气门摩擦焊接及超声波探伤

我们知道,气门是发动机中的关键部件,其工作环境十分恶劣,用同一种材料制造气门并使气门完全满足发动机的工作要求比较困难.虽然生产中可采用气门杆端面和斜面堆焊等技术,使气门提高耐磨性和抗冲击能力,但却增加了气门的成本.用摩擦焊接工艺将两种材料连接在一起,为制造气门提出了简便可靠的方法.如在采用不便淬火处理的奥氏体耐热钢材料(如21—4N)制造气门时,杆端面硬度要达到50HRC以上,必须采用强化措施(如杆端面堆焊),而这时我们可以用合金结构钢材料和奥氏体耐热钢材料摩擦焊接成气门棒料,制成气门后,其合金结构钢杆端便于淬火处理,提高了硬度,解决了气门杆端的耐磨问题,确保了气门耐磨性和抗冲击能力.这样做的同时,也节省了昂贵的钢材,降低气门的成本,可谓一举多得.     

气门钢材消耗工艺定额编制与管理探讨

1 前言 降低成本,增加效益是企业走向市场、摆脱困境的有效措施之一,据统计,制造业成本中材料定额成本在50％以上,要有效地降低成本,必需加强定额的编制与管理。 2 气门行业材料利用率分析 目前国内气门制造业中其材料利用率一般为65％～75％,数值偏低,笔者认为造成材料利用率偏低的原因主要有如下几方面因素: 1 气门棒料供货状态存在不同程度的短尺现象,根据进口气门钢材技术条件规定,气门棒料供货长度应≥4米,而GB/T 12773—91《内燃机气阀钢钢棒技术条件》对此无规定。我厂     

弹性定位模

我厂气门颈部R车削加工是在盘端面精加工后进行的。原采用普通定位模以盘端面倒角和杆端面倒角定位进行加工,如图1所示:加工时、气门的轴向定位精度,直接受气门盘外圆直经,盘端面倒角大小的制约,现以我厂生产的490进气门为例分析如下: 该气门盘外圆直经D=φ41± 0.15。盘厚H=3.52+0.10。如图2所示: 设AA′为盘外圆最大极限尺寸,BB′为盘外圆最小极限尺寸,则AA′=φ41.15,     

气门下料模的改进

我厂的普通气门钢(如 40Cr、40r9Si2)下料采用冲床剪切下料,它具有效率高,操作简单,断口无金属损耗,模具费用低等优点,但也不可避免地产生断口变形,端面不平整,且料端面偏等缺点。我厂气门毛坯工序流程为:下料→抛光→倒角→电镦→压力成型,未设立下料断口的车加工工序,所以料端偏角过大,不仅使气门钢的倒角不均,而且在电镦时极易弯曲,造成气门电镦后无法放入锻模中而报废。因此,分析和解决下料偏角过大问题是有重要意义的。     

气门小端面高频淬火经验点滴

一、前言 40C_r钢气门小端面高频淬火超深,是我厂热处理存在的一大难题。一九八四年至一九八五年期间,我们对气门小端面淬火作了一些试验,结果超深比率仍达40～60％。仅此工序、每年造成产品返修费用近四万元,为迅速解决淬火质量问题,我们进行了可行性分析和探索。 二、杆件原始组织状态及技术要求     

21-4N气门小端喷焊层的加工与着色探伤

因21-4N奥氏体气门钢不能淬火,所以要对气门杆端强化,大部分气门生产厂采用喷焊Ni-Cr-B-Si耐磨合金。现将我厂气门端面喷焊层的机械加工工艺、机械加工出现的缺陷和喷焊层着色探伤问题作一介绍。 一、机械加工 为了使喷焊层与基材产生牢固的冶金结合,光洁度不宜过高,一般为4～5。杆端面对杆的摆差<0.05毫米。喷焊层厚度0.6～1毫米,喷焊的杆端形状如图1,气门     

用超声波探伤气门对接焊缝质量的探讨

一、概述 我厂生产的解放排气门是21一4N与4Cr9Si2材料用闪光焊接而成,该气门经常在高温下承受压力、拉力做往复运动。气门质量的好坏不但直接影响发动机马力,而且会导致发动机气缸、活塞、连杆等机件的损坏,因此气门质量是保证发动机正常工作的重要条件之一。几年来我们对这种双金属对焊排气门焊缝超声波探伤进行了探索,从用平探头、斜探头、到水浸超声波探伤分别进行了试验,到目前为止,我们认为水浸超声波探伤细棒料对接焊缝质量的检测比较理想。 水浸超声波探伤的优点:     

气门毛坯棒料下料长度的计算

本文导出了计算气门毛坯颈部R圆弧回转体体积的数学公式,并与生产实际相结合,详细总结了一种符合生产事实的计算气门毛坯棒料下料长度的经验方法。     

内燃机标准情报网气门付分网年会在杭州召开

内燃机标准情报网气门付分网年会,于89年4月22至24日在浙江省杭州市举行。28个单位48名代表参加了会议。 会议对GB2784（征求意见稿）“内燃机进,排气门技术条件”和“内燃机双金属摩擦焊接、气门棒料超声波探伤技术条件”进行了认真细致的讨论,并通过了GB2784。对超声波棒料探伤技术条件,内燃机气门锥面堆焊层的检验方法和超声波探伤技术条件,以及杆部镀铬氮化的检验方法进行了讨论,并作为专题、交有关单位研究制订标准。 会议中上海材料研究所无损探伤室的代表,介绍了他们制作的超声波气门锥面七通道检验仪。     

气门毛坯工艺探讨

对于生产气门这种工序多,工艺复杂而难度大,质量要求高的专业化厂家来说,进行工艺改进,优化产品工艺,提高工艺水平就显得特别重要.在激烈的市场竞争中,如何能够节约贵重的气门材料,提高材料的利用率,降低加工过程中的废品和各种辅料消耗,从而达到降低产品成本,增强企业的活力,这与加工产品的工艺水平有极大的关系.目前各气门厂家生产毛坯的工序一般是:切断——去油——倒角——电镦——压型——初定长度——进入热处理车间及机械加工车间.下面是本人对气门毛坯生产工艺的一点粗浅看法,以供大家参考.1 切断目前普遍采用的下料方法是,冲床剪切下料、锯割和砂轮切割等.锯割和砂轮片切割下料长度精确,端面平整,工艺装备简单,但是,生产效率低,锯口损耗较大和砂轮片消耗大,一般不采用这两种下料方法,只有在其它下料方法难以切割的金属,例如21—4N等情况下才采用.各气门厂家大量使用的下料方法还是冲床剪切下料,其特点是效率高,操作简单,断口无金属     

气门毛坯锻压凹模的改进

我厂是生产汽车发动机进、排气门的专业厂,气门毛坯是棒料经电镦后,采用3Cr2W8V钢模具热锻成形,锻模尺寸见图1(图中仅给出结构尺寸,精度、粗糙度,形位公差均未给出)。模具制造工艺为:下料→锻造→退火→加工成形→热处理→清理→精加工→检验合格后装机使用。由于原先模具结构及热处理问题,使用过程中模膛经受强烈冲击、摩擦、频繁的冷热变化等原因,导致模具过早失效,严重影响气门的生产,而且增加制造成本。为此,我们对气门毛坯锻压凹模进行了适当的改进。     

气门盘端面锻造模具

气门的盘端面有平端和凹面两种,其中盘端凹面的锻造精度较差,影响美观,一直是气门制造厂较难解决的问题。以前我厂加工盘端凹面,采用车床三爪卡盘夹紧气门盘外圆,尾架安装大尺寸的带莫氏锥体的钻头,钻削气门盘端成凹坑,这种加工方式劳动强度大,效率低。气门毛坯的制造工艺,通常都采用电镦加热,然后由摩擦压力机模锻成形。平端气门,其模具比较简单,上模只要采用平面就可以了。但遇到凹面气门,其上模应根据图纸要求,制成凸凹形状。为了提高毛坯凹凸面精度,曾采用导柱、导套的模具结构,但由于使用不方便,零件制造精度高,耗费较大,难以推广应用。     

气门长度测量专用卡尺

普通游标卡民测量气门长度,两测量刃口必须过气门轴心线（如附图1虚线所示）才能测量。这样就使得卡尺前刃口后面的小平面与气门大端面接触,测量结果就是一个平面到一条线直的距离。由于气门大端面未经加工,或加工精度很差,表面形状误差较大,就使得测量结果与气门的实际长度有误差。     

减少气门料头材料消耗的方法

1 前言 气门钢材厂家供应的棒料长度规格有定长和不定长两种,生产中以不定长棒料为多。对不定长棒料,其棒料实际长度相差很多,常见有2m至6m左右。生产中的习惯作法是按材质 杆径规格领料,把不同长度的钢材棒料混统按某一下料长度进行下料,使得下料后的料头也长短不一,且相差很多,料头短的约10～30mm,长得200mm以上,相当多的料头长度为120～     

改善气门颈与杆的过渡

内燃机中进、排气门的颈部与杆部相接处直径一般要比气门杯部直径大0.5～2mm,图纸要求这部分与杆部要圆滑过渡。如果不重视这个问题,加工时容易在过渡区中形成尖角,引起应力集中,降低了气门的机械强度,气门装机工作时,易从此处断裂,造成严重事故。以往我们靠手工修去砂轮尖角以实现这个过渡,手工修整砂轮难以掌握,就是很熟练的工人也难把砂轮修成直线与R部分理想过渡。不同操作工修出砂轮不一样,同一操作工每次修出的砂轮也不一样。下道磨削工序往往埋怨上道过渡区磨得不好。由于是手工修整砂轮,因此过渡区的光洁度也差。     

解决气门锥面粗糙度超差的新方法

气门锥面加工中粗糙度是一个技术指标,其加工效率低与成本高,造成其粗糙度超差的因素,包括砂轮材质、磨削进给量、砂轮修整后表面粗糙度等.本文研究并提出了有效的解决措施,产生了客观的经济效益和社会效益,此方法可供气门行业借鉴.     

国际标准——热处理钢 合金钢 易切钢 第15部分 内燃机用气门钢

1.适用范围 1.1 本标准对锻造合金钢的种类在表1中进行了详细说明。它通常可用来制造头部承受高压的内燃机排气门,也可用于进气门。 本标准不适用于表面硬化合金和气门座镶块。 1.2 本标准的范围为直径40mm以内的热轧棒料。     

气门电镦(锻造)长度控制

1工艺流程及长度偏差现状气门锻造前经过下料,部分再经过摩擦焊接,再到电镦,紧接其后进行锻造,见图1。由于锻造后长图1气门锻造示意图度不一致,机加第一道工序就要切总长,切到一致。切总长一般用砂轮切割机以切断的形式或专用车床以偏端面的形式完成。由于砂轮切割机切断需要较长的切割量,常常不得不加长杆长以确保能切割。而车床如加工余量大则需要多道切削才能完成。目前,多数气门制造厂家对气门电镦(锻造)后长度偏差控制都不理想。偏差5mm左右常见,达到10mm也不鲜见。那么,为何长度控制这么难呢?2长度偏差原因、影响及控制措施引起气门电镦(锻造)后长度偏差大的原因是多方面的,影响因素是复杂的,控制措施必须是综合的。主要方面简述如下:1下料长度偏差下料一般用砂轮切割机,也有用冲剪设备。后者偏差一般很小,可不考虑。前者一般偏差较大。它对锻造后总长的影响和电镦的长度控制方式有关。对于电镦时用行程开关控制终点位置的情况,下料偏差对锻造后总长的影响很微小,主要反映在头部厚度微量增减。但对于电镦时采用测量缩短量控制终点位置的情况,下料偏差对锻造后总长的影响就直接反映在杆部长度偏差。一般说来,经常抽查长度,仔细调整设备,下料偏差控制到1mm...     

气门材料供货技术条件

1.应用范围 1.1本标准适用于往复式活塞发动机进气门和排气门用的高合金材料。本标准适用于6.2.2条规定的表面状况的棒料、线材和锻件。 1.2本标准不适用于作为气门和气门座圈的堆焊材料的硬质合金。 1.3若本标准中不另行规定,则按照DIN17010规定的钢和钢制品的一般供货技木条件也适用于本标准。     

一种基于图像识别技术的气门小端面气孔缺陷检测方案

内燃机车气门小端面气孔缺陷，目前主要是采用人工肉眼识别的方法进行检测和分拣。本文提出一种利用图像识别技术的气门小端面气孔缺陷检测方案，重点介绍了若干关键问题和对应解决方法，实验表明该方案是合理，完全能达到工业检测要求。