汽车大梁用钢BG510L连铸工艺实践

随着微合金化技术和控轧控冷技术的进一步发展，国内外普遍采用微合金化技术生产汽车大梁用钢。本文阐述采用Nb、Ti复合微合金化技术研制汽车大梁用钢BG510L连铸工艺的实践情况。     

CSP生产线开发C-Mn型热轧双相钢的生产实践

在包钢CSP生产线上,采用低C-Mn钢成分设计,以控轧控冷工艺批量生产了7000余吨540MPa热轧双相钢。该产品厚度3.5～13mm,组织为铁素体+马氏体,分别用于轿车车轮、重型卡车车轮的轮辐及汽车大梁等,其使用性能良好,能满足汽车车轮的减重要求。     

新型微合金化460 MPa级汽车大梁钢

为满足汽车市场的技术要求,需要开发的新型高强钢除了要具有较高强度外,还应具有较高的强韧性、冷成形性能、较好的应变分布和较高的应变硬化指数、高的强塑积、良好的烘烤硬化特性及耐疲劳性能等,而且横向、纵向、45°方向各项异性小。使用新型高强钢不仅能够减轻汽车自重,还可以提高汽车安全系数,节省汽油消耗,提高载重量,减少尾气污染等。文章针对新型高强钢的成分设计和控轧控冷工艺进行了分析,开展了屈服强度460 MPa级汽车大梁钢的研发工作。通过调整组织、力学性能及韧性等,确定该产品最佳的化学成分和热连轧工艺参数,为研制高等级的汽车大梁钢积累了宝贵经验。     

热轧汽车大梁钢生产现状及其发展趋势

介绍了国内外热轧汽车大梁钢的发展历程、主要产品的化学成分和性能要求、以及生产工艺的关键工序,分析了目前汽车大梁钢在生产使用中存在的问题,指出进一步开发低成本、高强度、高表面质量的汽车大梁钢将成为主要发展方向。     

河北钢铁集团邯钢700L高强度汽车大梁钢成功下线

<正>目前,700L高强度汽车大梁钢顺利走下邯钢西区2250mm热轧生产线,经检测,该产品的化学成分、力学性能和表面质量等技术指标均达到用户要求。该产品与420L、440L、510L、610L等形成汽车大梁用钢系列结构。据了解,高强度汽车大梁钢广泛应用于汽车轻量化、工程机械轻量化等行业,具有高强度、高塑韧性、优良的可焊性和冷成     

510L汽车大梁钢板的研制

采取低碳＋高锰＋微合金化元素的化学成分设计方案,通过优化冶炼工艺、采取控轧控冷工艺,研制出510L汽车大梁钢。研制结果表明,研制的510L汽车大梁钢板的组织为铁素体＋珠光体;晶粒度达到11级以上;带状组织心部位置A3．0级,其它部位均低于A1．0级;球状氧化物类夹杂物和硅酸盐类夹杂物级别在2．5级以上,其它类型夹杂物级别均在2．0级以下;各项力学性能指标均符合标准的要求。     

合金元素含量对汽车大梁用610L钢组织与性能的影响

采用“调Si、降Nb、加Ti”的合金设计理念,结合优化的控轧控冷工艺,开发出一种新型汽车大梁用610 MPa级Ti-Nb-Si系低碳微合金钢。结果表明,当Si、Nb和Ti的质量分数分别为0.04%、0.03%和0.06%时,试验钢在热轧后水冷(15～20℃/s)至卷取温度时的显微组织为铁素体+珠光体,且在铁素体基体内分布着高密度的纳米析出相,综合力学性能较好,屈服强度为539 MPa,抗拉强度为633 MPa,伸长率为20.5%,扩孔率为66.4%,各项力学性能和扩孔性能均满足汽车大梁用610L钢的性能要求。     

首钢高表面质量高强度汽车大梁钢的开发

根据汽车大梁钢的要求,采用低碳的成分设计和高温加热、高温轧制及低温卷取的工艺思想,控制钢板表面的氧化铁皮结构,开发出了高表面质量的高强大梁钢,关键氧化物Fe3O4含量达到75％以上.该大梁钢的性能稳定、表面质量好.     

汽车用高强大梁钢在重卡车架轻量化的应用

介绍了使用屈服强度620~700 MPa级别汽车用大梁钢试制车架纵梁。采用金相组织观察、力学性能测试以及扫描电镜观察断口等方法,通过车架各关键工序的理论计算及实际生产工艺调整,初步评估高强大梁钢材料对产品试制工艺的影响。结果表明,用屈服强度620~700 MPa级汽车用大梁钢试制车架纵梁满足试制工艺以及产品质量要求。     

低成本510L汽车大梁钢生产实践

为达到汽车的轻量化发展,在传统生产工艺的基础上,利用廉价的Ti-Fe替代昂贵的Nb-Fe,突出钛的析出强化,实现了轻量低成本汽车大梁钢510L生产。生产实践表明,当钢中Ti≥0.04%,汽车大梁钢510L对轧制工艺的波动较为敏感,钢板存在强度波动较大的问题。通过化学成分和轧制工艺的不断优化,轻量低成本汽车大梁钢510L生产逐步稳定。     

镀锡基板与汽车板连续退火机组主要技术区别

介绍了我国镀锡基板连续退火机组、汽车板连续退火机组的建设情况,从产品、退火工艺和设备配置上分析了镀锡基板连续退火机组和汽车板连续退火机组的主要区别,提出连续退火机组应该向着专用化方向发展,同时要努力丰富产品品种,汽车板连续退火机组应该适应软钢的超深冲性、高强钢强度等级的逐步提高,以及高表面质量等要求;镀锡基板连续退火机组在具备生产DI材能力的同时,应该向着具备直接生产DR材能力的方向发展。     

热轧高品质钢卷形质量控制技术

针对华菱涟源钢铁有限公司2 250 mm热轧板厂厚度h≤2.5 mm高强钢、热成形汽车用钢、700 MPa以上宽厚规格高强钢等钢种卷取过程中出现的不同卷形缺陷,分析了卷形质量的主要影响因素,并提出了相应的控制措施。生产表明:通过对辊道速度的修正、对夹送辊辊缝偏差的控制以及张力转换系数的调整,有效控制了厚度h≤2.5 mm高强钢内塔、外塔缺陷,钢卷返修比例由27%降至约5%;通过对层间系数的修正、对张力转换斜率及助卷辊压力和芯轴膨胀系统压力的调整,有效控制了热成形汽车用钢扁卷缺陷,钢卷返修比例由0.63%降至约0.32%;通过对冷却均匀性控制、张力控制、对尾部进行热补偿,有效改善了700 MPa以上宽厚规格高强钢的层错缺陷,提高了卷形质量,增强了产品竞争力和客户满意度。     

汽车结构用热轧双相钢的生产现状及发展趋势

介绍了热轧双相钢在汽车板“以热代冷”进程中的发展情况、国内外主要热轧双相钢产品的化学成分和性能,及其在车身结构及车轮上的应用情况,同时指出,依托短流程薄规格生产工艺技术优势,进一步提高热轧双相钢的生产稳顺性、组织性能稳定性、成品的板形和表面质量,将是实现汽车结构用低成本热轧双相钢开发生产的重要研发方向.     

冷轧宽带钢生产新技术

随着汽车、家电等行业的不断发展 ,市场对冷轧宽带钢的产量需求越来越大 ,尤其对产品质量的要求越来越高 ,这带动了冷轧宽带钢等生产工艺与设备的快速发展与更新。本文对冷轧宽带钢酸洗退火新技术予以介绍     

四辊冷连轧机高强钢板形控制技术研究

针对2030mm冷连轧机轧制高强度汽车板时出现严重的边浪板形问题,现场取样、测量了典型品种高强钢板变形过程中的力学性能和温度参数,在此基础上提出了一整套高强钢汽车板冷轧的板形控制技术,包括第1～第4机架选用变接触支撑辊辊型及与其配套的工作辊凸度,将带钢横向温度分布对板形的影响补偿到高强钢板形目标曲线中,这些技术应用后使高强钢板形控制精度由原来的93.72%提高到了97.10%。     

汽车梁用热轧钢板减量化生产技术研究

在钒含量降低0.03%的条件下，通过调整板坯加热制度、优化轧制变形规程和增强累积应变等措施，实现了汽车大梁板的减量化生产。用户使用表明；产品冲压性能优良、质量稳定、完全满足冲制汽车纵梁和横梁的使用要求。     

武钢CSP短流程优质中高碳钢的开发及应用

介绍了在武钢CSP短流程生产线开发优质中高碳宽带钢的情况。在系统研究中高碳钢炼钢、连铸、均热、轧制、冷却及退火工艺的基础上,开发了包括9SiCr在内的碳质量分数达1.0%的系列中高碳热轧宽带钢以及酸洗、退火产品。热轧及酸洗产品厚度最薄达到1.4 mm,产品非金属夹杂物级别达到D0.5级,铸坯宏观偏析小于1.0级,产品边裂发生率控制在0.5%以下,产品单面脱碳层与产品厚度比小于1.0%,扁卷发生率低于0.5%。产品广泛应用于汽车零部件、工程机械、冶金锯片、五金工器具等领域。     

510MPa级汽车大梁用热轧钢板质量改进研究

针对510MPa级汽车大梁用热轧铜板表面红锈、力学性能波动大等问题,通过调整材料化学成分、优化轧制工艺等措施,开发了质量改进型新一代汽车大梁板.实践表明,产品冲压性能稳定,满足冲制汽车纵、横梁的使用要求.     

酸轧机组高强钢跑偏断带问题控制技术研究

随着汽车工业的发展,汽车用钢的强度不断提升,冷连轧机组传统的压下率分配和板形执行机构的设定方法已经不能满足生产要求。以唐钢1 740 mm冷连轧机组生产汽车用高强钢DP980为研究对象,针对冷连轧过程中频发的带钢跑偏断带问题进行了研究,得到热轧来料的楔形和强度不均、负荷分配不合理导致S₁机架轧制力过高以及轧辊倾斜调整过于灵敏是导致高强钢跑偏断带的主要原因。为此,基于经典遗传算法,以前4机架轧制力平衡为优化目标,对该冷连轧机组压下率进行优化,同时将第1机架轧辊倾斜调整的限制范围和响应速度进行了调整。跟踪了1 760 t共86卷DP980高强钢的生产情况,带钢跑偏概率由40%降低为10%,且S₁机架未出现断带事故;轧制速度由200 m/min以下提升至500 m/min,速度发挥系数提高300%以上,机时产量提高100%,大幅提升了高强钢的生产效率。     

汽车用微合金非调质钢的应用现状及发展

叙述了我国汽车用非调质钢的应用现状,生产过程中出现的问题以及解决措施。探讨了控锻—控冷技术在发展非调质钢种的重要作用,并对非调质钢的应用发展提出建议。