610MPa级汽车大梁钢生产实践

莱钢采用合理的成分设计、洁净钢生产技术及控轧控冷工艺,实现了610MPa级汽车大梁用钢的工业生产,产品综合性能优良,屈服强度550MPa,抗拉强度652MPa,延伸率27%,组织以F+P为主,铁素体平均晶粒度达到12级,有效率为50%时的疲劳强度为635MPa,完全满足了用户的使用需求。     

510MPa级汽车大梁钢的研制开发

介绍了在唐钢1 700生产线生产510 MPa级汽车大梁钢的成分设计、工艺路线,以及产品质量情况。研究表明,设计钢种的成分、炼轧工艺控制合理,产品性能稳定,加工使用性能良好。     

Nb-Ti微合金化610MPa级汽车大梁钢板工艺研究

通过设计合理的化学成分,采用铁水预处理→120t转炉→LF精炼→FTSR（Flexible Thin Slab Rolling,灵活的薄板坯连铸连轧）连铸机（87．5mm厚薄板坯）→2机架粗轧＋5机架精轧→卷取工艺流程,借助全流程TMCP（Themlo Mechanical Control Process,热机械控制工艺）,成功生产了61（IMPa级汽车大梁钢。检验结果表明：钢板组织为铁素体＋贝氏体＋少量马氏体和残余奥氏体组元,晶粒尺寸2．08μm;板卷各项力学性能均能满足要求。对冲击断口做扫描电镜发现,冲击断口为韧性断口,且韧窝底部有球形CaS质点。     

终轧温度对180MPa级烘烤硬化钢组织和性能的影响

分析了不同终轧温度下,烘烤硬化钢HC180B的组织和力学性能的变化.结果表明,终轧温度由860℃提高到940℃,HC180B钢的屈服强度和抗拉强度均呈一定程度地下降,延伸率和n、r值则随之增加;金相组织均为等轴铁素体,且无任何析出物.920℃的终轧温度有益于冷轧退火后钢板{111}织构组分的发展,此温度下,HC180B...     

700MPa级高强度汽车大梁用钢研究与开发

根据高强度汽车大梁钢的特点和要求,通过制定合理的化学成分和生产工艺,采用铌钛微合金化成分设计以及控轧控冷技术,成功开发700MPa级热轧汽车大梁用钢。同时对该钢的组织形态和析出相分布与形貌进行了研究分析。结果表明,产品的力学性能和成型性能良好,均满足制造高强度汽车大梁的要求。     

终轧温度和卷取后冷却方式对汽车大梁用钢氧化铁皮特征的影响

 以含Nb、Ti微合金的汽车大梁用钢为对象,采用热模拟试验和试制生产卷取后控制冷却试验,研究了Nb、Ti微合金的汽车大梁用钢在不同终轧温度和卷取后采用不同冷却方式下对氧化铁皮结构的影响。试验结果表明：含Nb、Ti微合金的汽车大梁用钢在820~920℃之间终轧时,氧化铁皮主要由Fe3O4层和FeO层构成,终轧温度和轧制速度综合作用因素影响氧化铁皮厚度;卷取后不同冷却方式对氧化铁皮的外层Fe2O3层、中间层(Fe3O4+Fe)层及内层少量残余的FeO结构和厚度有较大影响。     

河北钢铁集团邯钢轧出河北省首批重型汽车大梁钢

近日,河北钢铁集团邯钢公司成功开发生产出高强重型汽车用厚度规模为16mm的Q420L中板汽车大梁用钢。此项产品不仅填补河北省空白,市场前景广阔,且比普通中板吨材多创效150元以上,是邯钢中板线开发的强度级别最高的钢种。     

天铁试轧汽车大梁钢丌510L获得成功

5月20日,在天铁热轧板公司的统一生产组织协调下,50卷总计1087吨TT510L汽车大梁板卷成功下线,分别为1．35m、1．34m定宽,厚度分别为6．5mm、6．75mm等四个规格。经技术中心检测,相关的理化指标均符合国家汽车大梁用钢行业技术标准,其中屈服强度、抗弯能力等机械性能均优于TT510L已接近TT610L的技术标准。     

560MPa级汽车大梁用钢延伸不合格原因分析与改进

本文针对560 MPa级别P560L汽车大梁用钢出现了批量延伸率不合格的问题,通过采用金相分析等手段,对造成延伸不合的原因进行了分析,指出热轧工序卷取温度的波动造成部分钢卷或钢卷的局部位置卷取温度较低,组织相变进入了贝氏体转变区,而带钢表面形成了一定厚度的贝氏体组织层是造成P560L的延伸率偏低的直接原因.在生产中,通过增加Mn含量及提高中间坯厚度、提高卷取温度等技术措施后,P560L延伸率不舍格的情况有了明显的改善,大大提高了合格率.     

冷却工艺对510MPa级汽车大梁钢氧化铁皮的影响

为了控制钢卷氧化铁皮的厚度和结构,研究了工业生产条件下,钢卷卷取后的冷却工艺对510MPa级大梁钢氧化铁皮厚度和结构以及铁皮附着性的影响。结果表明:钢卷卷取后采用堆垛和加盖保温罩冷却时,氧化铁皮厚度在10～20μm,氧化铁皮结构以Fe2O3和Fe3O4为主,氧化铁皮易于脱落;采用自然冷却和风机进行吹风冷却时,氧化铁皮较薄,厚度小于10μm,且氧化铁皮结构以共析Fe3O4和Fe为主,氧化铁皮的附着性较好。     

Nb-Ti微合金化钢QStE380TM汽车大梁用热轧钢板的研制

采用铁水预处理-210 t顶底复吹转炉-LF精炼-2流立弯型CSP铸机(65 mm厚铸坯)-6机架SMS轧机控轧控冷工艺试制了成分(%)为:0.04~0.08C,0.20~0.35Si,1.20~1.35Mn,≤0.015P,≤0.010S,0.015~0.025Nb,0.005~0.015Ti QStE380TM汽车大梁用6~12 mm热轧钢板。检验结果表明,钢板组织为铁素体+少量珠光体,晶粒尺寸4~7μm,其机械性能均符合标准要求,钢板不同方向屈服强度最大差值为30 MPa,抗拉强度最大差值20 MPa,大多数钢板常温冲击功为140~180 J。     

超高强汽车大梁钢700L的开发研制

介绍了鞍钢通过采用铌钛微合金化的成分设计以及合理的控轧控冷技术,开发出屈服强度700 MPa级热轧汽车大梁用钢的情况.对该钢的组织形态和析出相进行了分析,并进行了辊压成形试验.结果表明,产品的力学性能和成形性能优良,辊压成形良好,满足制造高强度汽车大梁的要求.     

510 MPa级汽车大梁钢板的工业试制

分析了唐钢试生产的510 MPa级汽车大梁钢的铸坯质量、夹杂物、性能及金相组织,结果表明,设计钢种的成分、炼轧工艺控制合理,产品性能稳定,加工使用性能完好。     

C700L高强度汽车大梁钢的开发

随着汽车工业的快速发展,汽车大梁钢也逐步向高强度方向发展,强度由510 MPa级向700 MPa级发展.该钢不仅要求强度级别高,而且要具有优良的塑性和焊接性能,以满足汽车大梁加工过程和使用过程中的要求.承钢结合自身装备特点,采用V、Nb、Ti复合微合金化工艺,通过铁水脱硫、转炉提钒、转炉冶炼、LF炉精炼、板坯保护浇铸等工艺过程,生产的700 MPa级汽车大梁钢的力学性能、低温冲击性能、冷弯性能、金相组织等均达到用户要求.     

包钢CSP铌微合金化汽车大梁钢的组织与性能

通过对薄板坯高温变形奥氏体再结晶和未再结晶区变形的有效控制，在包钢CSP生产线上成功地开发出了Nb微合金化汽车大梁用高强度钢带QStE380TM、FAS355L。分析表明，开发的含Nb钢带组织细小、均匀，具有优异的韧性和成形性能，其性能完全满足汽车车箱纵梁、横梁的冲压和装配要求。     

Ti微合金化700MPa级大梁钢组织和性能研究

文章对比分析了低C+Mn+Ti和低C+Mn+Ti+Nb两种成分设计的700 MPa级大梁钢组织和性能,结果表明,在相同强度情况下,单Ti微合金化产品和Nb-Ti复合微合金化产品塑性相同,但低温冲击韧性较差,前者在-20℃发生脆性转变,而后者在-50℃才发生脆性转变。通过提高粗轧首道次压下量和中间坯厚度有助于改善单Ti微合金化大梁钢低温冲击韧性,使其达到Nb-Ti复合微合金化产品控制水平。     

层冷工艺和卷取温度对510 MPa大梁钢组织性能的影响

对汽车大梁钢510 MPa进行了热轧试验,研究了不同的层冷工艺和不同的卷取温度对试验钢组织和力学性能的影响.结果 表明,在轧后不同的冷却工艺中,前段集中冷却模式所得到产品强度高于后段集中冷却模式所得到的产品强度;在相同的冷却模式条件下,卷取温度的降低,钢材的抗拉强度明显提高,提高屈强比,为510 MPa钢升级轧制工艺的...     

700 MPa级高强汽车边梁用钢的试制

介绍了700 MPa级汽车边梁用钢产品的成分设计、冶炼工艺、轧制工艺以及产品的性能,研究了不同卷取温度对带钢力学性能的影响。结果表明:随卷取温度降低,抗拉强度和屈服强度略有升高;卷取温度600℃时,延伸率达到最大值为27.7%。对工业试制产品进行了性能检测,结果表明,试制的700M Pa级高强钢的平均屈服强度为650 M Pa,平均抗拉强度为739 M Pa,平均延伸率达到26.7%,具有高的抗拉强度和良好的成型性能,满足700 MPa级高强汽车边梁用钢的性能要求。     

层冷工艺和卷取温度对700 MPa大梁钢组织性能的影响

对700 MPa级汽车大梁钢进行了热轧试验,采用光学显微镜、扫描电镜和能谱仪等设备研究了不同的层冷工艺和不同的卷取温度对试验钢组织和力学性能的影响.结果表明,在轧后不同的冷却工艺中,前段集中冷却模式所得到产品强度高于后段集中冷却模式所得到的产品强度,两段冷却模式所得到产品强度最优;在相同的冷却模式条件下,降低卷取温度,...