三峡工程二期施工临时通航船闸设计简介

三峡工程规模巨大，建设总工期长达１７年，经多年研究比较，确定采用明渠导流三期围堰施工的方案，二期工程施工６年时间内选定导流明渠结合临时船闸方案决施工期通航，设计中重点研究了临时船闸在满足施工通航的前提下如何结合永久建筑物布置的问题，重点介绍了船闸薄壁砌结构，头部短廊道输水系统及金属结构闸门启闭机械设计的特点，临时船闸的运行实践将为永久船库大高度衬砌式结构设计及大型启闭机械设计借鉴。     

三峡临时船闸及其改建冲沙闸设计

三峡临时船闸于１９９８年５月１日正式通航。２００３年６月以后，通航傻将由永久船闸承担，临时船闸将改建成冲沙闸以利航道冲沙。     

万安船闸设计与运行实践

万安船库是目前我国设计水头最高的单级船闸是赣江上建设的第一座大型船闸。船闸设计规模为５００吨级，闸有效尺寸为１７５ｍ×１４ｍ×２．５ｍ。设计中重点研究了两个方面的问题：一是如何利用永久船闸解决枢纽二期工程施工期间的通航问题；二是研究采用简单分散式输水系统解决高水头船闸的水力学问题。重点介绍了万安船闸的布置怀结构设计特点３以及枢纽分期施工通航措施，总结了船闸施工期及永久通航设计与运行的经验与教训，同     

三峡水利枢纽船闸设计

长江是我国第一大河,三峡工程的建设,具有十分显著的航运效益。可行性研究阶段布置有双线5级永久船闸,一线临时与永久结合的垂直升船机,一线施工期临时船闸。工程建成后,可使川江航道的年单向通过能力由目前的1000万t提高到5000万t。三峡永久船闸是目前世界上总水头和规模最大的梯级船闸。可行性研究阶段永久船闸推荐采用连续5级船闸为代表的布置方案和多级船闸采用的水级划分方式及总体布置是合理的。船闸的水流和泥沙、闸室和阀门水力学、结构和设备等方面的关键技术问题是可以解决的。船闸的主要运行指标可以满足航运规划的要求。临时船闸为施工期通航所专用,在技术上不存在特殊的难题。     

建好用好三峡工程二期临时通航设施

临时通航设施是长江航道在三峡工程施工期维持通航的十分重要的航运工程。它对在不同施工阶段长江通航条件的变化，施工通航的方案布置，工程的施工和优化，以及设施的通过能力等有很大影响，深入分析研究这些问题，是建好用好临时船闸的关键。     

施工通航和导流方案

三峡工程的施工通航和施工导流问题，长期存在不同意见。主要有两种方案。1、明渠通航、三期导流方案。第一期工程围右岸后河，修建明渠以及左岸临时船闸和永久船闸等，通航仍可在大江航道中进行。第二期工程修建大江二期围堰，江水通过明渠宣泄，利用明渠及临时船闸通航，同时在大江基坑中修建泄流坝和左岸厂房工程，继续修建永久船闸和升船机。第三期拆除大江围堰，再次在明渠内修筑碾压混凝土围堰，江水通过左岸泄流坝中临时底孔宣泄。碾压混凝土围堰升高后封闭临时底孔蓄水发电。通航也转由永久船闸和升船机解决。右岸厂坝工程在碾压混…     

向家坝水电站施工期客货过坝方案研究

为了保证金沙江通航河段在向家坝水电站施工期间客货运输的畅通,本文提出了临时船闸通航方案和不设临时船闸的公路驳运方案,并对两种方案在通航条件、工程进度和投资分析等方面进行深入的比较研究,论证了选择不设临时船闸方案的合理性和可行性。     

导线控制测量在三峡临时船闸改建工程中的应用

三峡工程临时船闸位于左岸非溢流坝8号坝段和9号坝段之间，在三峡二期工程施工期间承担临时通航任务．根据通航要求，临时船闸2号坝段暂不修建，留作临时通航航道；临时船闸1号、3号坝段先修建并分两期施工，初期在临时船闸通航前浇筑至高程143．00m．临时船闸改建冲沙闸的任务是：二期工程完成后，将临时船闸通航航道封堵，修建临时船闸2号坝段，设置冲沙闸，并将临船1号、3号坝段自高程143．00m浇至坝顶185．00m．     

三峡工程永久船闸安全监测

永久船闸是三峡水利枢纽工程主要过坝通航建筑物，其安全监测系统也是三峡工程安全监测系统的八个子系统之一，是整个三峡安全监测系统的重要组成部分。根据船闸所处地形和地质条件、结构及运行特点，设计从施工期和运行期的安全角度出发．重点从船闸两侧深挖高边坡的稳定性、衬砌式或混合式混凝土闸首和闸墙结构的变形及应力状态、高水头船闸水力学问题等方面进行了安全监测内容设置和监测仪器布置。     

三峡工程二期施工通航设施的通过能力：兼谈水库蓄水期的通航设施方案

三峡工程已建的施工通航设施，引用１９９８年长江发生特大洪水期间施工通航的统计资料，分别对三峡工程二期施工通航设施导流明渠、临时船闸、翻坝码头的通过能力进行了深入分析，对导流明渠封堵后至水库蓄水前的通航条件作了预测，并对三峡施工期通航的标准和蓄水期的通航方案提出了看法和建议。     

临时船闸及升船机建设项目管理

三峡工程临时船闸承担二期工程施工时汛期通航的任务，升船机是配合永久船闸使客轮迅速过坝的设施。临时船闸闸室有效尺寸为240m×24m×4m，设计年单向通过能力900万～1100万t，最大通航流量45000m3／s，三期施工时封堵改建成冲沙闸。升船机为单线一级卷扬垂直提升式，承船厢有效尺寸为120m×18m×3．53m，最大提升重量为11800t，最大提升高度113m。施工分两期．一期为土石方开挖，二期为混凝土浇筑、金结和机电安装。在工程施工项目管理中主要抓住全面质量管理、突出落实关键部位施工、加强合同管理、做好协调工作等，确保了工程施工进度和质量。     

三峡工程临时船闸坝体横缝渗漏灌浆处理

三峡工程临时船闸位于左岸非溢流坝8、9号坝段之间,在三峡二期工程施工期间承担临时通航任务.临时船闸1、3号坝段先修建并分两期施工,初期在临时船闸通航前浇筑至高程143 m.二期工程完成后,将临时船闸通航航道封堵,修建临时船闸2号坝段,设置冲沙闸,并将临时船闸1、3号坝段自高程143 m浇至坝顶185.0 m.通过对三峡工程临时船闸坝体横缝止水检查,发现有4条排水槽压水串漏量超标及上游缝面存在外漏,根据设计要求,需要对检查不合格的横缝进行化学灌浆处理.对压水检查、渗漏处理方案决策及处理施工进行了阐述.     

三峡永久船闸输水系统水力学问题研究

三峡工程永久船闸的安全运行是确保长江航运畅通的关键所在，经多年研究，在解决了一系列的水力学关键技术问题（如高水头阀门空化、阀门及启闭系统优化、阀门段廊道动水荷载特性及廊道衬砌形式的确定、船闸末级闸首旁侧泄水超长廊道特殊水力学问题及闸室惯性等）后，设计建造了一个既能满足船只快速过闸，又能确保建筑物安全的永久船闸输水系统。通过试运行和初期运行的检验，该输水系统总体满足设计要求，说明该项研究是成功的。     

永久船闸闸室衬砌墙单侧滑框倒模设计与施工

三峡工程永久船闸闸室衬砌墙混凝土浇筑是衬砌墙施工的一大难题，在常规模板、普通滑模及单侧滑框倒模三个方案中，单侧滑框倒模具有混凝土表面强度不扰动、施工速度快、表面光滑平整、无施工缝等优点。     

五强溪水电站施工期临时船闸

五强溪水电工程施工期采用临时船闸通航，在国内是第一次。实践证明，临时船闸是施工期货物过坝的好方式；它运输能力大，不仅可以满足河道运输要求，还有很大的机动性；物资过坝的时间短，不会造成损耗，对工程施工无干扰，如布置上能利用永久建筑结合导流布置，经济效益会更大。     

三峡永久船闸金属结构及机电设备系统联合调试

三峡永久船闸是我国通航建筑中规模最大的连续多级船闸。船闸机电、金属结构设备众多，运行方式和过闸工艺及其控制程序都较单级船闸复杂得多。因此，设备单机安装调试后，必须通过对设备系统的联合调试才能使船闸满足通航要求。三峡永久船闸金属结构及机电设备进行了无水和有水状态下的系统联合调试，通过调试，发现并解决了有关问题为，永久船闸的正常运行奠定了基础。     

永久船闸衬砌墙结构锚杆设计

三峡永久船闸闸室墙主要采用薄衬砌墙结构，结构锚杆是衬砌墙设计研究的重点。在岩基上的船闸闸室墙，采用以高强锚杆锚固的钢筋混凝土薄衬砌形式，在国内尚属首次。对永久船闸结构锚杆的布置、材质选择和结构设计方法，以及锚杆的构造设计进行了介绍，设计方案较为经济合理，形成了一套较为完善的施工工艺，满足了工程要求。     

三峡工程永久船闸水工建筑物设计研究

三峡工程永久船闸为双线连续５级梯级船闸，设计总水头１１３ｍ，闸室有效尺寸为２８０ｍ×３４ｍ×５ｍ，可通过万吨级船队，单向年通过能力达５０００万ｔ。永久船闸水头高，规模大，超过目前世界水平，成功为三峡工程技术难度突出单项工程之一。论述了船闸水工建筑物总体布置，重点总结了船闸中隔墩结构，衬砌式闸首及闸室结构等关键性水平的有关研究和设计成果。     

水利水电工程施工期通航设计

通航河道上的施工期临时通航方案应结合施工导流方案统一考虑,并经过技术经济比较确定.常采用束窄河床通航,导流明渠通航,临时船闸通航,利用永久通航建筑物通航等.若为分期导流方式,尽可能利用束窄河床通航;若用明渠、隧洞或底孔导流,应研究通航的可能性和合理性,并结合导流水工模型试验提出通航措施.经研究确认施工期间必须断航时,可采取货物分流、转向、转运或汽车陆运等其它措施.介绍了三峡、葛洲坝、万安、水口、五强溪等工程施工通航情况.     

浅谈三峡永久船闸大跨径对撑式滑模工艺

在三峡永久船闸混凝土施工中，滑模施工工艺得到不断创新，永久船闸北线第三闸室衬砌墙施工中采用的大跨径对撑式滑模就是一种比较典型的新工艺，并且在永久船闸工程实践中，取得了显著的成效。现在分别从对撑式滑模方案的选用、滑模结构组成、对撑式滑模施工工艺及施工中质量与安全控制等几方面谈一下对撑式滑模的特点。