解析GB17930-2016《车用汽油》标准修订内容

GB17930-2016为我国第六阶段车用汽油标准.新标准重新规定了适用范围,增减规范性引用文件中的一些GB和SH标准,修订了芳烃和烯烃含量的仲裁试验方法;增加了第六阶段车用汽油的技术要求,将芳烃(体积分数,下同)由不大于40%降低至不大于35%、ⅥA阶段烯烃由不大于24%分阶段降低至不大于18%、ⅥB阶段降低至不大于15%、苯含量由不大于1.0降低至不大于0.8,将50%蒸发温度由不高于120℃降低至不高于110℃,删除了车用汽油(V)中对硫醇硫的技术要求.一些关键技术指标上已经达到欧洲现阶段或现行车用汽油的质量要求.     

浅析标准GB 17930-2011《车用汽油》

笔者通过多年来的实际工作,对GB 17930-2011《车用汽油》标准存在的一些问题进行浅析。     

船舶振动ISO 20283-5新标准研究

目前,船舶振动标准越来越严格,而我国船舶企业对振动控制的关注程度还不够。2016年12月提出的新振动评价标准给我国船舶建造水平带来严峻挑战,对船舶企业产生重大影响。将新制定的振动标准ISO 20283-5:2016(E)与当前振动标准ISO 6954:2000(E)进行深入对比,讨论新旧标准的差异,并用新旧标准对实船试航结果进行评估,结果表明目前我国船舶建造水平还不能完全满足新标准的要求。船舶设计与建造人员需要对新标准进行仔细研究,才能提高我国的造船水平,使我国成为真正的世界一流船舶强国。     

浅析GB/T19001-2016版标准中变更或更改控制要求的变化

本文梳理了GB/T19001-2016版《质量管理体系要求》与GB/T19001-2008版《质量管理体系要求》标准中变更或更改控制要求的变化,并进行了分析和对比,强调了GB/T19001-2016版变更或更改控制要求变化,在质量管理体系运行中的益处.     

GB 4943.1-2011标准与GB 4943-2001标准的主要差异

一、引言信息技术设备的安全标准GB 4943-2001《信息技术设备的安全》（简称原标准）,自2002年5月1日实施以来,已经在我国电子产品的强制性认证以及进出口贸易等方面起到了非常重要的作用。但随着信息技术设备的技术不断发展和相关产品的应用越来越广泛,该标准已跟不上新型产品安全检测的要求。为适应产品技术的发展和应用领域的不断拓宽,更好地实施国家强制性产品认证工作,最新发布了国家标准GB 4943.1-2011《信息技术设备的安全第1部分：通用要求》（简称新版标准）,该标准将于2012年12月1日正式实施。     

关于JJF1033-2016与2004版OIMLD8计量标准考核要求的一致性分析

本文主要介绍了2004版OIML D8的主要内容,并分析了JJF 1033-2016与2004版OIML D8中关于计量标准考核要求的一致性.同时在文章末尾讨论了JJF 1033-2016附录里技术报告中计量标准不确定度问题.     

GB/T 5008.1-3新旧版标准的分析与对比

GB/T5008.1～3标准的2005版已于2005年8月1日起实施,新版标准与1991版标准相比有了较大改动,由于新版标准对一些指标提高了要求,因而无论是对生产过程还是产品的检验都提出了新的要求,因此有必要对新版标准进行细致的研究和探讨。1.适用范围2005版与1991版的不同之处在于2005版仅适用于额定电压12V供各种汽车、拖拉机及其他内燃机的起动、点火和照明用排气(富液)式铅酸蓄电池和阀控式蓄电池,不再适合于额定电压6V的铅酸蓄电池。2.术语、符号2005版对蓄电池的分类重新进行了界定,将A类蓄电池界定为C20小于100A.h(1991版为90A.h)的蓄电池,…     

标准铂铑10-铂热电偶检定中的常见问题及解决方法

本文介绍了新规程实施后标准铂铑 10 -铂热电偶检定中的常见问题及解决方法     

标准的结构和编写规则(5)——GB/T1.1-2000等基础标准的宣贯

<正>本讲座分为以下五个部分:(1)标准的结构与层次;(2)资料性概述要素的编写;(3)规范性一般要素的编写;(4)规范性技术要素的编写;(5)资料性补充要素和相关文件的编写。第5部分资料性补充要素和相关文件的编写1资料性附录的编写资料性附录的编写规则与规范性附录的编写规则大体一致。但要注意,既然是资料性附录,便不能再有要求。     

10-30天延伸期天气预报及发展趋势

本文概述了10-30天延伸期天气预报及其国际动态、发展趋势,并对东亚季风区夏季强降水过程的10-30天延伸期预报方法试验提出初步建议。     

Rail safety and rail privatisation in Britain

British Rail (BR), the former unified main line railway operator in Great Britain, was divided into about 100 separate organisations and privatised from April 1994. There was concern in the run-up to privatisation that the fragmentation of the system and the entry of new operators might compromise safety. This paper investigates what has happened to safety by analysing data on almost all fatal railway accidents, together with the most important non-fatal train accidents, from 1967 to 2003, with additional brief analyses back to 1946. BR had achieved downward trends in the mean numbers of accidents per train-kilometre for all the main classes of accident in the 27 years up to 1993, and the paper takes the extrapolation of these favourable trends as the yardstick by which to judge the safety performance of the privatised railway. The paper finds that the privatised railway had fewer accidents than this yardstick for all classes of accident. Only one indicator is adverse: the number of fatalities in train collisions and derailments is higher than expected, because of the severity of the accident at Ladbroke Grove in 1999. The principal conclusion is that there is no evidence that privatisation caused railway safety to deteriorate.