地铁车站防水混凝土施工关键技术

通过对西安地铁一号线康复路站防水混凝土进场质量验收、特殊部位防水、混凝土浇筑过程控制及养护等方面阐述了地铁车站自防水混凝土施工的重点及关键技术。     

西安地铁3号线地下车站防水效果分析及其改进技术研究

通过对西安地铁3号线地下车站防水设计及其效果研究,提出了一套适用于西安地铁地下车站的防水设计方案。研究中选择典型车站进行试验,比较了不同防水方案下的防水效果,确定了后续西安地铁地下车站外包防水、接缝防水和顶板防水的设计方案,并根据防水效果,提出了相应的改进措施和建议。建议在地下水丰富且地层复杂地段采用聚乙烯高分子自粘防水卷材;在施工缝防水管理中建议重点把控对垂直施工缝中部设置钢边橡胶止水带、水平施工缝中部设置镀锌钢板止水带的接头处理。更多还原     

基于网络层次分析法的地铁车站渗漏水风险灰色模糊综合评价

近年来,随着城市轨道交通快速发展,地铁渗漏水问题频发,为充分探究地铁车站渗漏水原因,改善车站渗漏水情况,建立科学有效的防水系统,在风险辨识的基础上结合网络层次分析法与灰色模糊综合评价法构建地铁车站渗漏水风险评估模型,以郑州某地铁车站项目为例分析了地铁车站渗漏水原因总结了城市地铁车站渗漏水特点,构建了地铁车站渗漏水风险指标体系,对地铁车站渗漏水风险进行了综合评价。结果表明该模型能准确地评价城市地铁防水施工工程项目,为城市地下交通工程项目防水施工风险综合评价提供一种定性与定量结合的新思路、新方法。     

西安地铁区间隧道穿越地裂缝防水设计及其效果研究

地裂缝场地地铁隧道的防水问题一直是西安地铁建设的难点问题。以西安地铁３号线鱼化寨 —丈八北路区间隧道为工程背景,从现场实践的角度出发,对该问题展开进一步分析和研究,提出相应 的改进技术措施。研究表明,为了进一步提高矿山法隧道防水效果,应将暗挖隧道外包防水材料更换为 １．５ｍｍ厚高分子聚乙烯自粘胶膜防水卷材;特殊变形缝设计建议采用预压式弹性橡胶＋“Ｕ”型止水带 结合的方式以提高地层发生差异沉降时结构处的防水性能。经过实际的防水效果测试,所建议的防水 设计是合理可行的,这将对以后的西安地铁暗挖隧道防水设计提供参考。     

成都地铁文武路车站深基坑施工技术

成都地铁一号线文武路车站为采用明挖法施工的深基坑车站。本文结合文武路站工程实例,详细阐述了文武路车站深基坑的施工技术。     

基于流固耦合分析的地铁车站施工 缝渗漏破坏特征研究

依托哈尔滨地铁人民广场站工程,采用数值计算分析方法,基于流固耦合分析理论,研究了地下水通过地铁车站施工过程中预留的施工缝渗透地铁车站结构内部的力学机理,分析了渗透过程中地铁车站应力、应变分布特征与孔压分布规律。研究表明:在地下水渗流与侵蚀作用下,孔压水透过车站施工缝侵入地铁车站结构,不仅致使地铁车站结构预留施工缝处产生较大孔隙水压力,而且较易导致在结构土体自重以及孔隙水压力共同作用下地铁车站结构的应力应变发生改变,从而引起地铁车站底板处发生渗漏破坏。因此,在实际工程中,应加强在施工缝处的防渗措施以及车站底板的加固措施。     

广州地铁烈士陵园车站施工与监理

广州市地铁烈士陵园车站采用人工挖孔桩结构围护明挖顺筑法施工。车站施工重点和难点是深基坑开挖，防水施工等，施工中根据岩层风化界限抬高情况，将部份挖孔桩原间隔３孔挖１孔改为连孔开挖，中风化岩层以下取消护壁混凝土及减少了钢支撑数量４３榀等措施，加快施工进度１个多月。     

成都地铁站排水管线迁改施工存在的问题及处理措施研究

在地铁车站施工中,对原有的市政管线迁改工作是关键节点,管线安全问题已成为地铁施工中的难点之一,制约着车站主体及其附属结构的施工进度。因此如何在地铁施工时保证管线及工作面的安全,同时顺利完成迁改工作,成为地铁施工中的难题。本文结合工程实际,论述了在地铁车站施工中排水管线迁改存在的问题及应对处理措施,以保证工程工期的顺利进行。     

中线京石段北京西四环暗涵穿越地铁五棵松车站工程开工

2007年5月18日，南水北调中线京石段应急供水工程（北京段）西四环暗涵穿越地铁五棵松车站工程，经过建设、设计、监理、施工及相关单位的精心筹备顺利开工。京石段应急供水工程（北京段）西四环暗涵穿越地铁五棵松车站工程与地铁一号线五颗松站正交下穿，工程单线长200m，地质条件复杂，是目前西四环暗涵施工难度最大的控制性工程。     

黄土质暗挖隧道地下水患处理技术

1.工程概况1.1工程地质条件西安市地铁一号线朝阳门站至康复路站区间起始于朝阳门车站,沿长乐西路向东,下穿中兴路人行天桥,终止于康复路车站;区间隧道位于长乐西路下方,道路两旁建筑物林立,地下管线复杂。区间地面标高404.99～407.91m,全段东高西低,高差2.92m。地貌属黄土梁洼。左线隧道长774.597m,采用CD法施工;左右线隧道线间距15m。ZDK22+536.904-ZDK22+551.904段位于朝阳门车站东端,拱顶埋深约14.87m,结构断面为C型断面,开挖宽度8.16m,开挖高度8.765m。本段范围内地表一般均分布有厚薄不均的全新统人工填土;左线隧道场地范围内有人工填土分布,厚度不均,土质     

水电十四局再次中标西安地铁工程

2011年12月27日,水电十四局有限公司收到西安地铁4号线试验段工程土建施工项目1标段中标通知书,这是水电十四局继担负西安地铁二号线第7标段、一号线第10标段施工后,再次中标承建地铁工程,对在西安地铁市场站稳脚跟具有重要意义。该标段标价2．289亿元,合同工期790天,工程包括五路口、     

地铁车站给排水及消防节能节水探讨

结合城市轨道交通工程地铁车站的特点，针对地铁车站给排水及消防的节能节水措施，从车站消防供水、车站清扫、废水泵站、雨水回收利用这几个方面进行了经济技术比较，取得了一定的经济效益。     

软弱地层深基坑开挖变形对基坑安全的影响

正软弱地层条件下,地铁车站深基坑在围护结构施工、开挖施工、主体结构施工阶段的变形规律和失稳状况比一般地区城市深基坑更加复杂。为解决这一问题,以天津地铁某车站为研究对象,分析软弱地层地铁车站深基坑变形趋势;根据监测数据,分析深基坑工程引起墙体水平位移变化的动态趋势,探讨软弱地层地铁车站墙体水平位移预     

钢支撑在地铁车站半铺盖施工方法中的安装和拆除

西安地铁四号线试验段-1标段和平门车站深基坑钢支撑工程正有序的进行，通过采用钢支撑在半铺盖系统下安装和拆除技术，对减小人工施工强度，缩短钢支撑循环利用周期，提高机械化施工效率，确保基坑稳定和主体结构施工起到了积极有效的作用，从而加快了施工进度，减少了成本投入，带来了较好的经济效益。在施工期间，基坑围护桩水平位移、冠梁和混凝土支撑受力在设计允许范围内，整个基坑安全可控，为后续施工的顺利进行提供了保障。     

地铁建设对岩溶水渗流场影响的修复效果模拟

地铁工程因穿越岩溶含水层,易引起地下水渗流场发生变化,从而诱发工程及地质问题,为保护地下水环境,迫切需要一种简易且安全的疏导方案。为探讨地铁建设对地下水渗流场的影响,在总结研究区岩性结构及其水文地质特征的基础上,采用数值模拟方法模拟地铁车站建设前后及增加导流措施后地下水渗流场的变化,分析不同地质条件下地铁建设对地下水渗流场的影响并验证导流措施的修复能力。结果表明：研究区地铁车站地下水渗流结构可划分为土层夹卵砾石-岩浆岩孔隙-裂隙渗流双层结构(车站A)、土层夹卵砾石-灰岩孔隙-岩溶渗流结构(车站B)、土层夹碎石厚层单层孔隙渗流结构(车站C)3大类,地铁基坑建设对周边原有渗流场水动力条件的影响程度与地层结构密切相关。地铁车站的建设导致迎水面水位上升,背水面水位下降,车站A、车站B和车站C迎水面水位最大壅高分别为0.40、0.32和0.62 m;对地下水渗流场的影响范围与地质条件、车站数量以及车站建设方向与水流方向的夹角密切相关,总体上迎水面影响范围大于背水面。导流措施能最大程度恢复地下水渗流场,各车站地下水回落后的水位与天然水位的欧式贴近度均大于0.98。但导流措施布设的数量与位置同时受水...     

监测施工技术在地铁车站基坑监测应用

1.工程概况2.监测的目的长春地铁1号线02标段北环路站位于长春市北人民大街与北环路交汇处,车站总长465.354m,其中车站主体结构标准段为二层两跨岛式站台车站,有效站台长118m,车站标准段总宽19.5m,车站底板埋深约为16.5m,顶板覆土2.0m～2.9m。本站主体结构采用明挖法施工,车站围护结构采用钻孔灌注桩,设置三道钢支撑。北环路车站是目前长春地铁建设规模最大的车站。通过监测掌握基坑附近地面、围护结构与支撑体系在工作状态时的强度、稳定性及变形的变化动态,将监测数据与     

基于改进平均间隙法的狭长区域平面控制网稳定性检验

城市地铁控制网是变形监测的基准,其稳定与否直接关系地铁的运营安全。对平均间隙法进行改进并结合南京地铁一号线新模范马路车站地铁隧道变形监测实例,利用两期观测数据对平面控制网进行稳定性分析,就狭长区域平面控制网稳定性的检验等有关问题进行探讨,为地铁的运营提供了科学的保证。更多还原     

洪湖站主体结构施工技术

介绍深圳地铁7号线洪湖站主体结构施工技术,车站下穿立交桥及城市主干道文锦北路,施工组织难度大。车站按主体结构分层、分段原则,严格施工流程和精细管理及施工。深圳市7号线洪湖站于2014年1月18日~2014年5月28日完成西侧主体结构施工,站内二次主体结构于2015年7月完成。2016年10月底,深圳地铁7号线开通运行,运行情况良好。     

复杂基坑开挖对鸡鸣寺地铁站及区间隧道的变形影响分析

为分析复杂基坑开挖对南京地铁3、4号线换乘站鸡鸣寺车站及区间隧道的影响,使用Abaqus软件建立了地铁结构-基坑-围护-周围土体耦合的三维有限元分析模型,分析了基坑开挖时周边土体及地铁结构产生的位移,结果表明:基坑三个方向的变形在各个施工阶段均在控制标准控制范围内;区间隧道的变形曲率半径和相对变曲、车站结构变形、车站与隧道连接处差异变形、车站主体与附属变形缝处差异沉降也均符合要求;整个地铁结构各个方向的位移最大处在不断变换位置,两条地铁区间、车站均出现过,因此监测点布置的位置应随施工流程逐渐变换;使用有限元软件进行预测性评估分析很有必要,确保使用有限的传感器能监测到必要的部位,消除安全隐患。     

武汉地铁4号线罗家港站主体结构设计研究

以武汉地铁4号线一期工程罗家港站为例,对地铁车站主体结构进行功能分区与结构布置.根据钢筋混凝土结构特点,按平面有限元进行计算分析,并与空间结构计算进行比较,得出满足地铁运营功能要求的结构受力体系.结果表明,采用荷载-结构平面框架弹性有限单元法的简化模型对结构进行设计是可行的,在确保地铁车站结构设计安全可靠的前提下,由三...