详细介绍了施工中的关键技术和具体的支护参数。     

石家庄地铁洞桩法车站施工典型质量问题分析与控制措施

洞桩法施工因自身所具有的独特优势在城市地铁施工中广泛应用,其施工质量显得尤为重要。论文通过对石家庄地铁洞桩法车站施工中发现的典型质量问题进行了直接原因和间接原因分析,提出了行之有效的技术和管理控制措施。有效控制了洞桩法施工质量,为保证和提高其工程质量起到一定作用。便于相关工程技术人员进行参考和借鉴。     

新王府井地铁车站施工地表沉降规律研究

以北京新建王府井车站洞桩法施工工艺为研究对象,设计出符合施工特点的沉降观测方案。针对观测数据动态变化大、数据量大等特点,采用SPSS数据分析软件对其分析,并提出了符合上述施工特点的沉降回归模型,分析了地铁开挖引起的地表沉降规律。结果表明,越靠近施工竖井和横通道,沉降值越大,且沉降值呈抛物线趋势。     

地铁车站浅埋暗挖法施工引起地表沉降规律研究

通过大量现场监控量测数据的统计分析,研究北京地区黏性土与砂性土互层的特定地质条件下,地铁车站浅埋暗挖法施工引起地表沉降的一般规律。分析结果表明:约占69.8%的暗挖地铁车站,地表沉降值小于60 mm,大于相应沉降值的累计发生频率曲线符合正态分布。地表沉降槽宽度参数的取值范围与施工方法密切相关,对洞桩法而言,该值为0.61～0.82;而对中洞法而言,该值则为0.40～0.65。不同施工方法引起的地层损失率也有差异,对洞桩法而言,该值为0.39%～1.41%,均值为0.93%;而对中洞法而言,该值为0.49%～1.03%,均值为0.69%。所得结论可用于初步判断车站施工引起的最大地表沉降,并可为地铁车站施工环境影响(包括桥桩、建筑和管线等)预测提供依据。     

复杂工程环境岩质地层地铁车站改进洞桩法暗挖逆作施工技术

以乌鲁木齐地铁1号线八楼站为工程背景,针对复杂工程环境上软下硬岩质地层的暗挖地铁车站施工,在设计的传统洞桩法的基础上,对导洞个数及尺度、围护桩参数进行优化分析,提出适用于上软下硬岩质地层改进的洞桩法暗挖逆作施工技术.结果表明,将上、下层的2个分离式中导洞优化为单洞,上层中导洞采用CD法开挖,下层导洞采用全断面法开挖,简...     

地铁车站洞桩法施工中桩施工工艺研究

在地铁隧道洞桩法施工过程中,暗挖车站洞内机械成桩技术因其降水周期短、施工安全性高、绿色节能性好等优势具有较强推广意义。结合西安地铁八号线丰禾路站中桩的施工工艺,考虑到施工桩径大,打设深度深,并且有嵌入中砂地层,塌孔风险大等施工特点,通过对中桩的施工工艺、控制措施和监测参数等进行分析,使中桩施工达到最优参数。对中桩施工过程中可能出现的问题进行了总结并给出了解决处理措施,并对中桩施工过程中地表沉降进行了监测,得出了本工程中桩施工对地表沉降并无太大影响的结论。     

洞桩法密贴下穿既有隧道施工方案研究

洞桩法施工灵活、沉降控制好,可与多种隧道结构形式配合,越来越多应用于密贴下穿工程。以某城市新建地铁车站为工程背景,对既有隧道存在变形缝危险源的下穿施工方案进行了比选研究。通过数值计算,研究了2种洞桩法施工下的既有隧道变形规律,得出了最优施工方案;介绍了洞桩法施工沉降控制关键技术;并对比实测数据,证实了施工方案的有效性。     

基于突变级数法的地铁车站基坑施工风险研究

地铁车站基坑条件复杂,影响基坑施工因素多,导致地铁车站基坑施工中面临众多风险,针对地铁车站施工的风险问题,通过对地铁车站基坑施工风险分析,建立了地铁车站基坑工程施工风险评价指标体系(6个一级指标、17个二级指标)。然后将突变级数法应用到地铁车站基坑施工风险分析中,相对于其他风险评价方法,突变级数法不需要计算权重,且是基于状态变量的动态评价方法,弥补了静态评价方法的不足,减少了主观性。并以天津凌宾路地铁车站为例,分析了基坑事故原因相互作用对事故的影响,对车站基坑施工风险概率进行了计算,同时对结果进行了分析处理,采取了相应的防范措施,在基坑施工风险预防中得到了很好的应用。     

深埋PBA地铁车站基础抗侧移稳定性研究

地铁暗挖车站多采用洞桩法(PBA)施工,埋深增加必然导致车站边桩条基产生更大侧向位移,影响施工安全。本文以北京某深埋PBA暗挖车站为例,通过理论计算及数值模拟分析,研究了不同工况下边桩条基侧移稳定性,并通过对比分析优化了传统的采用横向条基方案,提出条基预支顶抗侧移措施。本文较准确地预测了车站边桩条基侧向位移,并通过现场施工监控量测,验证了抗侧移措施的有效性,保证了车站顺利建成。相关研究成果对今后深埋暗挖地铁车站建设具有借鉴意义。     

大断面浅埋暗挖隧道施工过程数值模拟

结合广州地铁五、六号线区庄换乘地铁车站大跨隧道的施工,通过数值模拟,对拟定的中导洞法和侧导洞法两种施工方案的动态施工力学过程进行模拟分析,通过计算结果的比较,为隧道的设计和施工方案的确定提供参考.     

“洞柱法”地铁车站施工沉降数值及现场监测研究

北京地铁15号线清华东站为地下两层侧式站台车站,采用"洞柱法"施工,为北京地区采用"洞柱法"施工单跨跨度最大的车站。车站主体结构采用"CD法"扣拱,减小了扣拱施工风险和施工沉降。首先对车站施工过程中各阶段地表沉降监测结果进行了总结分析,进而建立数值计算模型,研究了"洞柱法"暗挖车站分别采用单柱双跨、双柱三跨的地层沉降。对小导洞开挖的群洞效应、单柱双跨大跨度"洞柱法"暗挖车站"CD法"扣拱地层沉降、双柱三跨"洞柱法"暗挖车站扣拱施工地层沉降均进行了计算分析。通过现场监测及数值计算结果表明,采用"CD法"扣拱施工的大跨度"洞柱法"暗挖车站,可以较好地控制施工风险和地层沉降。通过本文的研究,为北京地区"洞柱法"暗挖车站采用单柱双跨和双柱三跨断面形式时施工风险和沉降控制的判断有较好的借鉴和参考意义。     

盾构隧道扩挖修建地铁车站对周边建筑影响分析

以北京地铁盾构隧道结合洞桩法修建地铁车站为背景,采用有限元模型,研究了盾构扩挖修建地铁车站对地表及周边环境的影响,研究表明,小导洞开挖和主洞开挖对地表沉降影响最大;车站扩挖施工对建(构)筑物的影响程度受到相对位置关系、建筑物与土体相对刚度等控制,现场监测和数值分析表明,打设隔离锚杆桩是临近建(构)筑物施工中控制建(构)筑物沉降变形的有效方法。     

地铁车站明挖深基坑近接既有建(构)筑物施工总体风险评估及其控制

结合成都地铁6号线金府站的工程,采用模糊层次分析(FAHP)法和作业条件危险性评价(LEC)法对地铁车站明挖深基坑近接既有建(构)筑物施工的总体风险进行评估.将风险概率、风险频率和风险损失的评估结果进行量化赋分和评估,通过3个指标的乘积得到车站明挖深基坑近接既有建(构)筑物施工的总体风险值.结果表明,金府站深基坑近接既有建(构)筑物施工的总体风险值为374分,风险等级为五级,施工总体风险为极高.针对风险评估结果,分析并总结了降低与控制地铁车站明挖深基坑近接既有建(构)筑物施工总体风险的工程措施.