CNG/汽油两用燃料发动机排放试验研究

汽油机燃用CNG燃料的排放状况是广受关注的问题。参照GB18352的试验运转循环工况的规定，在发动机台架上对汽油机燃用CNG的排放污染物进行测试，并利用燃烧分析仪对气缸内燃烧状况进行辅助监测。通过分析CNG发动机在各工况下排放规律表明：调整点火提前角对CO、THC和NOn排放的影响趋势是不同的；若过分注重燃料经济性的CNG稀薄燃烧工况，尽管发动机所排放的CO很低，但THC和NO排放极高。根据GB18352．1-2001中在2001年和2004年分别开始实施的排放限值对CO和HC＋NOx实行不同的削减比例，在开发CNG发动机电控系统时应重点从降低THC和NO排放的角度制定电控策略。     

微机控制点火系统在现代汽车发动机上的应用

阐述了汽车点火系统的组成、点火时间的微机控制原理及系统软件。结果表明，微机控制点火系统与一般点火装置比较具有较多的优越性。     

小型发动机LPG电控喷射的空燃比控制特性研究

对液化石油气(LPG)在摩托车发动机上的应用进行了初步的研究,利用LPG电控喷射系统控制燃料供给系统,通过对空燃比控制特性及其影响因素的研究,提出并验证了以LPG喷射压力和蒸发温度为调整参数,占空比为主控参数的最佳控制方案,为进一步合理利用LPG,进行LPG电控喷射系统与发动机的有效配匹,实现智能管理,提供了依据.     

汽油发动机空燃比模糊控制及其实验研究

针对复杂工况下汽油发动机空燃比的非线性与不确定性，提出基于旁通空气补偿法的电控系统方案以降低化油器式汽油发动机的有害尾气排放量；研究了空燃比电子控制系统及其控制策略，论述了系统模糊控制器中的关键参数即变量隶属度函数的确定，其方法是：通过实验测定发动机转速的波动，根据多组转速测定数值点分布的疏密程度以确定其隶属度函数，符合模糊控制的设计原则；采用MATLAB对所设计的模糊控制器进行仿真和参数优化．发动机台架实验结果表明：该空燃比控制系统及其控制策略对于化油器发动机降低有害气体排放量，提高燃油经济性效果明显；基于模糊控制理论的研究方法对发动机的空燃比控制是快速、直接和有效的。     

液化石油气与汽油发动机燃烧特性对比

在对液化石油气燃烧机理与特性进行分析的基础上,提出液化石油气与汽油燃烧应具有不同的点火提前角,从而使双燃料汽车达到最佳的工作状态.     

浅谈发动机电控系统闭合角和点火提前角的控制

传统点火系统中有分电器,分电器的轴由发动机带动。分电器中的真空点火提前调节机构和离心点火提前调节机构分别根据发动机的负荷和转速,实时调节火花塞的点火提前角,即点火时刻。在现代汽车发动机电控系统中,已经取消了这种机械调节装置,改由ECU中的软件算法来实现。并且同时采用开环和闭环控制,根据发动机的工况,采用不同的控制算法。本文讲述用单片机实现汽车电控系统的闭合角和点火提前角的控制的算法,包括硬件电路和软件流程图的设计。     

摩托车发动机空燃比和点火时间单片机控制系统

介绍了采用单片机构成的电控系统，对摩托车发动机的空燃比和点火时间进行控制及调整。该系统可根据发动机不同工况，调整空燃比点火时间使发动机工作在最佳状态，从而改善发动机性能８％－１０％。     

基于单片机的电控发动机怠速模糊控制器实现

针对发动机怠速工况显著的时变性、非线性和不确定性,以80C196KC单片机作为控制器,设计了一种以发动机转速偏差及偏差变化为模糊输入、以旁通电磁阀占空比和点火提前角为模糊输出的模糊控制器.实验结果表明,该模糊控制实现了稳定怠速控制,且与原系统相比,降低了怠速目标转速,并具有更好的冷却水温适应性.     

摩托车发动机空燃比和点火时间单片机控制研究

介绍了采用单片机构成的电控系统,对摩托车发动机的空燃比和点火时间进行控制及调整.该系统可根据发动机不同工况,调整空燃比和点火时间使发动机工作在最佳状态,从而改善发动机性能8%~10%.     

汽车发动机点火提前角建模分析

通过对汽车发动机点火提前角影响因素的分析,确定以发动机转速和负荷为主要参考变量,以广泛采用的试验法则为工作基础,利用发动机台架试验采集所需数据,借助MATLAB软件的分析与计算功能,构建点火提前角主要影响因素的二维模型及三维模型,并结合理论分析,验证试验方案的合理性及MAP趋势图的正确性。     

基于模型汽油发动机的空燃比控制器仿真研究

建立了合理的四缸四冲程汽油发动机数学模型,对模型发动机进行仿真标定实验,获得其喷油MAP图.根据发动机运行特点及控制要求,在均值模型的基础上,建立了稳态部分负荷、瞬态、怠速3种主要运行工况下的控制器模型,并给出了以上模型在Matlab/Simulink环境下的结构框图和综合仿真过程.仿真结果表明:控制器能够判断不同工况,并自动切换到相应的控制模块,使空燃比达到预期要求,具有良好的控制性能、控制策略与控制算法可行.     

车用492M甲醇发动机的试验研究

为了开发汽车代用燃料,在车用492QA汽油机的基础上,开发出车用492M甲醇发动机.采用进气预热来保证燃料的雾化效果和混合气的形成质量、缩短暖机时间;采用M90甲醇燃料和PTC加热器来改善甲醇发动机冷起动性能;采用提高压缩比、选配火花塞、调整点火提前角等多项措施来确保甲醇发动机的动力性、燃料经济性、排放性和工作可靠性,注意严格限制发动机缸内最大爆发压力.492QA汽油机和492M甲醇发动机台架性能试验结果表明:采用上述技术措施,可有效地改善车用492M甲醇发动机的起动性、动力性和热效率,最夫功率增加2.4%,最大转矩增加6.2%,摄高热效率增加20.7%,最高排气温度下降9.4%,从而证明车用492M甲醇发动机的开发是成功的.     

汽油机排气成分的连续测量分析

测量并分析了点燃式发动机起动、加速及若干稳定工况运行时排气中CO2、CO、HC、NO、O2的体积成分. 结果表明:在发动机起动时,CO排放曲线上有一个峰值存在,在加速时,有一个峰谷存在;在排气的各成分中,HC的变化幅度较大;在发动机处于宏观稳定工况时排气中各成分亦呈现出一定波动. CO2、CO、HC、NO、O2的波动系数的变化分别为0.007～0.020、0.049～0.288、0.1～0.883、0.03～0.077、0.024～0.123.     

汽油机喷油控制系统的探讨

介绍一种二冲程汽油机电子控制喷油系统。该系统能对燃油量进行精确计算和实时控制喷油，保证发动机在各种工况下都能正常运转。这既提高了输出功率，又降低了有害气体排放和燃油消耗，使汽油机在动力性、经济性和环保性方面都有明显的改善。     

小型发动机LPG电控喷射实验研究

研究了液化石油气(LPG)在摩托车发动机上实现电控喷射燃料供给和CDI数字点火的单片机控制系统,并在发动机台架实验中优化电控参数。经实验对比,采用电控系统的发动机在尾气排放方面比化油器式汽油机有明显改善,尾气中HC和CO降低了50%以上,通过代用燃料解决了小型发动机尾气排放治理问题。     

运转参数对电喷汽油机怠速排放的影响

试验表明,冷却液的温度、怠速转速、点火提前角、附属机构消耗的功率等运转参数对电喷汽油机的怠速排放有重要影响．具体表现为冷却液的温度越低,HC和CO的排放量越大;当怠速转速增加时,HC和CO的排放量明显降低;推迟点火提前角会使HC的排放量减小;怠速工况时NOx的排放量较少,但会随着附属机构消耗的功率而变化．     

柴油机电控系统转速干扰研究

为了实时准确地采集电控柴油机的转速信号 ,以使电控柴油机正常可靠地工作 ,研究了柴油机电控系统的转速采集并解决了干扰问题 .控制系统基于Motorola 68HC11系列 8位单片机为核心的电控单元 ,用汇编语言编程 ,实现了柴油机油量和可变几何截面涡轮增压器的控制 .采用MCU的输入捕捉功能采集脉冲时间从而计算柴油机转速 ,采用时钟溢出中断方法将 2字节的时间扩展为 3字节时间从而解决了低转速采集问题     

掺混标准氢氧气对汽油机性能的影响

针对汽油机部分负荷条件下热效率低和有害排放高的问题, 笔者在一台加装了电控氢、氧气喷射系统的四缸汽油机上研究了掺混标准氢氧气对汽油机燃烧与排放特性的影响.标准氢氧气定义为氢气与氧气物质的量比为2∶1的氢氧气.试验时, 通过调整氢气和氧气喷嘴的喷射脉宽, 使标准氢氧气占进气的体积分数 (α_2H2/O2) 由0分别增加至2%和4%, 并减少汽油的喷射脉宽, 使混合气的过量空气系数由1.00增加至1.50.结果表明:掺入标准氢氧气能改善汽油机经济性, 发动机比燃料能量消耗率最低值由原机的12.63 MJ/kW·h分别降低至α_2H2/O2为2%和4%时的12.27 MJ/kW·h和12.11 MJ/kW·h;此外, 掺入标准氢氧气后, 汽油机滞燃期及快速燃烧持续期缩短, 最大压力升高率提高, HC及CO排放降低, 但NO_x排放明显增加.     

车用电控发动机点火能量测试系统的开发

为了加快车用发动机电控单元的开发,优化发动机的燃烧过程,开发了点火能量测试系统.系统中的试验监控界面通过串口与点火模块中的MCU保持通讯,实时监控系统的运行参数;MCU以输入的转速信号为基准,计算点火提前角和点火正时,输出点火控制信号,并通过晶体管控制初级回路的通断;参照SAE J973—1999标准,采用稳压管串模拟负载,分别采集点火线圈次级输出的电压信号和流经次级回路的电流信号,并对电流和电压信号的乘积进行积分运算,即可得到点火线圈次级输出的能量,以此作为评价点火能量的一个指标.试验结果表明,针对自主开发的JL465Q5发动机电控点火模块,点火能量能被有效的量化评价.