全风化泥质板岩改良土无侧限抗压强度试验研究

研究以无侧限抗压强度作为评价改良土性能的等影响因素将风化泥质板岩的水泥改良与石灰改良进行一系列的对比试验.实验结果表明:全-强风化泥质板岩经石灰改良难以达到高速铁路路基要求,经水泥改良之后强度和稳定性均明显的改善,可以用作基床底层及以下路堤的填筑材料.     

弱—强风化泥质粉砂岩物理改良土的试验分析

在实验中通过对天然状态下,弱和强风化泥质粉砂岩的物理力学性质进行分析,提出了选用掺入中粗砂的方法,来改良土壤,让其作为高等级公路路基的填料。在设计不同的中粗砂掺入量的情况下,弱和强的风化泥质粉砂岩的击实试验,颗粒分析试验,还有CBR试验,进而获得最大的干密度,还有最佳的含水量,下面就一起分析其物理的改良方法。     

基于高速铁路路基静强度的水泥改良试验研究

为了扩大客运专线路基基床底层及以下部分路基本体填料的使用范围,基于客运专线路基静强度要求,对风化泥质粉砂岩的水泥改良土进行静强度试验,研究了不同的养生条件、龄期、压实度等因素对无侧限抗压强度的影响,论证了其水泥改良土作为客运专线路基填料的可行性,对客运专线的设计与质量控制具有指导意义。     

某高速公路高液限土路用性能的试验研究

根据室内试验研究了高液限土的工程特性,并采用不同掺灰率进行高液限土的改良试验,研究其物理力学性质变化规律。试验结果表明,掺灰后的高液限土,其液塑性指数发生明显的降低,强度得到提高,压实度也较易达到标准,证明用石灰改良高液限土具有良好的效果,可以满足高液限土作为路基填料的标准,而且生石灰改良效果比熟石灰好。     

高液限粘土工程特性改良的试验研究

针对高液限粘土分布广,石灰岩大量出露的特点,提出掺配石灰岩风化料改良高液限粘土作为路堤填料。通过对4种不同掺量的石灰岩风化料一高液限粘土混合料的物理力学性能进行试验,分析不同掺量下各指标的改良效果及原因。试验表明,石灰岩风化料改良高液限粘土能够满足公路路基设计规范对路堤填料的要求,并且掺量为30％时效果最优。     

某高速公路高液限土路用性能的试验研究

根据室内试验研究了高液限土的工程特性,并采用不同掺灰率进行高液限土的改良试验,研究其物理力学性质变化规律。试验结果表明,掺灰后的高液限土,其液塑性指数发生明显的降低,强度得到提高,压实度也较易达到标准,证明用石灰改良高液限土具有良好的效果,可以满足高液限土作为路基填料的标准,而且生石灰改良效果比熟石灰好。     

千枚状板岩工程特性试验研究

针对客运铁路专线沿线遇到的大量软质千枚状板岩,通过室内试验研究,得出试验成果,并分析了作为路基填料的软质千枚状板岩的工程特性,包括结构特征、物理化学性质、水理性质等。试验研究得出千枚状板岩填料组别可划分为C组,用于基床底层和基床以下路堤填筑时需进行改良,改良方法可采用加入粗粒土(如中粗砂)进行级配改良或加入石灰或水泥进行化学改良。填筑质量检测采用地基系数K30和孔隙率双指标控制,建议现场试验增加动态变形模量Evd检测。     

泥质粉砂岩作路基填料性能研究及改良措施

文章为了研究泥质粉砂岩作路基填料的可行性,对泥质粉砂岩原状土进行了筛分试验来研究其颗粒状态,通过进行击实和液塑限试验来研究土样自然条件下的状态,通过对土样进行CBR承载比试验来研究土样的承载能力,通过JM模型研究土样泡水后的水稳定性。研究表明,泥质粉砂岩在常规下状态颗粒级配与液塑限可以满足要求,但水稳定性很差,且承载力不能满足要求。因此通过借鉴地基改良方法,提出了几种不同的改良方法,并对该土样进行了改良,对改良后土的承载能力、水稳定性和路用性能进行了测试,并综合质量安全指标和考虑经济性,通过对试验段进行铺筑验证,各项试验数据均满足要求,证明该改良方法实际应用效果良好。     

红层泥岩改良土特性室内试验研究

宜巴高速公路穿越巴东组紫红色泥岩地层。直接将泥岩风化物作为路基填料填筑,产生了路面鼓包,翻浆冒泥和路基不均匀沉降、承载力不足等工程问题。为了消除泥岩路基土不良特性,采用石灰、水泥、粉煤灰对泥岩风化物进行改良试验研究。开展击实、承载比、无侧限抗压强度试验,利用自制崩解仪、大环刀进行改良土崩解试验及土水特性测试,利用环境电镜扫描改良土微观结构,研究分析泥岩改良土的工程特性及改良机制。在综合评价改良效果及分析膨胀指标、承载比、无侧限抗压强度等常规改良效果评价指标基础上,尝试结合耐崩解性、土水特性指标全面对比分析改良效果。结果表明：改良剂消除泥岩路基土的膨胀特性,大幅提高其承载力及抗压强度指标,其耐崩解性及水稳定性也得到提高和改善;水泥改良路基土效果最佳,掺比5%为最优;石灰改良效果次之,最佳掺比为7%;粉煤灰改良效果最差,掺比11%为最优,适当提高粉煤灰掺量改良效果会更佳。     

板岩路堤填料湿化变形特性大型三轴试验研究

依托贵州省三黎高速公路项目,针对板溪群强—中风化板岩路基填料,开展了不同围压、不同应力水平下的大型三轴湿化变形试验研究。结合现场路基动应力测试成果,对板岩路堤的湿化变形特征进行了研究,研究表明:板岩路堤湿化变形主要由路堤上部附加动应力产生的湿化变形和路堤下部自重应力产生的湿化变形组成。另外,本文对板岩路堤填料湿化变形试验的应力条件和试验方法进行了探讨,并给出了估算板岩路堤湿化变形量的数学表达式。     

物理改良粉砂土填筑高等级公路施工技术

结合G318青阳段改建工程的路基填筑工程,通过对皖南山区具有代表性的粉砂土进行物理改良,总结出了一套完整的物理改良粉砂土填筑公路路基的施工工艺。实践证明:经过物理改良的粉砂土路基填料填筑路基其填筑质量较好;压实所需要的压实功较小,成本低,无污染;该物理改良法方法新颖,可为类似工程提供一定的借鉴价值。     

水泥改良泥质红砂岩抗压强度试验研究

研究表明,经改良后的红砂岩用作路基筑料可大大改善其物理和工程性质,提高道路路基的使用耐久性.本文借助已在露天崩解的泥质红砂岩,并通过室内击实实验和无侧限抗压强度实验,重点研究不同水泥掺入量对无侧限抗压强度的影响,提出改良露天崩解泥质红砂岩的较佳水泥掺量.     

泥质千枚岩改良土工程特性室内试验研究

针对十天高速沿线遇到的大量不满足路基填筑要求的泥质千枚岩,分别采用7种改良方案进行室内对比试验研究,比较了不同掺灰量、不同龄期改良土的无侧限抗压强度,通过击实试验,确定最佳含水量和最大干密度,并进一步分析了CBR值的主要影响因素,从而确定一个最佳的改良方案,为此类风化料填筑高速公路路基的设计和施工控制方法提供理论和试验依据。     

弱风化泥质板岩作高速铁路路基填料的研究

高速铁路路基的“零沉降”要求，使得填料的选择成为路基填筑的一个重要步骤。结合武广客运专线工程，本人通过一系列的室内外试验，研究弱风化泥质板岩作为路基填料的适用性。     

水–岩及风化作用下层状炭质板岩巴西劈裂试验研究

横观各向同性层状板岩在地质环境及施工裸露后形成的水–岩和自然风化作用下,其物理力学性质将发生退化,由此常引起岩土隧道、边坡等工程产生抗拉失稳破坏。以甘肃岷县木寨岭隧道炭质板岩为研究对象,对其开展即时烘干试样(即试样加工后烘干处理)和静置风化试样(加工后室内常温通风放置60d)巴西劈裂试验,分析了两种条件下炭质板岩的抗拉力学性能。结果表明:两种炭质板岩巴西劈裂试验均表现为脆性破坏,但力学响应及峰值荷载差异极大;炭质板岩抗拉强度均受层理影响显著,但即时烘干试样和静置风化试样的劈裂破坏形态受层理影响程度不同;以即时烘干试样为基础,静置风化试样软化系数为0.11~0.13,体现了水岩作用及其静置风化对岩样具有显著劣化效应,但对层理形成的横观各向同性抗拉性能影响不大。此外,借助SEM对水岩静置风化机理进行分析,具体为水侵入后形成物理化学反应改变矿物微观成分、结构进而结合风化作用表现为矿物骨架承载的累计劣化损伤。     

浅谈路基压实度试验

路基压实度是道路工程施工质量管理最重要的内在指标之一,只有对路基进行充分压实,才能保证路基、路面的强度。路基压实度需要通过压实度试验来确定。本文分析了传统路基压实度试验及其存在的缺陷,并介绍了几种现代化的压实度试验方法。     

风化板岩水敏性特征及其基坑施工技术

风化板岩作为水敏性地层,具有遇水软化崩解的特性,随风化程度及含水率的变化,岩石的物理力学性质变化明显;含水率增大,岩石强度急剧减小,对基坑施工具有一定的影响。依据某车站基坑在水敏性风化板岩中的施工案例,对岩石水敏性进行试验分析,并总结了风化板岩钻孔灌注桩施工工艺,相关经验可为类似工程提供借鉴。     

公路工程土方路基灌砂法检测压实度存在偏差原因分析

公路路基填土灌砂法压实度检测是控制路基填挖方碾压效果的重要控制指标,也是工地试验主要检测参数之一,实际控制中检测结果往往与现场情况偏离,其原因较为复杂,在工地现场的应用往往达不到理想效果。     

浅析灌砂法检测铁路路基压实系数提效方案

路基压实系数检测是路基路面施工质量检测的关键指标之一,它间接反映了路基承载力,对保证列车运行的安全性和舒适性有着重要意义。本文通过笔者长期的试验检测工作经验,阐述如何在路基工程技术要求严,工期任务紧的情况下提高灌砂法检测路基压实系数的检测效率。     

冲击碾压法快速处置粉土路基的应用研究

针对黄河冲积平原区粉土路基填料受含水率影响较大、难以晾晒、普通碾压技术难以压实、生产效率低的特点,选择冲击碾压法对路基分层填筑施工。通过调整路基分层填筑厚度和压实遍数进行现场冲击碾压试验,检测路基表面沉降量、峰谷高差、压实度及路基承载力,并对比分析了3种不同虚铺厚度粉土路基的冲击压实效果。结果表明:表层土体压实度达到或超过93%后,压实度增长曲线出现拐点,继续碾压对提高土体压实效果影响越来越小,较难使层底土体压实度达到96%;路基填料允许的含水率ω范围为ω^opt-4%≤ω≤ω^opt+4%（ω^opt为最佳含水率）;推荐的最佳虚铺厚度为0.8 m,最适宜冲击碾压遍数为20,最佳碾压速度为10～12 km·h^-1;建议把沉降量和峰谷高差作为检测压实效果的辅助指标。