盾构下穿既有地铁隧道沉降研究

以溁湖区间下穿既有2号线隧道中MJS加固为工程背景,通过现场监测与数值模拟手段对相关数据进行对比分析,评估MJS加固的效果,结果证明MJS加固对控制地面沉降和变形效果明显,但存在随着弹性模量增大沉降减少效果逐渐降低.同时对比研究了土舱压力对下穿隧道的影响,发现土舱压力对地表变形有影响,但有MJS桩时,其影响程度有所降低.     

地铁盾构下穿既有火车站施工风险控制分析

以地铁盾构穿越既有火车站为工程背景,分析了盾构下穿火车站、小半径曲线盾构施工的风险及其控制措施。     

暗挖地铁下穿既有铁路隧道施工的数值模拟研究

该文以重庆地铁4号线下穿渝怀铁路隧道为工程背景,基于有限差分程序FLAC3D建立了三维数值计算模型,通过模拟计算研究了新旧隧道的相互影响,对应力场和位移场进行了分析,得出了应力、位移云图和位移(拱顶、拱底和拱腰)变化曲线。研究结果表明,应力和位移具有明显的三维效应,由于地铁隧道的开挖使铁路隧道拱底产生96k Pa的拉应力,铁路隧道拱底最大沉降量5.08mm,沉降凹槽左、右展宽距洞室中心约25m。研究结果可为类似工程设计和施工提供参考。     

地铁区间隧道施工数值模拟分析

浅埋暗挖法施工引发的地表沉降对周围建筑物及管线的安全使用有重要意义,通过对北京地铁14号线某地铁站区间隧道的FLAC3D模拟结果与现场实测资料的比较分析,运用数值模拟辅以现场监控测量资料的研究方法总结了地表沉降的规律,为后续的浅埋暗挖法开挖区间隧道提供了依据。     

隧道盾构施工对周边环境影响的数值分析

进行了盾构法施工对周边环境影响的三维有限元数值计算的研究分析。针对广州地铁4号线的地质条件,三维有限元数值计算结果给出了地表变形的定性解,同时根据对盾构施工变形规律认识的基础上,能够有效的分析和预测在盾构法隧道施工过程中对周边环境的影响范围,并采取一些措施控制因盾构开挖引起的地表沉降。     

盾构隧道下穿铁路轨道群引起路基沉降的数值模拟分析

以福州地铁一号线罗汉山站—福州火车站区间隧道为依托工程,对盾构隧道下穿铁路轨道群引起的路基沉降进行了三维有限元数值模拟分析。结果表明:(1)隧道盾构施工过程中,拱肩处塑性变形最为明显,轨道线正下方路基的最大沉降值出现在隧道正上方。双线开挖最大沉降值大于单独开挖隧道一侧所产生的最大沉降值,增长量在8.2%~10.1%之间。隧道开挖结束后,塑性范围仅分布在隧道上部周围土体中,高度约为6.2m,即约1倍隧道直径。(2)盾构掘进对工作面前方土体的影响范围在20 m内,对后方土体的影响范围在30 m内,总体影响范围约为隧道直径的6倍。对后方30m处影响达到最大累积沉降量;对前方20m开外(含20m)沉降几乎无影响。左、右隧道正上方地表的最大沉降值均出现在隧道中间正上方位置。(3)路基沉降监测值与计算结果虽存在一定差距,但整体规律基本一致。     

地铁隧道下穿客运专线桥梁稳定性分析

地铁隧道下穿既有客运专线桥梁施工中,对桥梁的沉降变形有较高要求。以郑州地铁1号线某区间隧道下穿客运专线桥梁为工程依托,根据实际工程地质条件建立了三维数值模型,通过FLAC 3D模拟计算了隧道的施工过程,分析了地铁隧道围岩与既有铁路桥梁的变形情况。得出结论:围岩竖向变形主要集中在隧道拱顶和拱底,水平变形影响范围约1倍洞径;地表沉降主要分布在隧道正上方;隧道开挖过程中,既有铁路桥梁的桥墩产生了不均匀沉降,桥墩最大沉降差满足相关规范要求。研究成果可为类似下穿工程施工提供借鉴。     

地铁盾构隧道施工同步注浆参数控制

盾构是城市地铁最为有效的施工手段,在施工掘进参数设置合理的情况下,其关键技术之一是掘进过程中的同步注浆,通过设置合理的同步注浆参数,可以有效降低对地表周边环境的影响。通过定量分析同步注浆注浆量和注浆压力,提高盾构施工参数控制水平,所得的结论可以应用于依托工程,并可为其他相关工程提供参考。     

深圳地铁隧道区间盾构施工与配套机械配置分析

通过对深圳地铁五号线5304标民～五隧道区间盾构施工方法与机械配置分析,总结了实现地铁隧道盾构区间快速施工盾构配套设备选型,为类似城市地铁工程施工积累经验.     

测量机器人在盾构近距离下穿既有地铁隧道工程中的应用研究

以郑州地铁10号线盾构下穿1号线为例,通过测量机器人自动化监测技术对既有线进行监测,实时掌握了盾构穿越过程中对既有线路的影响,指导现场施工,保障了新建线路的顺利下穿及既有线的安全运营。     

建筑物施工全过程对邻近地铁盾构隧道的影响

为提升地铁盾构隧道的防灾减灾能力,本文以北京某邻近地铁盾构区间的基坑工程为例,应用三维动态数值计算的方法,研究了在应力场与渗流场的作用下,建筑物施工全过程对邻近地铁盾构隧道产生的影响。结果表明：1)当基坑位于盾构隧道侧方浅部时,随着基坑土方开挖深度的增加,盾构区间竖向位移呈现上升状态,水平位移朝向基坑所在位置;随着建筑物施工的进行,竖向位移可得到适量恢复,水平位移恢复较少;2)受基坑临空面范围的影响,盾构隧道最大位移出现在距离基坑角部0.5h处,且在基坑开挖至底部时达到最大值,此时应尽快完成底板封闭施工;3)地下水位升降会诱发渗流场发生较大变化,使得盾构区间的竖向及水平位移均有明显增加,但盾构管片的水平收敛和竖向收敛有所减小;4)盾构隧道大、小主应力较大位置集中于顶部,为避免应力集中对盾构隧道造成影响,可对盾构隧道顶部进行径向注浆加固。     

下穿通道施工全过程对既有地铁隧道变形的影响

为研究下穿通道施工全过程对邻近既有地铁隧道的变形影响,以郑州市金水路(西三环至东四环)项目东明路行人非机动车下穿通道工程为背景,采用有限元软件Midas GTS建立三维数值模型,分析顶管及基坑施工过程对既有地铁隧道的变形影响;总结了新建下穿通道施工全过程对邻近既有地铁隧道的水平位移和沉降变化特征,并将模拟值与工程监测数据进行对比分析,验证数值模型的可靠性。结果表明：下穿通道工程施工全过程中诱发地铁1号线隧道的最大水平位移为0.52 mm,最大竖向位移为2.12 mm,既有地铁隧道的水平位移及竖向位移最大值均满足控制标准。本文研究成果可为类似工程的设计、施工和监测提供一定的参考和借鉴。     

地铁区间隧道施工过程三维动态数值模拟分析

针对北京地铁十号线工体北路站-呼家楼站区间隧道进行三维动态数值模拟,针对小导管注浆预加固和无预加固措施两种工况,了解区间隧道台阶法施工的动态施工过程的地表沉降及拱顶沉降规律,及小导管注浆预支护对隧道稳定性的影响.     

双线盾构隧道施工稳定性分析

为研究双线盾构隧道先后开挖对结构稳定性以及两者相互作用的影响,本文以厦门市翔安行政中心站——浦边站为工程背景,采用有限元软件Midas-GTS建立模型,分析双线隧道先后开挖对盾构管片、箱涵结构以及地表沉降的影响,对比隧道加固前后箱涵结构的关键点沉降变化规律。研究结果表明：1)双线隧道开挖完成后,左右线隧道正上方处箱涵结构沉降最大,分别为6.74、6.14 mm,箱涵结构正下方处的隧道管片变形最小;2)箱涵结构限制了土体的竖向位移,使土体产生横向变形,导致开挖后沉降槽宽度增大至30 m,最终地表沉降呈现“U”形;3)在隧道下穿箱涵范围内对隧道进行环向注浆加固,可保证箱涵结构的稳定。本文成果可为今后双线盾构隧道施工提供一定借鉴。     

深圳地铁盾构隧道中间工作井施工方案优化

深圳地铁某区间隧道采用盾构法施工,中间工作井施筑时,用外拉锚杆结合内支撑取代单纯内支撑,提高了安全可靠性,缩减了混凝土浇注工序、减少了2道圈梁;将变形缝改为诱导缝,取得了较好的防水效果;采用岛式并横向放坡预留反压土的方法,简化了基坑开挖过程.     

面向新建隧道斜交下穿既有盾构隧道的变形研究

考虑到轨道交通行业的迅猛建设发展,无法避免地铁隧道间广泛存在相互交叉穿越的情况,运营地铁的隧道结构随新建线路的附加施工引起的形变效用成为目前下穿隧道工程的热点。运用浅埋暗挖法对斜交下穿既有隧道工程进行分析研究,探讨了该方法下施工建设中各阶段的形变规律,提出了斜交下穿盾构隧道的沉降计算方法,通过仿真拟合出该类隧道的沉降曲线对应的地层损失系数。同时根据拟合结果和以往的地层经验参数,得到斜交下穿隧道的各阶段沉降公式的推荐参数。     

天津地铁2号线盾构下穿海河工程

结合天津市轨道交通二号线一期工程东南角站-建国道站区间工程,通过分析该区间工程地质特点后,在隧道下穿海河及侧穿进步桥桩基做了专项设计,并通过施工过程中的监测数据分析,确保工程顺利实施。     

地铁盾构施工用电技术

介绍地铁盾构施工用电技术。     

地铁隧洞下穿高层建筑施工技术

随着我国城市轨道交通和房地产业的快速发展，轨道交通线周围将有越来越多的邻近建筑物。在发展轨道交通的同时，区间隧道对邻近建筑物及其他各种地基的影响是不可避免要的。有时隧道不仅仅是邻近建筑物，而是直接位于建筑物之下，这必将对隧道的施工和建筑物的正常使用产生很大影响。因此，为了把对建筑物的影响减少到最低限度，有必要对如何减小隧道开挖对建筑物的影响程度问题进行研究分析。结合目前已经通过永3、永16楼的双井一劲松区间隧道的实际施工情况进行分析研究，对类似工程施工有一定的借鉴和指导作用。