高压液压能源系统热特性及热控制仿真分析

高压液压技术是未来飞机液压系统的主要发展趋势,由于损耗功率增加,系统温度变化将更加剧烈并影响飞行安全,因此,高压液压系统的热特性与热控制技术是未来飞机液压系统设计需要考虑的一个重要因素。以某高压液压能源系统为例,对液压能源系统的主要液压元件进行生热和散热机理分析。利用AMESim软件开展液压系统温度特性分析,权衡系统是否需要热交换器。结果表明:热交换器有效降低系统油液温度至安全温度内;同时,得到燃油-液压油热交换器位于不同位置、系统在不同飞行阶段下不同环境温度、机翼处管路引入冷气流等工况下温度变化趋势,为飞机高压液压能源系统热设计提供参考。     

飞机发动机燃油喷嘴密封性检测系统设计

飞机发动机燃油喷嘴密封性检测一般是在冷状态静压条件下进行,这与喷嘴实际工作状态是不相符的.结合虚拟仪器技术的发展,设计了基于虚拟仪器技术的喷嘴密封性检测系统.它采用在冷、热状态两种状态下进行密封性检测,较真实模拟了喷嘴实际工况,有利飞机燃油系统安全运行.     

飞机综合热能管理系统仿真分析

以某型飞机的综合热能管理系统为对象开展了研究。该系统以燃油作为主要热沉,使用热防护结构和液体蒸发器作为辅助热沉,对整机的热量进行综合调控及管理。建立了综合热能管理系统数学模型,在Flowmaster软件中搭建了系统的仿真模型进行计算。研究结果表明,提出的系统能满足飞机整体的热设计需求,为飞机综合热能管理系统及各子系统的设计提供参考。     

民用飞机热气候燃油试验适航试飞技术研究

热气候燃油试验是飞机燃油系统适航取证中的重要内容。飞机燃油系统在热气候条件下运行时,易在燃油管路和燃油泵叶轮附近出现气塞和气蚀,造成发动机供油故障,从而导致飞行事故。本文结合已进行的某型民用飞机热气候燃油试验,对民机热气候燃油试验中的试验设备、试验方法和程序进行了分析和研究。     

数据中心柴油发电机组的热管理系统

柴油发电机组的热管理系统属于数据中心(IDC)机房能耗管理系统的创新型设计,是针对极寒环境气候条件下机组运行而进行的设计,通过控制机组散热风扇的转速控制机房进风量,调节机房的温度,使柴油机能够始终保持在最适宜温度的工作环境下,使燃油燃烧得更加充分,有明显的节能减排效果。     

基于非道路柴油机的进气节流阀预判控制研究

进气节流阀在非道路柴油机的热管理系统中有着重要的作用,在目前基于多参数闭环控制的策略下,采用进气节流阀位置MAP预判控制进行辅助控制。试验表明,该措施减少了进气节流阀的迟滞时间,控制精度提高了91.5%,后处理热管理效果有所提高,尤其在低速低负荷工况改善效果明显:NRTC循环平均排气温度提升10.8%,旋耕机实际工作循环平均排气温度提升30%以上。预判控制的介入,燃油消耗量和CO、NOX的排放量有一定的升高,HC有下降趋势,PM增幅比较明显。     

飞机液压系统不同泵源形式的热特性仿真与对比分析

为了得到不同泵源形式对飞机液压系统热特性的影响,建立了飞机不同泵源形式全机液压系统的热特性模型,进行了仿真计算和对比分析研究。分析了飞机液压系统恒压变量泵、双级恒压变量泵、负载敏感泵和智能泵4种不同泵源形式的工作特性,采用基于Modelica的飞机液压系统热特性仿真方法建立了不同泵源形式的飞机液压系统热特性模型,并就防空截击和机动飞行两种任务剖面下飞机液压系统的热特性进行数字仿真和对比分析。结果表明,使用智能泵会显著降低液压系统的温度,特别在功率需求较小的工况下使用时效果更为明显。     

基于AMEsim混合动力总成热管理系统仿真研究

针对混合动力总成热管理系统多热源、多温区和变温度的特点,基于AMEsim平台对混合动力总成热管理系统在4个US06工况不同功率分配下进行仿真分析,结果发现发动机出口水温最高接近100℃,电机的出口水温最高不到50℃,均偏离了最佳工作温度,经分析,发现系统架构过于独立,水泵和风扇控制策略为ON/OFF控制策略。在此基础上,对热管理系统架构进行了优化,增加了预热模块,并将水泵和风扇控制策略改为简单有效的PID控制,优化后发动机出口温度基本在85℃～95℃之间,电机出口温度基本在55℃～70℃之间,结果表明:优化后的热管理系统满足了动力部件工作在最佳温度范围的要求。     

应用温控系统汽车发动机各工况最佳温度分析

发动机在适宜的温度下工作,才能充分发挥其效率且提高动力性和燃油经济性。对发动机温度控制单元ECU模块分析的基础上,对发动机输出模型尤其是各工况的燃油消耗进行分析,并对温度控制系统进行研究,建立温度控制系统模型;搭建发动机性能测控系统试验台,根据温度控制系统模型设置参数采集点,对怠速工况和部分负荷工况下,发动机的最佳工作温度进行测试;通过调整油门开度、发动机转速等,获取5个不同温度工况点的油耗、扭矩及排放参数等,最终对比确定不同目标工况的最佳工作温度点。分析结果可知：怠速工况,工作温度为92℃时,平均油耗量为最低值0.633kg/h,此时,温度对尾气平均排放量的影响不大;部分载荷工况下,目标性能工况不同,最佳温度点也不完全相同;发动机燃油经济性最佳的工作温度为93℃,而输出动力最佳的工作温度为91℃。选择不同的工作模式时,可将发动机的工作温度控制在相应的范围内,实现最佳燃油经济性或输出动力性。发动机最佳工作温度的分析内容和结果为此类设计提供参考。     

飞机燃油温度变化特性高温地面暴晒试验研究

飞机燃油系统在高温条件下运行时,易在燃油管路和燃油泵出口附近出现气塞和气蚀,造成发动机供油故障.为了研究暴晒后机内燃油温度的变化特性,在高温天气进行飞机暴晒对比试验.试验结果表明,暴晒过程中机翼油箱内燃油温度近似线性增长,而机身油箱内燃油温度随着暴晒时间的推移温升速度逐渐放缓;机翼油箱的油温明显高于机身油箱的油温.所获...