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单轴旋转式捷联惯导方位对准研究 总被引:1,自引:1,他引:1
为消除东向陀螺常值漂移对捷联惯导方位对准精度的影响,在罗经法对准频率特性分析的基础上提出了一种适于旋转调制捷联惯导系统的罗经对准方法.该方法利用旋转过程中陀螺漂移和加速度计零偏被调制为周期变量的特点,针对旋转频率来改变罗经法对准系统的参数,使系统能够对调制后的陀螺漂移和加速度计零偏产生抑制作用,以此消除静基座对准中由东向陀螺常值漂移所引起的方位误差角.仿真实验结果表明,相比静基座对准,在单轴旋转中采用此种罗经法对准可以消除方位角的常值误差,方位对准的精度可提高至10倍以上. 相似文献
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阐述了卡尔曼滤波技术在捷联惯导系统初始对准中的应用,建立了捷联惯系统初始对准的误差模型和卡尔曼滤波模型观测方程,进行了卡尔曼滤波仿真,并分析了提高采样频率对系统的估计精度和收敛速度的影响。仿真结果表明,此方法算法简单,能有效缩短初始对准时间,对准稳态精度较高,是一种理想的初始对准方案。 相似文献
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针对舰载惯导系统在摇摆基座条件下高精度初始对准问题,提出一种简单且易于实现的快速初始对准方法。利用开路法构建数学稳定平台隔离载体摇摆运动,提高了高精度舰载惯导系统摇摆基座对准过程中量测数据的信噪比,缩短了对准时间并提高了误差参数的估计精度;建立了开路法数学平台偏角的误差模型,利用参数辨识法提取相关对准参数,从而估计出陀螺漂移和数学平台偏角并进行补偿。海上试验结果表明,该对准方法可在8 h内达到优于0.000 5°/h的对准精度,有效地解决了摇摆基座条件下舰载惯导系统的高精度初始对准问题。 相似文献
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摇摆基座下旋转捷联系统粗对准技术研究 总被引:4,自引:6,他引:4
阐述了利用惯性测量单元(inertial measurement unit, IMU)的转动调制惯性器件常值偏差的原理.针对载体处于摇摆基座下难以实现粗对准这一问题,在已有惯性系对准方法的基础上提出了改进的惯性系对准方案并应用于旋转捷联惯导系统中.利用数字低通滤波器滤除由于摇摆和振荡运动产生的加速度干扰,实现了旋转捷联系统的粗对准.对比地分析了2种惯性系下的粗对准原理并进行了仿真,利用系泊实验进一步验证了改进的惯性系对准方案的可行性.结果表明,载体处于摇摆状态时,采用低通滤波方法可以有效地提取基座惯性系下的重力加速度信息,并建立更为准确的捷联矩阵;与传统的惯性系对准方法相比较可以看出,采用滤波技术的惯性系对准结果具有更好的稳定性,存在广阔的应用前景. 相似文献
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捷联式惯导水下动基座初始对准中,当量测噪声具有不确定、非高斯的统计特性时,对量测噪声作高斯分布假设和对量测噪声阵R作常值处理会造成无迹卡尔曼滤波(UKF)精度和鲁棒性变差。针对此问题,提出了一种基于投影统计(PS)算法的鲁棒自适应UKF(ARUKF)方法。方法首先利用PS算法确定存储新息的权值,对异常的新息进行重加权;而后利用MyersTapley方法自适应地估计R阵;最后利用Huber方法中的权函数对估计出来的R阵进行修正。基于江试试验的实测数据,利用UKF、鲁棒UKF(RUKF)和ARUKF进行非高斯量测噪声条件下的动基座初始对准实验,结果表明:当观测量受到野值的污染时,ARUKF不仅具备RUKF的鲁棒性,而且能够准确地估计出观测量的噪声协方差阵R,比UKF和RUKF具有更高的初始对准性能。 相似文献
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针对单轴旋转式捷联惯性导航系统,提出了一种基于惯性测量单元(inertial measurement unit,IMU)旋转的三位置初始对准方法.在系统可观测性分析的基础上,建立IMU姿态与失准角之间的关系,提出了使失准角估计偏差为零的三位置对准方法.与以往固定位置对准和两位置对准进行了比较,表明该方法可以消除不可观测的水平加速度计零偏和东向陀螺常值漂移对初始对准精度的影响,大大提高了系统初始对准精度. 相似文献
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介绍了利用FPGA实现激光陀螺捷联惯导系统数据采集卡的设计。采集电路是激光陀螺捷联惯导系统中非常重要的组成部分,在深入分析激光陀螺和加速度计的输出信号的基础上,完成了基于FPGA的数据采集电路的设计,使用IP核来实现数字滤波模块,通过实验表明,该采集卡计数实时而准确,滤波效果达到设计要求,采用FPGA大大简化了装置,提高了系统的简易性和配置的灵活性。 相似文献
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适用于强阵风干扰下的捷联惯导自对准算法 总被引:1,自引:0,他引:1
对于处于起竖状态的车载武器来说,在强阵风的干扰下会产生较大摇晃,由于其捷联惯导系统(SINS)的重心较高,SINS的测量值很容易受到晃动所带来的角运动和线运动干扰,SINS难以快速地实现自对准,针对该问题,提出了强阵风干扰下SINS自对准算法。该算法利用惯性坐标系下的姿态更新来实时地反映载体在晃动干扰下的姿态变化,以消除角运动干扰的影响;利用武器存在零速摇晃中心的特点,通过获取加速度计在零速摇晃中心的等效输出来消除线运动干扰的影响,然后结合姿态的最优估计实现初始对准。仿真结果表明,该算法不需要进行粗对准,能够在强阵风干扰下快速地实现自对准。 相似文献
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捷联惯导系统姿态解算的实现 总被引:1,自引:0,他引:1
提出了捷联惯性导航系统姿态解算模块的一种实现方法。基于DSP的硬件平台和四元数的数学平台,设计了捷联惯性导航系统的姿态解算模块。介绍了捷联惯性导航系统的工作原理和姿态解算的基本算法,并给出了四元数法的四阶龙格—库塔数值解法。设计了姿态解算模块的硬件电路和软件实现程序。实验测试结果表明,在增量角小于5°的情况下,四阶龙格—库塔法进行姿态解算,误差小于0.0053%,能够满足捷联惯性导航系统的精度要求;应用TMS320C6713B进行硬件电路设计,每次解算时间小于36µs,能够满足捷联惯性导航的实时性的要求。 相似文献
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三轴旋转捷联惯导系统旋转方案设计 总被引:2,自引:0,他引:2
为了弥补在调制型捷联惯导系统中,相对地理系的旋转方案无法抵消陀螺仪各误差项与地球自转角速度耦合项的缺点,提出了相对地心惯性系的三轴旋转方案.在分析了调制型捷联惯导系统中惯性器件常值偏差的误差传播规律后,结合其误差传播特性提出相对地心惯性系三轴旋转方案的旋转路径设计原则,并依据该原则设计了三轴四位置旋转方案.利用仿真实验和实物试验验证了该旋转方案的正确性,并将试验结果与相对地理系的旋转方案进行对比,对比结果表明该方案能够消除惯性器件所有常值偏差对导航信息的影响. 相似文献
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为研究捷联惯导系统短时间导航精度,建立了导航误差数学模型,分析了惯性器件误差对系统导航精度的影响.应用捷联惯性导航原理,针对系统短时间导航的特点,简化了载体在导航坐标系的导航方程;由惯性器件安装误差与陀螺仪等效零漂经过方向余弦矩阵变换建立载体姿态误差方程;结合导航方程、姿态误差方程与惯性器件误差推导出载体速度误差与位置误差数学模型.在此基础上,建立了误差状态空间方程与误差模型框图.在Matlab/Simulink环境下建立了误差数学模型计算模块,用捷联惯导算法与误差模型共同解算地面150 s导航试验数据.结果表明:导航系X轴的相对系统误差<20%,Y轴、Z轴的相对系统误差<4%,验证了误差数学模型的正确性.此外,分析了加速度计精度的变化对短时间工作的捷联惯导系统导航误差产生的基本影响. 相似文献
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简述无陀螺捷联惯导系统原理的基础上,针对某工程应用背景特点,提出了一种十二加速度计的安装方式,推导了其力学编排,对优化加速度计配置、提高算法精度有一定的现实意义。 相似文献
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提出了一种实现捷联惯性导航系统姿态解算模块的方法。基于DSP的硬件平台和四元数的数学平台,设计了捷联惯性导航系统的姿态解算模块。介绍了捷联惯性导航系统的工作原理和姿态解算的基本算法,并给出了四元数法的四阶龙格一库塔数值解法。设计了姿态解算模块的硬件电路和软件实现程序。实验测试结果表明,在增量角〈5°的情况下,用四阶龙格一库塔法进行姿态解算,误差〈0.0053%;应用TMS320C6713B进行硬件电路设计,每次解算时间〈36μs,能够满足捷联惯性导航系统对精度和速度的要求。 相似文献
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基于DSP的捷联惯导系统设计 总被引:1,自引:0,他引:1
介绍了一种基于DSP设计的捷联惯性制导系统.应用TI公司的TMS320C6711DSP器件为系统的核心,采用压频转换进行惯性器件信号采集,利用CPLD实现系统所需要的逻辑电路功能,并对系统硬件平台的方案设计和软件设计进行了分析.分析结果表明,系统满足了捷联惯性制导在数据处理能力并且具有结构简单、可靠性高等特点,克服了传统的X86系统可靠性差、复杂、功耗大等缺点. 相似文献
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基于IMU旋转的捷联惯导系统自补偿方法 总被引:11,自引:7,他引:4
为了有效地抑制惯性器件常值偏差对惯导系统导航精度的影响,提出了基于惯性测量单元(inertial measurement unit,IMU)旋转的自动补偿方法.由于旋转的引入,IMU中陀螺仪和加速度计的常值偏差被调制成正弦信号,通过积分运算可以有效地消除常值偏差对惯导系统导航精度的影响.在分析单、双轴旋转补偿原理的基础上,提出一种改进的单轴旋转调制方法并对该方法进行了理论证明和实验分析.与以往的单轴旋转方式及未采用旋转方式时的导航误差进行了比较,结果表明该方案可以消除所有方向上惯性器件常值偏差的影响,有效地提高系统的定位精度. 相似文献