石英加速度计二次项误差系数显著性分析

在捷联系统中广泛使用的石英加速度计误差模型大多采用的是低阶误差模型,为进一步提高加速度计测量精度,需要完善石英加速度计的误差模型,在模型中引入高阶项系数。针对石英加速度计的二阶模型,分别采用试验室静态标定和3km火箭撬动态标定两种试验方法对其进行了误差标定试验,并对标定出的误差模型进行显著性分析,结果显示对于二次项系数,火箭撬动态标定的结果显著,而静态标定结果不显著。从而证明火箭撬试验对于分离误差模型高阶项系数的优越性。     

挠性陀螺组合静态漂移参数标定

主要研究挠性陀螺组合静态参数的标定问题.通过建立陀螺组合测量系统补偿误差模型,推导出陀螺组合需要标定的静态漂移参数.再由挠性陀螺仪静态漂移误差模型,推导挠性陀螺组合静态漂移的标定方法,文中给出了具体的试验方法和数据处理方法.理论分析表明:本文所述的方法能够有效地分离出捷联陀螺组合静态漂移参数,为计算机进行误差补偿提供依据.     

挠性陀螺组合静态漂移参数标定

主要研究挠性陀螺组合静态参数的标定问题。通过建立陀螺组合测量系统补偿误差模型，推导出陀螺组合需要标定的静态漂移参数。再由挠性陀螺仪静态漂移误差模型，推导挠性陀螺组合静态漂移的标定方法，文中给出了具体的试验方法和数据处理方法。理论分析表明：本文所述的方法能够有效地分离出捷联陀螺组合静态漂移参数，为计算机进行误差补偿提供依据。     

动力调谐陀螺仪的八位置测试法

通过八位置测试法对动力调谐陀螺仪误差模型进行标定测试,先通过标定测试获得动力调谐陀螺仪的力矩标定因数,对动力调谐陀螺仪误差模型分析,再根据得到的8个位置的力矩反馈电压求出动力调谐陀螺仪的十个静态误差系数,最后计算漂移系数,然后对标定验证数据采集分析。     

动力调谐陀螺仪与g2有关及谐振引起的漂移误差分析

详细分析了动力调谐陀螺仪受到振动加速度(或线加速度)的作用时,产生的g2项漂移误差表达式,并对误差大小与振动频率的关系进行了计算机仿真.仿真结果表明,当外界振动频率接近陀螺固有频率时,误差会明显增大.通过振动试验验证了分析的结果.     

动力调谐陀螺仪与g^2有关及谐振引起的漂移误差分析

详细分析了动力调谐陀螺仪受到振动加速度(或线加速度)的作用时，产生的g^2项漂移误差表达式，并对误差大小与振动频率的关系进行了计算机仿真。仿真结果表明，当外界振动频率接近陀螺固有频率时，误差会明显增大。通过振动试验验证了分析的结果。     

捷联惯组异常标定值检测的SVR方法

针对捷联惯性测量组合（简称捷联惯组）在进行陀螺仪和加速度计的误差系数标定测试时会产生异常值的问题，以及捷联惯组误差系数历史数据小样本的特点，将支持向量回归估计应用于捷联惯组误差系数标定值的异常检测，并且通过实例验证了该方法的可行性和有效性，同时也显示了该方法较之经典统计学异常值检验的优越性．     

空间飞行器加速度计在轨标定方法

针对空间飞行器在轨段未采用SINS/GPS组合导航方案的情况,提出一种采用“零加速度”方法对加速度计进行标定的方案。利用空间飞行器在轨运行的微重力环境,通过对加速度计测量值的分析和统计,对加速度计零偏误差进行估计。该标定方法简单,计算量小,且不需要其他辅助设备,完全自主标定,更适合于工程应用。     

基于VXI总线的陀螺仪加电测试技术研究

选用适当的VXI硬件模块和合理的软件结构体系,构建了基于VXI总线的动力调谐陀螺仪测试平台,采用在陀螺仪力矩器上加指令电流的方法,来标定陀螺仪的角加速度动态误差系数项,通过理论上的推理分析,证明这种方法是可行的,为陀螺仪动态误差系数的标定提供了更为经济实用的方法,同时对实现陀螺仪的机内测试,也提供了一条有效的途径.     

陀螺加速度计静态误差模型研究

通过建立陀螺加速度计运动学和动力学方程,得出仪表感受线加速度的静态误差模型.提出在三轴转台上标定陀螺加速度计误差模型的新的试验方法.试验结果表明,采用机理分析和试验相结合的方法建立仪表的误差模型,提高了误差模型的精确度.     

基于低通滤波技术的GPS/INS 组合导航

针对GPS/INS组合导航系统中的惯性导航系统(inertial navigation system,INS)存在的随机误差的问题,研究了一种通过低通滤波器减弱或消除GPS/INS组合导航系统高频噪声的方法。分析了陀螺仪与加速度计在三轴方向上的误差源及其相关性,给出无人机组合导航系统中GPS/INS组合导航误差模型,针对INS数据中所含的高频误差,构造了低通滤波器以消除其对导航精度的影响;并通过实测Matlab/Simulink仿真与实测GPS/INS导航数据验证该低通滤波器性能。试验结果表明:采用低通滤波处理INS高频误差显著改善了位置精度,三轴方向上精度分别提高了25%、22%和21%。     

基于高阶卡尔曼滤波的激光捷联惯导系统级标定方法

随着激光捷联惯导系统的不断发展,系统对于误差标定的精度要求也在不断提高。在现有系统级标定算法的基础上,全面考虑了惯性器件零偏、安装误差角、标度因数误差、加速度计二次项、内杆臂等误差,并在计算速度和位置误差观测量时考虑了外杆臂误差,提高了激光捷联惯导系统误差模型的准确性,并基于此设计了一种基于高阶卡尔曼滤波算法的系统级标定方法。通过实验验证表明,与分立式标定方法相比,所提出的系统级标定方法具有更高的标定精度,能够满足高精度激光捷联惯导系统的标定需求。     

开环光纤陀螺组合误差参数标定

用试验法建立光纤陀螺组合的误差模型,是工程上行之有效的方法。本文分析了开环光纤陀螺的结构特点,介绍了光纤陀螺的标定设备和标定方法,通过试验建立了工程上适用的开环光纤陀螺误差模型,并用某型产品验证了误差模型的可行性、可信性。     

惯导测量发射位置和速度误差的迭代计算方法

为了辨识惯性导航测量的发射原点位置和初始速度的误差,利用外弹道起始时刻数据和遥测视加速度,建立前推的非线性微分方程计算发射原点和初始速度。利用迭代计算降低模型误差源对辨识精度的影响,建立了仿真数据; 利用仿真数据给出模型的逼近精度,利用蒙特卡洛方法给出模型辨识精度。实验发现,微分方程的起始点应该选择在时间靠前且加速度变化平稳的位置; 待辨识原点误差对辨识精度没有影响,辨识精度只与外测起始点误差和遥测视加速度误差相关; 如果在遥测上面添加系统性偏差,那么初始点选择越靠前越好; 发射方位角偏差不大于0.001 rad对原点误差辨识的影响可以忽略。     

一种可观测度分析方法及在匹配模式研究中的应用

针对捷联惯导在线标定过程中的匹配模式选择问题,提出一种可观测度分析方法。该方法从系统初始误差衰减的角度定义了系统状态的可观测性,能够量化得到每一个状态参数的可观测度。同时,建立了"速度+姿态"、"速度+姿态+位置"及"速度+位置"三种匹配模式下的在线标定滤波模型,并通过所提可观测度分析方法分别计算了三种匹配模式下惯导12个误差参数(陀螺仪及加速度计的零偏和刻度系数误差)的可观测度。仿真试验结果表明:该可观测度分析方法能够有效预测捷联惯导系统滤波估计情况,在"速度+姿态"匹配基础上增加位置观测量后,能够提高7个误差参数的标定精度但标定效率有所下降,结合实际应用综合考虑,"速度+姿态"匹配模式下的标定效果最好。     

寻北仪用高精度动力调谐陀螺仪再平衡电路的设计

全姿态车载自动寻北仪是一项集精密机械、惯性技术、计算机和数据处理于一体的现代高科技产品,其主要工作内容中重要的的一项便是利用高精度陀螺仪敏感地球角速度分量,高精度的陀螺必须配以高精度的再平衡电路才能组成高精度的陀螺仪.本文通过对寻北仪用某型动力调谐陀螺模型的系统分析和仿真,初步确定了陀螺仪再平衡电路的主要参数,并利用实际电路与陀螺进行试验,确定了实现高精度陀螺仪再平衡电路的具体电路形式.     

加速度计动态误差系数在三轴转台上标定的仿真

加速度计动态误差系数通过动态误差数学模型和三轴转台模型一次性标定。在三轴转台的三个轴上同时施加恒定角速率,激励出加速度计动态误差项。利用MATLAB进行标定仿真试验,包括设置参数、谐波分析及标定误差系数仿真。     

寻北仪用高精度动力调谐陀螺仪再平衡电路的设计

全姿态车载自动寻北仪是一项集精密机械、惯性技术、计算机和数据处理于一体的现代高科技产品，其主要工作内容中重要的的一项便是利用高精度陀螺仪敏感地球角速度分量，高精度的陀螺必须配以高精度的再平衡电路才能组成高精度的陀螺仪。本文通过对寻北仪用某型动力调谐陀螺模型的系统分析和仿真，初步确定了陀螺仪再平衡电路的主要参数，并利用实际电路与陀螺进行试验，确定了实现高精度陀螺仪再平衡电路的具体电路形式。     

自行火炮导航系统标定试验分析

自行火炮导航系统装备火炮后必须经过标定才能使用。标定过程是为了得到导航系统的安装误差和里程系数。标定过程是通过跑车试验来完成的。在标定试验中得到的安装误差和里程系数是否准确将直接影响导航精度。影响标定的误差源包括与行驶里程不相关的误差源和与行驶里程相关的误差源。跑车试验数据表明，导航系统在每个点的定位精度都在0．2％（所行驶里程）以内，标定结果满足导航精度要求。     

悬丝支承型加速度通道误差补偿方法

为了降低温度对基于悬丝支承型加速度计的加速度通道精度的影响,分析了该型加速度通道的特性,采用六位置标定试验方法完成了在全温范围内的测试,提出了该型通道误差的温度补偿模型,并利用软件仿真的方法最终提高加速度通道输出精度。该补偿方法可以使该型加速度通道的性能显著提高,具有良好的适用性,便于工程应用。