相对弯曲半径对成形凹模接触应力峰值的影响

动态接触应力尤其接触应力峰值是造成高强钢成形凹模局部磨损的主要原因,相对弯曲半径是影响接触应力峰值的最大因素。通过宽板弯曲成形圆角受力分析,得到相对弯曲半径与板料厚向主应力关系式,定性分析相对弯曲半径与凹模圆角接触应力的负相关性。利用U形件弯曲有限元模型,获得系列相对弯曲半径对应的接触应力峰值曲线,分析峰值曲线特征及变化趋势。经拟合分析得到最大接触应力峰值与相对弯曲半径的二阶多项式关系,可为接触应力峰值预测、模具选材提供指导。     

圆筒形件不同压边多次拉深时的皱曲预报

在建立皱曲模型的基础上，由压缩塑性失稳临界戴荷公式导出了圆筒形件不用压边拉深时的皱曲界切向压应力的表达式。进而给出了不皱曲的判定式及其皱曲临界曲线。通过实验验证和对照分析，证明在实际生产中可直接使用不皱曲的判定式或皱曲临界曲线对拉深和皱曲预报，且精度和可靠性较高。     

圆筒形件不用压边多次拉深时的皱曲预报

在建立皱曲模型的基础上，由压缩塑性失稳临界载荷公式导出了圆筒形件不用压边拉深时的皱曲临界切向压应力的表达式。进而给出了不皱曲的判定式及其皱曲临界曲线。通过实验验证和对照分析，证明在实际生产中可直接使用不皱曲的判定式或皱曲临界曲线对拉深作皱曲预报，且精度和可靠性较高。     

拉深模凹模圆角半径的选择

此文关于拉深模相对凹模圆角半径对圆筒件壁厚变化的研究结果，有助于制件的强度计算和合理选择拉深模的凹模圆角半径。所给的毛坯直径修正系数经验公式，可供模具设计参考，使浅拉深件无需切边，高度尺寸即可达到图纸的精度。     

大相对弯曲半径弯曲件回弹的试验研究

针对具体工件对相对弯曲半径Ｒ０／ｔ＝１６０左右弯曲件的回弹进行了试验研究,分析了有关加弹（Ｒ０／ｔ≥１０）计算和图表对相对弯曲半径很大时的适用程度,瓶 生产过程中的实测值进行了比较。     

薄壁锥形件拉深侧壁无压缩失稳条件研究

在分析了薄壁锥形件拉深过程中侧壁压缩失稳破坏方式后,利用薄板在板平面内难以承受压应力,锥壁纬向收缩靠经向拉伸的变形特点,根据薄壁锥形件小端危险面所能提供的最大经向拉应力,求得了锥壁纬向无压缩失稳的最大相对拉深高度;从而建立了薄壁锥形件拉深侧壁无压缩失稳的条件。针对板材性能的影响,提出了相对锥顶半径特征方程和特征值的概念。以SPCC深拉深钢板和S754铝合金板的试验表明,理论计算与实测结果相近。     

壁厚变形对弯管最小相对弯曲半径的影响

通过实验，分析了管材弯曲外侧的切向和管壁厚方向的应力应变状态，建立了相应的平均应变计算公式，进一步推导出由管材延伸率和拉伸强度所约束的最小相对弯曲半径计算公式。指出管型材料的真实力学性能对于管材弯曲成形性和最小相对弯曲半径的近似计算具有重要影响。     

板材弯曲最小相对弯曲半径计算方法探讨

板材在弯曲过程中，外表面的切向拉伸变形程度最大，当外表面的变形程度超过极限变形程度时，板料就会破裂。板料弯曲时的极限变形程度可用最小相对弯曲半径来描述。通过对板料弯曲变形应力应变分析，提出了几种近似计算最小相对弯曲半径的方法。     

基于Dynaform的托辊轴承座壁厚减薄率的影响因素研究

利用板料成形软件Dynaform模拟了托辊轴承座的拉深成形过程,建立了相对凸模圆角半径与壁厚最大减薄率的线性回归模型,推导出壁厚最大减薄率的计算式,并通过试验验证了其正确性.结果表明:模拟计算结果与试验测量结果相差1％,能够较为准确的反映模具尺寸和壁厚均匀性之间的关系.     

薄壁钢管无芯弯曲最小相对弯曲半径的确定

分析了钢管弯曲应力和应变,探索了最小相对弯曲半径与管的弯曲切向主应变的关系,并确定了最小相对弯曲半径的计算方法,进一步推导出分别按照材料硬化指数、延伸率和变形几何条件计算的最小相对弯曲半径公式,再通过薄壁钢管无芯弯曲试验对其进行修正。用此方法可在少量的钢管弯曲试验的基础上,精确地确定钢管弯曲的实际最小相对弯曲半径,具有较高的参考价值。     

双金属衬里复合管内衬弹塑性失稳有限元分析

采用数值模拟的方法建立了含初始缺陷的受限衬管失稳力学模型，重点研究了受限衬管的临界失稳载荷和后屈曲构型之间的相互作用行为，并讨论了临界失稳载荷的缺陷敏感性，最后通过试验验证了仿真结果的计算精度。结果表明，相对于衬管半径1%幅度的内衬不圆度缺陷会使内衬的临界失稳载荷下降约65%;在相同的初始椭圆度缺陷δ₀前提下，随着内衬径厚比的增大，其临界失稳载荷不断减小；复合管内衬临界失稳载荷的有限元计算结果与试验结果的相对误差为1.82%。建立的平面应变有限元力学模型不仅可以准确求解出受限内衬的临界失稳载荷，还能够大量节约试验成本。     

Q235钢厚向弯曲试验及其分析

具有正交各向异性的金属板料纵向和横向弯曲性能存在明显差异,为了解纤维沿厚度方向分布的金属板的弯曲性能,通过两个具有不同底部弧面半径的凸模,按照规定的弯曲角,分别对具有不同厚度的Q235钢片进行纵向、横向和厚向弯曲试验,得出该材料在3个方向的最小相对弯曲半径的范围,结果表明,厚向弯曲时,最小相对弯曲半径是介于纵向弯曲和横向弯曲之间,且与纵向弯曲更接近。     

薄板充液拉深法兰起皱失稳研究

研究薄板充液拉深锥形件的过程中的法兰变形区失稳起皱的临界条件，提出克服法兰变形区及自由变形区失稳起皱的措施，为充液拉深工艺设计提供理论参考。     

外壳零件拉深模设计

分析了原有外壳零件多工序成形的缺点,提出了采用复合模加工的工艺。通过计算拉深凹模圆角半径、拉深凸模圆角半径、拉深间隙和拉深系数,并根据实际经验的取值,设计了1套复合模,实现了落料、拉深、整形一次成形,使外壳零件达到设计使用要求。该模具生产的外壳,外观美观,质量优良。     

基于抗蛇行减振器动态模型的高速列车曲线通过性能研究

为解决传统油压减振器模型不能反映其动态特性对高速列车动力学性能影响的问题,运用Simulink仿真软件建立了一种包含压力缸、常通孔、储油缸、回油阀、卸荷阀的抗蛇行减振器动态模型。结合动力学仿真软件SIMPACK,分析了时速350 km/h动车组曲线通过性能。结果表明:相比传统分段线性模型,采用抗蛇行减振器动态模型计算的阻尼力涵盖了黏性阻尼力和油液被压缩产生的回复力,仿真计算的示功图与试验结果吻合良好,能够准确描述抗蛇行减振器动态行为过程。动力学联合仿真结果表明:增大曲线外轨超高度和曲线半径均能有效提高列车在曲线上的蛇行失稳临界速度;列车运行速度一旦超过曲线路段所对应的临界速度,其脱轨系数、倾覆系数和磨耗指数均会急剧增大,严重影响行车安全;时速350 km/h动车组的蛇行失稳临界速度在半径分别为3 000、5 000、7 000 m的曲线上分别为220～260 km/h、280～340 km/h、335～400 km/h。     

人工神经网络在拉系数选取中的应用

应用人工神经网络技术建立了多次拉深工艺中相对厚度值与极限拉深系数之间的BP网络模型，并用C语言编制了应用软件，将程序运行的结果与资料数据进行了比较和分析，表明人工神经网络应用于拉深系数方面是可行的。     

拉深过程中的皱曲控制

在建立皱曲模型的基础上，导出了拉深过程中的皱曲临界切向压应力的表达式．给出了不皱曲的判定式。用计算机回归出了拉深过程中毛坯相对厚度极大值位置的关系式。以１０＃钢为例，绘制出了拉深过程中毛坯相对厚度的变化曲线和不皱曲临界曲线（皱曲控制图），并通过了实验验证．这些可供拉深件的生产单位直接使用。     

工艺参数对热镀锌钢板拉深成形性能的影响

充分发挥计算机数值模拟与物理实验相结合进行研究的优点，运用正交分析方法，针对影响热镀锌钢板拉深成形性能的主要工艺参数(凹模圆角半径、凸模圆角半径、压边力以及润滑剂)进行正交试验，得出以上4种工艺参数对热镀锌钢板成形性能影响的显著性指标，并对工艺参数进行了优化组合。     

平面压边拉深工艺参数对内皱影响及试验研究

曲面零件拉深时悬空区易发生内皱,增加压边力可防止内皱的产生,而临界压边力的大小则受到各工艺参数的影响.根据平面压边拉深的变形特点,进行了内皱临界计算,获得锥形件和球形件曲面零件不起内皱的临界条件.以锥形件为例,通过试验方法研究了材料性质、相对厚度、拉深系数及凸凹模半径比等主要参数对内皱发生时刻的影响.研究结果表明,当材料硬化指数、凸凹模半径比和相对厚度减小时,内皱发生时刻提前,而当减小拉深系数时,可延缓起皱的发生.因此,合理的选择工艺参数将有效地防止曲面零件拉深时内皱的发生.     

拉深凹模与凸模圆角半径之关系

<正> 粗看起来,拉深模凹模圆角半径(R_凹)与凸模圆角半径(R_凸)似乎毫不相干,实际上在某些情况下它们是相互制约和相互影响的。本文试图通过分析来阐明两者之间的相互关系。