低硫重质船用燃料油调和中渣油加氢装置优化措施

介绍齐鲁炼油厂在调和RMG180低硫重质船用燃料油过程中,持续优化降低了低硫船燃中加氢渣油占比,提高了催化油浆、回炼油及催化柴油的占比,对渣油加氢装置实施了一系列优化措施。提高了渣油加氢胜利渣油掺入量,确保了低硫重质船燃的出厂量,所产RMG180低硫重质船用燃料油指标达到了中国石化集团公司内控指标要求。同时满足了后序催化裂化装置的原料需求,开拓了低附加值催化柴油的出厂渠道,提升了公司的整体效益。     

低硫重质船用燃料油生产方案研究

对如何低成本生产低硫重质船用燃料油(硫质量分数不大于0.5％)进行了深入研究.研究结果表明:以固定床渣油加氢-催化裂化(催化)为代表的企业,通过调合加氢重油、脱硫脱固催化油浆和催化重柴油进行生产;以加工低硫原油为代表的企业,通过调合低硫减压渣油、加氢催化柴油和脱固催化油浆进行生产.生产过程中,需充分关注渣油加氢装置的脱...     

低硫船用燃料油调合工艺和稳定性研究

2020年1月1日起IMO(国际海事组织)实施船用燃料油限硫新规,国家燃料油保税政策进行相应调整,国内炼油厂生产低硫船用燃料油积极性提高,分别用低硫常压渣油、加氢渣油、焦化蜡油、催化裂化油浆、溶剂脱沥青油为主要原料生产低硫船用燃料油.某炼油厂利用催化裂化柴油、加氢裂化尾油、加氢常压渣油、澄清油浆和催化裂化回炼油进行了低...     

减黏工艺生产低硫重质船用燃料油的研究

随着国内炼油能力和成品油需求矛盾日益突出,低硫船用燃料油生产成为炼油厂重油平衡以及盈利的关键。目前企业常采用轻质馏分稀释低硫减压渣油来调合生产低硫船用燃料油,存在成本高、盈利能力差问题。利用减黏工艺大幅度降低减压渣油的黏度和倾点,可实现以大比例减黏渣油调合生产低硫船用燃料油。试验结果表明,减压渣油经减黏改质后,降黏率超过90%,倾点降至30 ℃以下,与原调合方案相比,轻质馏分调入量由30.0%降至3.2%,生产成本大幅降低。此外,采用减黏路线生产低硫船用燃料油,降低了渣油加氢装置负荷,使进入催化裂化装置的高残炭劣质组分减少,改善了催化裂化装置进料,综合测算企业效益可增加 7 982 万元/a。由低硫减压渣油经减黏工艺生产低硫重质船用燃料油,对低硫船用燃料油的生产和低硫减渣的高效利用均提供了可借鉴的思路。     

国Ⅲ标准车用柴油生产方案及成本效益分析

介绍吉林石化公司根据新的国Ⅲ车用柴油标准进行的原油加工方案优化。充分利用现有装置及组分油,可少量生产国Ⅲ标准车用柴油。或通过一定的生产优化措施,少量增加成本,增产国Ⅲ标准车用柴油,实现较好的经济效益。充分利用大庆原油特性,以直馏柴油为主生产国Ⅲ柴油,可最大程度降低成本,增加效益,当大庆原油与俄油实现分炼时,效益更加明显,也降低了柴油质量升级的成本。为进一步增产车用柴油,需要增加柴油加氢装置的能力,增加了柴油的生产成本。延迟焦化、催化裂化等装置的柴油改质难度大,这部分柴油不宜进入车用柴油调合组分,可调合普通柴油,以降低成本。     

柴油加氢装置掺炼沸腾床渣油加氢柴油馏分生产国Ⅴ柴油可行性研究

进行了柴油加氢装置掺炼沸腾床渣油加氢装置生产的柴油馏分(简称沸腾床加氢柴油),生产满足GB19147—2016车用柴油(Ⅴ)标准(国Ⅴ车用柴油标准)柴油的可行性研究。结果表明,常规柴油加氢装置掺炼一定比例的沸腾床加氢柴油馏分,可以生产出国Ⅴ车用柴油调合组分;直馏柴油掺炼30%沸腾床加氢柴油,在反应压力6.5MPa、体积空速1.5h~(-1)、反应温度360℃、氢油体积比500的条件下,精制柴油满足国Ⅴ车用柴油标准;混合柴油(直馏柴油、焦化柴油和催化裂化柴油的质量比为62∶25∶13)掺炼30%沸腾床加氢柴油,在反应压力7.3 MPa、体积空速1.0h~(-1)、反应温度355℃、氢油体积比500的条件下,可以生产出硫含量满足国Ⅴ标准的车用柴油调合组分。本研究结果可为沸腾床加氢柴油馏分的加工路线提供理论依据。     

我国炼油工业转型发展的技术策略

简要分析了我国炼油工业现状和新形势下所面临的挑战,阐述了转型发展的必要性,指出开发和应用清洁交通运输燃料生产技术、基本有机化工原料低成本生产技术、高价值特种化学品生产技术和降低二氧化碳排放量技术是支撑转型发展的关键,介绍了生产高辛烷值汽油组分的C₄固体酸烷基化技术、生物喷气燃料生产技术、柴油超深度加氢脱硫(RTS)技术、低硫船用燃料油生产技术、全馏分石脑油正构烷烃吸附分离技术、催化丙烯(SHMP)技术、重油高效催化裂解(RTC)技术、催化裂化柴油定向加氢和选择性催化裂化集成生产芳烃和汽油(LTAG)技术、以渣油为原料多产低碳烯烃和轻质芳烃的化工型双向组合(RICP)技术、高端针状焦生产技术、低黏度聚α-烯烃(PAO)生产技术、过程降碳的选择性催化裂化工艺集成(IHCC)技术和低能耗柴油加氢(SLHT^DR)技术等新技术的试验或实际应用效果。     

某大型炼化企业降低柴汽比措施探索与实践

受国内油品消费市场变化的影响,近年来柴油市场消费量已达峰值。为了适应柴油市场的变化,某大型炼化企业对新建蜡油和柴油混合加氢裂化装置、中压加氢裂化装置催化裂化柴油加氢转化工艺改造、柴油加氢装置引入部分裂化技术等措施进行了深入的探索与实践,对上述措施进行针对性的调整和优化,使其在柴油转化、柴油质量提升等方面更具竞争力,也更加契合全厂炼油总流程。在炼油厂向化工转型的同时,柴汽比从1.71降至0.91,消除了柴油质量瓶颈,2022年2月出厂车用柴油全部符合国Ⅵ车用柴油产品要求。     

船用燃料油新法规对其市场的影响及中国石油应对策略

国际海事组织(IMO)规定,自2020年1月1日起全球船用燃料油(船燃)硫质量分数不得超过0.5%,因此全球范围内将有大量的高硫船燃被低硫船燃和船用柴油所取代。通过分析预测国内外船燃市场需求,并主要基于国内船燃市场供需及生产技术现状,指出中国石油应充分利用资源优势,加快调整布局船燃生产、销售,优化部分炼厂油品生产结构,抢占低硫船燃市场。     

中压加氢改质工艺对劣质柴油适应性研究

对焦化柴油和催化裂化柴油进行中压加氢改质工艺的中型试验，将劣质柴油改质后可生产石脑油馏分、喷气燃料组分以及高十六烷值、低硫、低氮的低凝柴油，试验表明该工艺对劣质柴油有较好的适应性。将催化裂化柴油和焦化柴油按1：1比例混合后进行中压加氢改质可生产高十六烷值、低硫、低氮的-10号柴油。     

加氢蜡油MIP-CGP装置运行分析

对浙江石油化工有限公司3 Mt/a加氢蜡油催化裂化装置的运行情况进行了总结和分析，并对比分析了该装置采用多产丙烯和低硫燃料油组分的催化裂化与加氢脱硫技术(MFP),增产丙烯、多产异构烷烃的清洁汽油生产技术(MIP-CGP)及深度催化裂解技术(DCC)生产液化气的丙烯含量。结果表明：与设计值相比，采用MIP-CGP技术加工加氢蜡油生产的稳定汽油的烯烃体积分数达到15.9%,研究法辛烷值达到设计值93.0,硫质量分数仅为108μg/g,可作为S Zorb装置生产高辛烷值汽油的优质原料；而焦炭产率降低0.64百分点，液化气收率增加3百分点以上，达到蜡油催化裂化生产液化气的较高水平；针对MIP-CGP工艺加工加氢蜡油生产液化气烯烃含量偏低问题，建议采用MFP工艺对本装置进行适应性改造，提高液化气丙烯和丁烯含量，压减汽油产量。     

柴油加氢改质装置由FD2G技术转为FDHC技术的应用

某石化公司0.90 Mt/a柴油加氢改质装置原设计采用中石化(大连)石油化工研究院有限公司(简称FRIPP)开发的催化裂化柴油加氢转化(FD2G)技术。为了应对成品油市场变化，装置建成后该公司决定采用FRIPP开发的直馏柴油增产喷气燃料(FDHC)技术，通过变更原料、更换催化剂体系和局部流程改造，将生产方案由汽油方案调整为喷气燃料方案。装置改造后的标定结果表明：重石脑油的收率为21.90%,芳烃潜含量(w)为48.5%,是优质的催化重整原料；喷气燃料收率为33.33%,性质满足3号喷气燃料的要求；精制柴油收率为31.93%,硫、氮含量较原料柴油显著降低，可用作国Ⅵ车用柴油调合组分。作为国内首次将柴油加氢改质装置由FD2G技术成功改造为FDHC技术的案例，该工业应用可为同类装置提供参考。     

荆门石化新建柴油加氢装置采用RS-1000催化剂获得成功

中国石化荆门分公司新建1Mt／a柴油加氢装置是用于加工焦化柴油、催化裂化柴油和直馏柴油等混合原料的加氢装置。设计压力等级为8．0MPa，原设计采用RN．10B催化剂，生产硫质量分数小于500μg／g的车用轻柴油。随着国内石油产品质量升级步伐的加快，考虑到今后将很快实施欧Ⅲ甚至欧Ⅳ排放标准，经慎重比选，最后确定该装置采用石油化工科学研究院最新开发的RS-1000催化剂。2005年4月，RS-1000催化剂首次在该柴油加氢装置工业应用，一次开车成功。根据生产安排，从2005年6月该装置实际运转中柴油产品硫质量分数按小于350μg／g控制。开工后，装置处于满负荷生产状态。正常生产中以焦化汽柴油和催化裂化柴油的混合油为原料，原料硫质量分数0．60％～0．90％、氮质量分数高达1600～2200μg／g（硫、氮总质量分数达0．8％～1．1％），     

LTAG联合装置中催化柴油改质单元生产国Ⅵ车用柴油研究

为实现灵活调节柴汽比，提高企业生产稳定性，某炼化企业尝试利用LTAG联合装置中催化柴油改质单元生产车用柴油产品。通过调整装置进料组成、操作参数等措施，最终实现了精制柴油满足国Ⅵ车用柴油标准。并进一步分析了催化柴油改质单元在正常工况与车柴工况下产率收率、精制柴油性质、脱硫率、脱氮率等一系列指标变化情况。发现在生产车用柴油时，装置氢气用量减少，精制石脑油收率增加；脱硫率、芳烃饱和率变化不大，但脱氮率出现明显下降。     

催化柴油加工路线选择及经济性分析

在柴油质量升级为国Ⅲ或国Ⅲ以上标准后,催化裂化柴油都必须经过加氢处理。WEPEC对柴油池组分及催化裂化柴油可利用的加工路线进行了分析,结果表明,对于采用的加工流程配置,催化柴油经柴油加氢装置处理后,其氢耗、能耗和加工费分别低于加氢裂化装置129m3/t、12.5×104 kJ/t和47.9元/t。因此,柴油加氢装置在确保反应器床层不超温的情况下,最大量的掺炼催化柴油是WEPEC首选的经济性途径。     

沸腾床渣油加氢工艺及其在炼油结构转型中的作用

近年来国内炼油能力持续增加，产能过剩加剧，炼油已在向化工转型；重质产品方面，低硫石油焦及低硫重质船用燃料油标准即将或已实施，渣油的综合利用至关重要。沸腾床渣油加氢工艺具有能将重油轻质化、轻质产品芳烃含量高、重质产品硫含量低的特点。介绍了国内外开发的3种沸腾床渣油加氢工艺技术：法国阿克森斯公司(Axens)的H-Oil工艺、美国雪佛龙鲁姆斯公司(CLG)的LC-Fining工艺和中石化(大连)石油化工研究院有限公司的STRONG工艺。根据沸腾床渣油加氢工艺及产品特点，该工艺在炼化企业中可用于将渣油轻质化为生产化工产品提供中间原料，未转化油也能用于生产低硫石油焦及低硫重质船用燃料油或其组分。     

青岛石化采用LTAG技术建装置投产

正近日,采用石科院催化柴油加氢-催化组合生产高辛烷值汽油(LTAG)技术建设的150万吨/年装置,在青岛石化开车一次成功。这是该技术在石家庄炼化成功开展工业试验并应用之后,在国内建成的第二套工业装置。LTAG技术能够利用选择性加氢饱和单元和选择性催化裂化单元的优化组合,将催化柴油馏分中多环芳烃先选择性加氢饱和成环烷芳烃再选择性催化裂化,实现最大化生产高辛烷值汽油或轻质芳烃。     

低成本船用燃料油生产方案研究

船用燃料油主要由减压渣油、加氢渣油、催化油浆、催化裂化柴油等组分通过调合手段生产;通过对高黏调合组分进行热改质以降低其倾点和黏度,可减少轻调合组分的用量,优化生产配方,降低船用燃料油的生产成本。W炼油厂原计划将通过直馏工艺生产的常压渣油作为低硫船用燃料油销售,采用常减压蒸馏-热改质组合工艺小试研究表明：优选合适切割点的减压渣油并对其进行热改质,可使减压渣油运动黏度(50℃)降至380 mm²/s以下;优选低硫调合原料,可以释放全部的直馏柴油及蜡油馏分,降低低硫船用燃料油生产成本。对于以减压渣油、优选重油F及催化裂化柴油为原料直接调合生产船用燃料油的H炼油厂,采用热改质-调合组合技术,可大幅降低减压渣油的黏度和倾点,中试研究结果表明,调合柴油量可以减少50%,大幅提升炼油厂经济效益。     

催化裂化装置柴油性质综合表征与模拟预测

催化裂化工业装置柴油（轻循环油LCO）十六烷值低,芳烃、硫、氮含量高,质量差。然而,催化裂化柴油可以通过加氢处理或加氢裂化生产有价值的产品,如汽油或BTX。了解柴油的综合性能,对于正确、快速调整相关装置的工艺参数具有重要意义。从不同的催化裂化装置中采集多达127个柴油样品进行实验室分析,获得了有关柴油性质的完整信息数据。建立了1个数学模型,该模型能够基于常规或日常实验室分析数据,在密度和馏程等有限数据的基础上预测催化裂化柴油的综合性质。文中给出的数学方程可以方便快捷地用于科研、设计或生产等领域计算预测的柴油性质。     

FDFCC-Ⅲ工艺副提升管回炼催化裂化柴油总结

中国石油化工股份有限公司洛阳分公司对2号催化裂化(催化)装置FDFCC-Ⅲ灵活多效催化裂化工艺进行改造,副提升管由回炼粗汽油改为回炼加氢催化柴油。通过改造将低品质的催化柴油转化为高辛烷值汽油,有效地降低了柴汽比。标定期间,副提升管的产品分布达到了设计值,汽油收率50.66%,液化石油气收率12.27%,装置能耗为1 994.7 MJ/t。副粗汽油硫、烯烃含量低,辛烷值高,蒸气压较高。改造达到了预期效果。改造后回炼自产柴油时产品分布较差,生产中应避免自产柴油加氢后回炼。