EGR混合长度对各缸不均匀性的仿真分析及优化

应用软件模拟某型电控单体泵柴油机的工作过程,研究因引入废气再循环(EGR)后进气歧管结构的改变对各缸EGR率差异的影响,找出EGR混合长度对各缸EGR率的影响规律,并结合喷油提前角的修正改善各缸排放的不均匀性。结果表明:适当地延长EGR混合长度能使各缸的EGR率差异减小,结合喷油提前角的修正能使各缸的排放更均匀,工作过程更平稳。     

基于柴油机各缸EGR率差异的分缸仿真分析

利用发动机仿真模拟软件,对电控单体泵柴油机的燃烧过程进行数值模拟分析。通过研究电控单体泵柴油机各缸实际EGR(Exhaust Gas Recycling,废气循环)率不均匀的成因以及对柴油机燃烧排放的影响,提出柴油机各缸喷油参数分缸标定的优化方案。经过对喷油量和喷油提前角同时进行分缸标定仿真模拟研究,结果表明,分缸标定能有效地解决因柴油机各缸实际EGR率差异导致的柴油机各缸燃烧不均衡的问题,并能有效降低柴油机尾气中SOOT(碳烟)和NOx(氮氧化物)的排放。     

用"双排不进"法调整内燃机气门

多缸内燃机尤其是“Ｖ”型内燃机,因其缸数较多,在采用“两次调整法”调整气门间隙时,不易记住第一次哪些气门关闭、可调整;哪些气门开启、不可调整。应用“双排不进”法则便于记忆,便于气门的调整。 “双”代表进、排气门均可调;“排”代表排气门可调;“不”代表进、排气门均不可调;“进”代表进气门可调。 按内燃机工作顺序,“双”与１缸对应,“不”与１缸相应缸对应,“排”与１缸和１缸对应缸之间的各缸对应,‘进”与二缸相应缸之后的各缸对应。其中１缸相应缸是指,曲拐与 １缸呈相同方向的气缸,如 ４缸的 ４１２０Ｆ内燃…     

摆动斜盘压缩机的力学分析（Ⅱ）—惯性力的平衡

1往复惯性力的平衡1往复惯性力及力矩的合成由于每一缸的往复惯性力都作用在气缸的轴线上,因此摆盘压缩机各缸的往复惯性力构成一平行力系,其合力等于各缸惯性力的代数     

柴油机修理专题讲座 第三讲 柴油发动机气门的维修

气门维修质量直接影响柴油机工作特性和使用经济性。长期以来,我国维修业大多沿袭传统的配对互研工艺,这种工艺仅从气门的密封性能考虑,忽略了它的寿命、可靠性及柴油机工作的平稳性等。实践表明,采用配对互研维修工艺,由于每个气门的下陷量存在差异,造成各缸压缩终了温度不同,从而使各缸着火滞后时间不一致,相应地各缸供油时间间隔也就不同,最终造成柴油机运转不稳,表现为各缸排气温差过大和排气响声不匀等现象。此外,大修后的柴油机经运转一段时间后,还会因各缸漏气不均而造成各缸着火滞后时间改变;因漏气使柴油机功率降低,甚至停止运转。因此,为确保气门维修质量,必须解决以下几方面的问题。     

这台柴油机加机油口为何大量排烟?

一台6135AK-1型柴油机启动后转速不稳,带压缩机工作一段时间后,发现加机油口排烟,且烟量逐渐增大;飞轮和压缩机弹性联轴器连接处也大量排烟,卸去所带负荷后排烟量略减;用手触摸各缸排气歧管,发现Ⅰ缸不热,Ⅲ缸比Ⅱ缸略热,其余各缸比较烫手;停机后抽出机油尺,发现油面上升很多,而且有燃油味。     

就机检查柴油机气缸技术状况的方法

在柴油机的施工现场使用中,常出现其中某个气缸工作不正常的情况,为了找出倒底是哪一缸工作不良,可用就机检查方法。本文介绍了6种野外偏远施工现场常用的就机检查柴油机气缸技术状态的方法。 (1) 感温法 在柴油机启动的瞬间,用手触摸各缸排气歧管的温度,可粗略判断各缸的工作情况。如果某缸排气歧管比其他缸歧管的温度高,则     

基于计算流体动力学的曲轴箱强制通风气体分布均匀性研究

以发动机曲轴箱强制通风系统为研究对象,应用STAR CCM+软件建立计算流体动力学仿真模型,对强制通风系统气体在各缸的分布进行数值模拟,并进行优化,以提高强制通风系统气体分布的均匀性,从而保证各缸燃烧的均匀性,避免由进气歧管设计不合理所导致的各缸燃烧不均、怠速抖动等问题。     

基于正铲液压挖掘机挖掘轨迹的机构运动学分析

通过将坐标变换的矩阵法引入到挖掘机工作装王的运动学分析当中,运用作图法.深入地研究了正铲液压挖掘机工作装王各运动部件的运动关系.通过建立基于坐标的矩阵变换的各运动部件的文学模型,得到了铲斗齿关于动臂缸、斗杆缸以及铲斗缸的函数关系式.揭示了铲斗运动轨迹与各运动缸的运动关系.为正铲液压挖掘机的自动控制、整机优化等提供了理论基础.     

电磁驱动配气机构的发动机分缸工作一致性控制

为了提高发动机分缸工作的一致性,基于电磁驱动配气机构（EMVT）,提出了一种分缸空燃比控制方法来减小各缸间的空燃比差异和转矩差异。应用衰减记忆卡尔曼滤波算法建立了稳态工况下的分缸空燃比观测器,并基于差分进化算法进行参数辨识,仅通过一个宽域氧传感器(UEGO)完成了参数辨识及分缸空燃比的估计。最后根据空燃比差异,应用EMVT独立调节各缸进气持续期,实现了分缸空燃比一致性控制。在GT-Power和Simulink中分别建立了发动机模型以及空燃比估计控制模型,联合仿真结果表明：在稳态工况下,缸间空燃比差异由2.6%减小至0.05%,缸间转矩差异由4.51%减小至0.25%。     

基于0.5谐次扭振的内燃机故障诊断研究

依据内燃机轴系测点扭振与各缸激振力矩的关系式,利用0．5谐次扭振的幅值与相位特性,进行内燃机各缸作功状态监测和拉缸故障诊断。以6135柴油机为对象的应用研究验证利用0．5谐次扭振确定故障阈值方法的实用性和诊断准确性。对6240柴油机的实例分析表明,不仅可以利用0．5谐次扭振相位角准确判断出内燃机拉缸缸号,还可利用其幅值反映拉缸故障程度。因此,利用0．5谐次扭振对内燃机进行一级诊断和三级诊断具有较强的工程应用价值。     

一种输出端安装式小型电动缸设计

基于某航空系统输出端安装式小型高负载电动缸技术要求,采用反向递推法对电动缸各传动链进行了最佳性能参数配比计算。根据性能参数对电动缸进行协同优化设计,满足电动缸体积重量及负载能力要求,实物样机经系统配试考核,电动缸运行正常,性能稳定。电动缸设计合理、新颖,为航空系统复杂环境要求的个性化设计提供了一种方法和案例。     

气动夹具系统改进设计

某机加工企业因业务发展需要新接收一批零件,但该企业现有气动机床夹具设备不能胜任其定位及加工精度要求,在不增加过多成本的基础上,对现有气动夹具系统改进设计做详细论述,并给出各设计环节的气动系统图、设计说明及设计完成后的气动夹具总图。将设计完成后的夹具系统在Automation Studio 7.0 Professional软件中建模并仿真,分析各缸线性位置-时间关系;各缸起步伸出时在0～50 mm范围内3个缸同步,有效提高了设备的生产效率。在51～250 mm长度范围内夹紧缸运动速度开始降低,实现定位缸先定位。退出时由于夹紧缸垂直布置原因,在250～233.69 mm范围内出现微小波动,其波动范围在16.3 mm;由于此段为各缸退出段,对零件加工精度无影响。正常工作后各缸运行平稳,波动现象消失,满足加工要求。最后将改进后的气动系统和原系统作对比分析,结果表明：改进设计后的气动系统不仅能够完全胜任新零件的加工精度要求,且有效避免了原设备故障率高、维护保养困难、设备成本高、噪声大的诸多不足。     

电缸在工业自动化中的应用与选型简述

简要介绍了电缸技术产生的背景,阐述了电缸的系统组成、功能原理、选型流程,分析总结了电缸技术较传统气动技术的优势及特点,简述了电缸在各行业中的应用。在智能制造大背景下,发展电缸技术能为自动化行业提供"高效、节能、环保、智慧"的特色产品和专业的一体化解决方案。     

400吨专用压机液压系统

为改变我国大直径麻花钻头生产工艺的落后面貌,扩大挤压成形新工艺的应用范围,提高产品的切削性能和使用寿命,我们研制了一台可以手动、半自动、全自动的快速挤压机。由于挤压工艺所需的工序、挤压力和相应速度级的要求,液压系统采用了大、小流量各两台高压变量泵和一台中低压定量泵作为能源,五个皮囊式蓄能器作为辅助能源;一组高压大通径插装阀回路块和一组中低压集成块进行控制;液压执行器有挤压缸(主缸)、快速缸、合模缸、上料缸、下料缸、夹紧缸、推料缸、隔料缸、起吊缸等12组共18个缸。其中由主缸产生强大的挤     

发动机缸孔等离子热喷涂工艺研究

简要描述等离子热喷涂的原理、特性,说明了发动机缸体进行缸孔热喷涂的优点,详细介绍了缸孔的热喷涂工艺及各工序特点。     

内燃机各缸功率损失的代理模型诊断方法研究

目前针对内燃机各缸功率损失的诊断方法有很多,但均存在各种局限不能实现实时在线诊断。基于此,在FS诊断方法的基础上提出利用代理模型代替复杂的轴系参数模型的方法并进行功率损失反算,该方法既不需要提取瞬时转速信号的特征故障参数,也不需要复杂的轴系结构参数,仅通过某一测点瞬时转速的各谐次组合就能够精确判断内燃机各缸故障情况,得到满足工程需求精度的诊断结果。通过对比分析反算各缸功率损失与仿真设定功率损失的结果表明:两者相差甚小,完全能够用于工程实际的故障诊断。该方法为快速在线诊断内燃机各缸功率损失提供参考。     

柴油机工作无力故障两例

<正>一台W4-60C型挖掘机初次使用时,高挡不能加速,冒黑烟,整机无力。根据经验,初步认为故障原因可能是缺缸或油路故障,遂逐一排查。首先用断油法逐缸进行试验,各缸工作正常,排除了缺缸的可能。然后检     

罗宾斯盾构机推进系统原理及故障排查

1．推进系统结构及工作原理（1）结构罗宾斯土压平衡盾构机推进系统主要由推进缸和液压系统控制组成。该盾构机共有24根推进缸,每根推进缸的缸径为235mm,活塞杆直径为180mm,行程为2100mm。推进缸按上、下、左、右分为4组,其中上部5根,下部7根,左、右两侧各6根,如图1所示。图中1～24分别表示推进缸的编号,其中1,7,13,19号推进缸带有行程传感器。     

柴油机配气相位的检测与调整

柴油机配气相位故障原因有两类:一是凸轮轴本身弯曲、变形、磨损,导致各缸气门开启与关闭角度不一致或各缸气门工作持续角不对;二是各缸气门工作持续角虽正确,但全部气门开闭时刻均提早或推迟。前一类故障比较直观,可从检查凸轮轴和装配调整过程中发现,后一类故障则比较复杂。本文介绍一种简便易行、适合一般中小修理单位采用的通用检测方法。