混合动力汽车用锂离子电池的研究

混合动力汽车电池主要特点之一是能以15 C以上的大电流放电.用扣式电池测试极片厚度、材料粒度和导电剂含量对电池放电倍率的影响;运用优化的实验参数,做成8Ah动力电池,并测试电池性能;对8Ah电池的功率特性进行了讨论.     

混合动力汽车用锂离子动力电池技术进展

锂离子动力电池具有比功率大、比能量高、使用寿命长、工作范围宽等特点,在混合动力汽车中得到了越来越广泛的应用。介绍了混合动力汽车用锂离子动力电池材料与制备、电池参数与动力电池组均衡等技术。综述了混合动力汽车用锂离子动力电池技术的发展趋势。     

基于超级电容器的动力锂离子电池均衡电路

这里对电动汽车等使用的串联锂电池组存在的多次充放电后不均衡问题,提出一种基于超级电容器和模糊控制的能量转移型均衡电路。该均衡电路从串联电池组中电压高的电池汲取能量,并转移给电压低的电池,从而维护了电池组电压一致性,具有结构简单,控制方便,快速有效的优点。这里对电路工作原理进行分析,介绍了基于模糊逻辑的控制策略,最后用实验结果证明了该均衡电路优良的稳态和动态特性。     

混合动力汽车用锂离子电池荷电状态的估计

提出在行车过程中通过引入单体电池电压电流校正的修正手段,克服电池组系统现有的基础数据不足的问题。通过整车试验数据对比发现,校正参数修正后荷电状态(SOC)精度优于10%,符合行业标准。     

锂离子电池材料用于混合超级电容器研究进展

混合超级电容器是介于超级电容器和化学电源之间的一种新型储能元件,它具备超级电容器的高功率密度和化学电源的高能量密度特性.综述了超级电容器的工作原理、优点及研究进展,着重介绍了锂离子电池材料在混合超级电容器中的应用.归纳了超级电容器应用领域,并指出使用中应注意的事项及发展方向.     

混合超级电容器用锂离子电池材料的进展

综述了锂离子电池正极材料(LiCoO2,LiMn2O4)、负极材料(石墨,Li4Ti5O12,TiO2)和电解质锂盐(LiPF6,LiBF4,LiClO4)用于混合超级电容器领域的研究进展.     

锂离子电池材料在超级电容器中的应用

采用LiCoO2+AC(活性炭)作为超级电容器的正极材料、AC为负极材料,采用锂离子电池电解液LB-315组装成超级电容器,研究了以上锂离子电池材料对超级电容器电化学性能的影响.研究结果表明,LiCoO2+AC电极中LiCoO2与AC最佳质量比为4:1,其在电流密度为3 mA/cm2进行充放电性能实验时,首次放电比容量为235.0 F/g,经过1 000次循环后,衰减到204.1 F/g,具有较好的循环性能.AC/LiCoO2+AC超级电容器较AC/AC超级电容器的自放电性能有所改善.     

锂离子电池/超级电容器混合系统的能量管理

为使锂离子电池与超级电容器合理地配合工作,提出基于逻辑门限的能量管理策略与改进的模糊控制的能量管理策略;再将两种管理策略复合,确定最终的能量管理策略。用Matlab/Simulink对以上3种能量管理策略进行仿真分析,设计的能量管理策略可在系统能耗基本不变的基础上,发挥超级电容器的辅助作用,合理分配能量,降低电池损耗,延长电池的使用寿命。在城市道路循环(UDDS)和欧洲经济委员会(ECE)工况下,电池损耗相比于单一能源分别降低43.4%和46.3%。     

锂电池组动态热模型在混合动力汽车中的应用

锂离子电池热模型对于电池单体和热管理系统的设计有着重要的意义,研究串并联组合的锂离子电池组在混合动力汽车系统中的性能和寿命,提出面向控制的电池组动态热模型,该模型能根据电池组当前的环境温度、运行负荷、冷却强度和初始荷电状态实时估计电池组中各单体电池的运行温度。实验利用18650型锂离子电池单体,实现3并3串和3串3并形式的电池组循环充放电,得到单体电池温度分布曲线。仿真比较结果表明,提出的电池组热模型具有较高的估计精度,满足混合动力汽车的热管理系统的设计要求。     

混合动力汽车动力电池主动热管理系统设计

针对以电池表面温度作为控制目标的常规热管理系统,存在散热滞后、电池内部温升过快以及在较高温升时输出功率受到限制的问题,设计了基于电池内部温度预测的主动散热式热管理系统。系统以测试的电池表面温度、电池材料参数和电池发热量作为输入量,预测电池内部的最高温度及其传热过程,对风机进行预控制,实现电池包温度的平稳控制。实验表明了系统能保证电池工作时温度变化平缓,处在最优温度范围内,避免了电池内部的累积生热量导致的电池温度急剧上升的问题,为混合动力汽车的电池热管理系统设计提供了参考。     

混合动力汽车用氢镍电池组冷却系统研究

为解决某款混合动力汽车用圆柱形氢镍电池组的散热问题,设计了非直接接触液冷式冷却系统,建立了电池组温度场理论分析模型;利用计算流体力学(computational fluid dynamic,CFD)仿真软件建立电池组有限元分析模型,通过仿真和实验相结合的手段获得了电池组的温度场分布。结果表明,电池组在50℃高温环境,平均充放电功率为6 kW时,该冷却系统能够使其最高温度低于45℃,并有效控制各单体电池之间温差在5℃以内,满足电池组的散热要求,防止发生热失控。     

混合动力汽车及其蓄电池

文章首先介绍了混合动力汽车(HEV)的定义、结构以及发展混合动力汽车的紧迫性。分析了蓄电池在混合动力汽车中的作用和对它的特殊要求。概括了汽车电池的几个发展阶段,并对铅酸电池、镍氢电池和锂电池等的性能作了简单介绍和比较;重点介绍了阀控式密封铅酸蓄电池(VRLA)的发展现状和相关性能。最后结合目前市场情况介绍正在使用的几种混合动力汽车蓄电池。     

混合动力汽车用电池风机控制系统

为了保证混合动力汽车驾乘人员的舒适度和车用电池安全性,以氢镍动力电池风机为研究对象,使用分级调速的控制方法,实现在整车噪声和电池温度多因素条件下的风机控制。根据风机噪声和散热能力对风机档位等级进行定义。在不同温度条件下,获得所需温度最大档位,在不同车速下,根据整车噪声获得所需噪声最大档位,并将噪声因素下的风机档位作为限制性控制档位。使用MATLAB/Simulink实现快速原型开发。风机实验表明,在满足整车噪声要求的条件下,风机冷却满足电池温度控制要求。该方法为动力电池风机控制提供了理论依据,具有一定的工程参考价值。     

锂离子电容器在新能源领域应用展望

锂离子电容器(LIC)作为一种新型电化学储能技术,具有超高功率密度、较高能量密度、长寿命、高安全、全寿命周期运行成本低、温度范围宽、易回收再利用等特点,成本介于锂离子电池(LIB)和双电层电容器(EDLC)之间,具有巨大的市场应用价值和竞争优势。本文阐述了锂离子电容器结构、工作原理、技术特点以及发展历程,基于锂离子电容器作为功率型储能器件既可以单独使用,同时也可以与其他储能器件(如锂离子电池、燃料电池、铅蓄电池等)组成混合储能系统使用,本文重点分析了锂离子在微电网、电力调频、风电变桨系统、城市轨道交通、新能源汽车等新能源领域的应用,最后对锂离子电容器未来技术发展及应用前景做了展望。     

混合动力汽车及其蓄电池

文章首先介绍了混合动力汽车(HEV)的定义、结构以及发展混合动力机车的紧迫性。分析了蓄电池在混合动力汽气中的作用和对它的特殊要求。概括了汽车电池的几个发展阶段,并对铅酸电池、镍氢电池和锂电池等的性能作了简单介绍和比较,重点介绍了阀控式密封铅酸蓄电池的发展现状和相关性能。最后结合目前市场情况介绍正在使用的几种混合动力汽车蓄电池。     

并联式混合动力汽车再生制动控制策略研究

为提高并联式混合动力汽车(Parallel Hybrid Electric Vehicle,PHEV)再生制动能量的回收率,该文对PHEV制动力进行了分析,提出了再生制动控制策略。该策略不但能够合理分配前后轮制动力,而且能够合理分配后轮液压制动力、电机制动力和发动机反拖制动力,在保证制动性能的前提下,使电机能够最大限度的回收制动能量。仿真结果表明了所提方法的有效性。     

混合动力汽车对铅蓄电池的要求

介绍了混合动力汽车及电池的研究现状及趋势；阐述了混合动力汽车用蓄电池各种参数数学模型的建立；详细论述了车用不同动力源对铅蓄电池容量、瞬间功率、效率、低温放电性能、充电性和寿命等技术参数的要求。     

混合电动汽车用锂离子电池的研究

以LiMn2O4为正极材料,研制了17 Ah圆柱形锂离子动力电池以及336 V/17 Ah动力电池组.性能测试结果表明:单体电池25.0 C放电时持续放电比功率达到900 W/kg,而脉冲放电(480 A,15 s)比功率达到1 320 W/kg;1.0 C循环1 000次后的容量保持率达80.24%;在-25℃与55℃下1.0 C放电容量分别为25℃下的74.29%和96.72%;电池在过充、针刺和挤压的情况下不爆炸,不起火.90只单体电池构成的电池组的首次充放电容量分别为18.44 Ah和17.47 Ah.     

新能源汽车待兴起锂离子电池写传奇

<正>政策扶持2010年6月1日,《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》出台,从其补贴标准来看,适合于插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车的动力锂离子电池得到了更多的政策优惠。根据比亚迪F3DM混合动力汽车的技术参数测算,其对应的补贴金额为5万元。目前该车型的市场定价为14.98万     

混合动力汽车氢镍电池组模块电压检测方法

针对现有动力电池组单体电池电压采样电路的成本高、电路复杂及采样精度低等问题,提出一种采用光继电器与飞渡电容相结合的模块电池采样电路,该电路具有电气隔离性好、电路简单、一致性好等特点,可靠性和精度都能满足设计需要,并在实验室环境下进行了静态精度测试.结果 表明,所有通道正偏差≤40 mV,负偏差≤24 mV,远远优于设计...