综合交通枢纽站内环境噪声特性分析

综合交通枢纽站内环境噪声水平直接影响工作人员和旅客的舒适性,关系着铁路站区综合开发的可持续发展。以某综合交通枢纽为工程背景,实测了站内不同结构层的声压级水平,并进行时域和频域分析,研究了不同类型列车和地铁进出站对站台、候车厅环境噪声的影响。得到以下结论：（1）站台层小时等效声级为65.4dBA-70.2dBA。候车厅高峰时间段小时等效声级为72.8dBA,相对于平峰时段高出4.6dBA,40-200Hz频段范围内噪声实测高于舒适度限值。（2）不同类型列车进出站引起的站台层噪声响应存在最大声压级和响应时间的差异,但频谱响应的优势频段均为400-2500Hz。（3）列车制动进站过程,站台层、候车大厅的低频噪声响应基本不变,列车轮轨碰撞、制动等引起的较高频段的噪声响应迅速增强,主频向高频移动。其中站台层等效A声级为73.8dBA,候车大厅为75.3dBA。（4）随着与列车通行线路中心线距离的增大,站台关键点噪声响应呈现对数形式的衰减。（5）地铁的通行,对候车大厅的噪声环境影响不大。     

地铁车站敷设方式对站台噪声特性的影响

为研究不同车站敷设方式对站台噪声特性的影响,选取同一线路相同站台型式的地下站及高架站展开现场噪声测试,根据列车进、出站时站台噪声水平、站台环境噪声水平及站台背景噪声水平分析车站敷设方式对站台噪声的影响,并根据噪声频谱特性分析两个站台噪声特性的差异。结果表明,两个站台在列车进(出)站时站台进(出)站端等效连续A声级LAeq存在大于现行标准限值80 dB(A)情况,站台中部噪声则始终低于标准限值。列车进、出站引起的地下站台噪声水平略高于高架站站台,其中列车进、出站时LAeq大约为0.3 dB(A)至2.1 dB(A),环境噪声水平LAeq,1h大约为0.8 dB(A)至1.1 dB(A),但无车无广播时高架站站台背景噪声略大于地下站台,大约为1.9 dB(A)。从列车进、出站站台时噪声频谱特性来看,200 Hz以下,两站台噪声峰值频率存在显著差异,高架站台出现在25 Hz至50 Hz,地下站台出现在50 Hz至100 Hz,主要由站台结构振动引起;200 Hz以上,两类站台噪声频谱分布规律基本一致,高架站声压级略小于地下站台,平均小2.0 dB(A)至3.8 d B(A)。建议根据不同敷设方式的车站的结构特性及站台空间形式采取噪声控制措施。     

地铁站台噪声特性分析

采用噪声与振动测试分析系统,对地铁车辆进入站台和驶出站台及站台广播噪声进行测试与分析。通过对数据分析得出：站台主要噪声源为车辆通过站台时的轮轨噪声与车辆制动啸叫声的叠加,等效声级81.5 dB(A),频率范围200~4 000 Hz。无车辆通过时广播噪声为主要噪声源,等效声级为79.1 dB(A),频率范围为500~1 000 Hz。该研究结果对地铁车站的减振降噪设计具有较高的现实意义和应用价值。     

成灌快铁线下桥式车站振动噪声实测与分析

以成灌快铁安德站为工程背景开展现场试验,实测了轨道梁、站台、候车大厅和办公室区域的振动加速度和声压,并对实测信号进行时域和频域分析。采用数值方法在频域内分析了轨道梁振动、桥墩动反力、站房振动和室内二次辐射噪声,并将计算结果与实测值进行对比。结果表明：当列车以速度190 km/h通过车站时,轨道梁振动的优势频段为40～80 Hz,竖向振动加速度峰值小于规范限值;办公室和候车大厅地面振动的优势频段为20～100 Hz,振级接近80 dB;站台处、办公室内和候车大厅内噪声的优势频段分别为300～2500 Hz、40～63 Hz和20～100 Hz,办公室内和候车大厅内的低频噪声远远超出身心舒适度限值;桥墩竖向动反力的优势频段为25～63 Hz,是引起办公室和候车大厅地面振动的主要原因;站房–土体耦合有限元模型和内部声辐射边界元模型可以较好地模拟站房振动及二次辐射噪声。     

不同轨道结构地铁噪声辐射测试及分析

对某地铁普通整体道床地段与钢弹簧浮置板道床地段隧道内和车内噪声进行测试,研究列车内外噪声辐射大小及频谱特性。研究结果表明：隧道内距离轨面越近,噪声越高,说明轮轨噪声为主要噪声源;同一轨道区段,不同车厢内噪声峰值频率相同,但是噪声峰值有略微区别;浮置板地段,隧道内噪声在40 Hz～125 Hz频段,车内噪声在20 Hz～400 Hz频段较普通道床地段有所增大,其他频段隧道内和车内噪声均不大于普通道床地段;对隧道内和车内噪声的1/3 倍频程声压级曲线进行A计权处理,普通道床和浮置板道床地段声压级峰值频率较计权之前均变大,计权后普通道床地段和浮置板地段车内噪声等效声级相差很小,不到1 dB(A)。     

不同轨道结构地铁噪声辐射测试及分析

对某地铁普通整体道床地段与钢弹簧浮置板道床地段隧道内和车内噪声进行测试,研究列车内外噪声辐射大小及频谱特性。研究结果表明：隧道内距离轨面越近,噪声越高,说明轮轨噪声为主要噪声源;同一轨道区段,不同车厢内噪声峰值频率相同,但是噪声峰值有略微区别;浮置板地段,隧道内噪声在40 Hz～125 Hz频段,车内噪声在20 Hz～400 Hz频段较普通道床地段有所增大,其他频段隧道内和车内噪声均不大于普通道床地段;对隧道内和车内噪声的1/3 倍频程声压级曲线进行A计权处理,普通道床和浮置板道床地段声压级峰值频率较计权之前均变大,计权后普通道床地段和浮置板地段车内噪声等效声级相差很小,不到1 dB(A)。     

隧道内地铁列车车内噪声预测分析

为研究隧道内地铁列车车内噪声特性,建立了隧道-车体有限元-边界元声学分析模型。基于地铁B型车车轨耦合模型和现场试验获取车体二系悬挂力激励和轮轨噪声激励,将激励施加到车体计算分析车内噪声,以广州轨道交通7号线列车噪声试验数据对仿真分析结果进行验证,并研究了结构声和空气声对车内噪声的影响规律。分析结果表明:车内各标准点声压级图变化趋势基本一致,峰值中心频率集中在630 Hz处,主要频段为200～1 600 Hz,车体转向架上方A声级比车体中心高约1.02～2.35 dB(A);结构声对车内噪声的主要影响频段在20～200 Hz,空气声对车内噪声的主要影响频段在200～5 000 Hz,其中500～5 000 Hz频段最为显著;60 km/h车速下,结构声荷载作用下车厢中心处A声级比空气声荷载作用下相同位置高约21 dB(A)。该研究成果可为降低列车车内噪声,改善车内声学环境提供理论依据。     

北京市公交车站噪声环境特性

为研究北京市公交站台噪声谱特性,对北京公交67路14个站台声学特性进行测量分析。结果显示,对象公交站台等效声级L Aeq处于较高水平,均值达76.5 dB(A),峰值与本底分别为78.5 dB(A)和67.1 dB(A)。频谱分析结果显示,站台噪声具有明显的低频特征;进一步分析存在若干较强的基频成分：低频段约在31.5 Hz与80 Hz附近,高频段则以8 kHz为代表。     

地铁候车厅噪声控制的一个实例

地铁站的噪声控制一直是一个难题 ,中国大城市发展地铁又是十分迅速 ,北京、天津、广州、上海、大连等均已建成地铁并投入运行 ,在列车进站或出站这两个阶段中 ,由于气流噪声和车轮与轨道的碰撞、摩擦噪声 ,使得候车厅噪声高达 75dB(A)左右 ,给人们不舒适之外又带来传话听不清楚 ,因此 ,控制候车大厅的噪声成为世界各国十分关注的问题。近几年来香港地铁公司在尖沙嘴、左敦等处的地铁站试装了防护兼隔音屏障 (见图 1) ,在滑动门未开启时 ,列车进站或离站阶段大厅内噪声仅有 5 0dB(A)左右 ,明显地比未装隔音屏障时噪声降低了许多。隔音屏障…     

列车进出火车站轮轨冲击噪声与钢轨振动分析

对成都火车站列车低速进出站测试试验进行分析。通过分析计算噪声声压级得出列车在低速进出站时轮轨冲击噪声比滚动噪声要高出10 dB（A）以上。通过对噪声与钢轨振动的功率谱分析、相干分析得出在列车低速进出站时轮对经过轨道接缝处噪声与钢轨振动的主要频率成分及它们之间相干关系。最后提出相关减振降噪措施。     

人车混行城市隧道交通噪声对行人影响的实验研究

为研究人车混行城市隧道内机动车噪声对行人的影响,文章在洞山隧道内部、口部、外部等间距布置8个测点,利用RTA840双通道实时分析仪测试了20 min内的交通噪声等效声压级、频谱和车辆从行人旁边经过时3 s内的交通噪声瞬时声压级、频谱。测得：(1)隧道内部的交通噪声等效声压级为82 dB(A),比隧道外等效声压级高10 dB(A)。(2)隧道外部、口部、内部的交通噪声频谱曲线特征相同,在20～2 000 Hz范围内声压级较高且呈“M”形。(3)当车辆在隧道内部从行人旁通过时,交通噪声瞬时声压级达到86 dB(A);瞬时噪声频谱相比于背景噪声频谱在20～8 000 Hz频段范围内声压级均有明显增大。最后结合测试结果和洞山隧道实际从吸声、隔声、管理三方面总结隧道内声环境改善措施。     

高速列车引起的环境噪声及声屏障测试分析

对武广客运专线上高速运行列车引起的环境噪声及声屏障降噪效果进行了实测,测得大量噪声数据.通过分析得到以下结论:高速列车的机车辐射噪声随列车速度的增大而增大;通过路基段时的辐射噪声为82.8～91.8 dB(A),通过桥梁段时为79.3～89.6 dB(A),随着桥梁和路基高度的逐渐增大,辐射噪声略有减小的趋势;噪声频率主要集中在低频段(f=40～80 Hz)和中频段(f=500～8 000 Hz),与桥梁区段相比,路基区段随频率的增加声能量衰减较为平缓.近期路基段铁路边界噪声值在60～65 dB(A),桥梁段为55～60dB(A);中期(2018年)边界噪声的预测噪声值较近期值有明显增大,最大值接近规范限值.路基声屏障降噪效果为6～8 dB(A),桥梁声屏障降噪效果为6～7 dB(A);声屏障越高降噪效果越明显,3.15 m高声屏障降噪效果较2.65 m高声屏障提升2 dB(A)左右.     

轨道交通的约束阻尼钢轨吸振器技术研究与应用

摘要：城市轨道交通的主要是轮轨噪声,抑制钢轨的振动速度,对降低轮钢轨噪声有显著作用,目前的轮轨降噪技术对于轮轨噪声,尤其是500Hz以下的中低频率成分还缺乏理想的制约手段,而影响沿线地区声环境的主要是噪声中的低频成分。在阻尼钢轨、动力吸振器的基础上,开发了一种“动力吸振多层约束阻尼钢轨吸振器”, 有显著降噪效果的频率下限为200Hz。工程应用的结果表明：加钢轨吸振器后,正线的列车通过平均声级比原来降低约4dB(A),列车站台噪声降低2~3 dB(A)。 该型钢轨吸振器现场安装方便,使用的胶粘剂对钢轨没有腐蚀作用,不会造成对线路通讯、钢轨探伤和列车行驶的不良影响。     

钢管厂热镀锌车间噪声源识别与控制

通过对某钢管厂热镀锌车间噪声源测量与分析,指出内吹管及风机是主要的环境噪声污染源,研究了内吹管工艺特征与气流噪声控制策略,优化了风机噪声控制方案.噪声治理工程实施结果表明,内吹管气流噪声瞬时峰值降低了10～15dB(A),风机噪声等效声级值降低了25dB(A),厂界噪声瞬时峰值降低了20dB(A)以上,收到了良好的工程效果.     

轨道交通地下站台低频结构噪声预测及其传播特性研究

该研究在对地下车站站台噪声现场试验及分析的基础上,通过对站台结构的精细化模拟,建立适用于站台结构振动辐射噪声分析的声场有限元模型,对轨道交通列车荷载作用下站台内低频结构噪声进行预测,分析了站台空间内低频结构噪声的声场分布特性,并从声模态的角度揭示了低频噪声传播机理。研究结果表明:地下站台低频噪声在50 Hz~85 Hz内存在显著峰值,主要来源于站台板的结构振动;低频结构噪声在站台不同平面位置的声压级水平表现出显著波动性,声压级大小在68.6 dB~80.4 dB,波动范围为12 dB;站台声腔敏感共振频率对低频结构噪声的影响显著,会显著放大车站低频结构噪声,改变声腔的高度可有效改善低频结构噪声对乘客的影响。     

城市轨道交通车内噪声特性及贡献率分析

以某城市轨道交通B型车为研究对象,通过现场实测分析不同速度条件下司机室内和客室内噪声时域变化规律和频谱特性。基于统计能量分析理论建立B型车车内噪声预测模型,通过实测结果对比验证模型的准确性,最后研究车体结构及轮轨噪声源对车内总声压级的贡献率。结果表明：所建立的车内噪声预测模型可以较为准确地预测城市轨道交通车内噪声,且计算效率高。列车速度从75 km/h增大到115 km/h,司机室内噪声增大3.9 dB(A)～5.2 dB(A),客室声压级增大3.6 dB(A)～5.2 dB(A);列车车速每增大10 km/h,司机室内声压级增大约1.36 dB(A),客室内声压级增大约0.9 dB(A)～1.0 dB(A);车内转向架上方测点声压级大于车厢中部噪声,差值为0.3 dB(A)～1.7 dB(A)。车内噪声源主要来自于轮轨噪声和车体底板声辐射,车体侧墙、车门和车窗对车内声压级的贡献整体较小。     

列车在不同弹性扣件区段车内振动噪声的对比研究

针对地铁A型列车车内振动噪声进行研究,分析不同弹性扣件对车内振动和噪声的影响,通过研究车体结构和国内外规范,对A型地铁车辆车内关键位置处的振动噪声进行多次测量,获得在普通扣件区段和弹性扣件区段列车内部的振动加速度和噪声,运用振动加速度级和声压级以及1/3倍频程分析不同弹性扣件对车内振动噪声影响。结果表明:车内不同位置处振动噪声差别较大,车厢两端部振动噪声大于车厢中部振动噪声;车内振动噪声峰值频率大多出现在125 Hz、160 Hz、200 Hz左右;扣件系统弹性变化不会影响车内振动噪声峰值频率和3 150 Hz以上高频段振动噪声;普通扣件刚度是弹性扣件刚度2倍左右时,在100 Hz至2 000 Hz范围内,列车在弹性扣件地段时车内噪声声压级比在普通扣件地段时大,差值约为2 dB至5 dB,在315 Hz至2 000 Hz范围内,列车在弹性扣件地段时车内振动加速度级比在普通扣件地段时大,差值约为6 dB至10 d B;在弹性扣件区段时的Z振级比在普通扣件区段时大,但在弹性扣件区段时X振级反而低于在普通扣件区段时的值。     

高铁车站候车厅的噪声状况调查

通过现场测量和主观问卷调查,对8个特大型高铁车站候车厅的噪声状况进行研究,结果表明:人群活动噪声和公共广播被认为是候车厅内的主要噪声源;广播声级与环境声级之差(S/N)'与公共广播清晰度的主观评价有很强的正相关;考虑旅客候车的声舒适度,需要合适的(S/N)',理想的声环境除了保证播音清晰度外,尚需较低的环境噪声级,包括相对较低的公共广播播音声级。     

住宅内固定设施低频噪声特征及评价方法探讨

通过对室内噪声的成因分析、室外声经地面传递至室内的各频段声级衰减特征以及典型固定设施噪声在房间内的噪声传递特征分析,认为对于上海市的住宅室内固定设施噪声的研究定义频段应在20～250 Hz以内,以低频噪声为主;为客观反映室内人的主观感受,参照国内外文献,结合对本市不同区域的实测室内声环境“dB(C)～dB(A)”差值对比,建议在制定上海市住宅室内固定设施噪声排放限值标准时采用"dB(C)～dB(A)的差值超过15 dB"指标预判是否存在低频噪声影响,进而再对20～250 Hz间的频谱进行限值控制。通过对低频为主的固定设备噪声特征分析,为本市住宅建筑内固定设施的噪声制定提出限值建议,为住宅室内环境治理及监管提供科学依据。     

道路交通噪声中单车辐射噪声测量及分析

以道路通行的单个车辆为研究对象,导出半自由场单车点声源的噪声辐射模型,应用噪声测量分析手段,结合相应的声学评价量,对实际道路条件下单车辐射噪声的声级大小、时域信号、频谱、声学品质等特性进行探讨和研究。结果表明,随车辆与测点距离的变化,单车辐射声的声级呈现先增大后减小的非线性变化规律;其高频声压级随距离增加而衰减;与小车相比,中车和重车辐射噪声中的低频成份比例大,声级值高;小车辐射声响度在低频125Hz和高频1kHz频段的贡献量较大,重车则体现为低频段（250~500 Hz）贡献量大,而高频段的贡献量不明显。