轮胎接地压强对轴载换算的影响分析

在现行沥青路面设计方法中,对于标准荷载,轴载与轮胎接地压强是统一的,但是将轮胎的充气压强等同于其接地压强是力学设计中的一个误区。从理论上分析,在相同轴载作用下,轮胎接地压强不同,对沥青路面结构的作用响应也不同,但这种不同在轴载换算方面却没有考虑。针对北京地区交通荷载的特点,对不同轮胎接地压强对各种沥青路面结构响应进行分析,提出了含有接地压强修正系数k的轴载换算公式,并运用线性回归得出了相对修正系数k0与弯沉(轮隙间)、轮胎接地压强和轴重的关系式,发现了轮胎接地压强对轴载换算的影响规律。     

某运煤重载道路交通特征描述

针对某运煤公路的重交通特征,研究制定了既准确又有效率的交通荷载特征描述方法,该方法是在轴载谱的基础上,制定轮载谱和轮胎接地压力谱。依据该方法进行的实地调查结果证明该路是典型的高轴载、高胎压、大交通量的重交通道路;同时发现即使相同轴载下,轮胎接地压力也大不相同,因此,轮胎接地压力谱是非常必要的。     

重载交通对沥青路面早期破坏的力学分析

针对济青高速公路新罩路面的早期破坏,进行了超载车辆的轴重及其轮胎接地面积和压力的调查,基于重轴轴载的作用图式,分析了重载交通作用下该沥青路面各结构层的力学响应,指出了重载是造成济青高速公路出现早期破坏的主要原因。     

一种计算变电站接地网电阻的简化方法

提出了一种简单而精确的接地电阻的计算方法。这种方法是以数值分析和镜像法的理论为基础。利用导体的电阻与其电容的对偶性,通过计算导体间的电容来得到接地网的接地电阻,该方法中的计算参数与变电站接地网的设计有关,如接地网埋设深度,接地网规模,网格数量,接地体直径等。为了检验该方法,将通过该方法所得的结果与文献中的六种不同的公式和方法所得的结果进行了比较。发现由该公式的计算得到的结果与通过计算机得到的结果最接近,从而证明该方法的可靠性。     

车辆超载对新疆地区沥青路面的损伤影响分析

针对车辆超载情况并考虑到超载时轮胎接地压力为非均匀分布的特点,运用三维有限元方法分析了路面弯沉、轴载及基层模量之间的关系以及超载对路面使用寿命的影响,从而延长沥青路面的使用寿命。     

关于接地设计若干误区的讨论

对接地工程上相关参数的取值与降阻方法存在的误区进行了分析。变电站工频接地电阻目标值应根据最大接地短路电流值确定,在接地设计中应注意避免将接地电阻目标值与计算值混淆使用。在接地工程实践中发现,当下层土壤电阻率远小于上层土壤电阻率时,可以采用深井接地法;数学模型计算结果表明,深井接地极应设置在人工地网四周并保持2倍井深的距离。外延装置的设计应在实测的前提下选择土壤电阻率较低的地区;根据外延接地装置中屏蔽的影响以及对跨步电压的要求,确定外延接地装置金属网格的参数,避免过疏或过密。     

青藏铁路冻土地区接地方式研究

青藏铁路沿线多年冻土地区普遍呈现出较高的土壤电阻率,非常容易造成雷击事故.根据格拉段多年冻土地区的特征,提出在铁路沿线变电站采用立体接地网,降低接地电阻和地表电压.采用接地设计软件CDEGS对变电站立体接地网的面积、垂直接地体及季节变化的影响进行了分析,结果表明,在冻土地区选择合适的立体地网参数能够达到降低接地电阻和地表电压的效果,立体接地网的水平面积可选100～150 m2,垂直接地体布置在水平接地网边缘,尽可能等间距分布.季节性冻土的垂直接地体长度可选为15 m,根数选10～15;对于不太厚的多年冻土,垂直接地体长度可取30 m,根数选15～20.冻土中立体接地网可减小季节因素的变化对接地电阻的影响.     

关于变电站接地设计的探讨

电力系统接地问题是一个看似简单、而实际上却非常复杂又至关重要的问题，一方面，随着电力系统的发展，电网规模的不断扩大，接地短路电流越来越大，对接地的要求越来越高。另一方面，变电站用地日益紧张，大部分的站址仅能选择在高土壤电阻率地区，且用地面积受限制，造成变电站在接地设计方面的突出问题是接地面积小，土壤电阻率高，无可敷设外接接地条件等。因此在设计变电站接地网时需要根据现场情况采取多种措施（包括近些年研究的新成果）才能使接地电阻满足规程要求。[第一段]     

不均匀轮载下沥青路面力学响应分析

基于实测不均匀轮载分布数据,采用有限元方法,研究了沥青路面结构在不均匀轮载作用下的力学响应规律,分析了剪应力、拉应力与轮胎充气压力、单轮负荷的关系,以及沥青路面最大剪应力和最大拉应力的位置;初步解释了超载对沥青路面的损坏机理。     

有限面积下并行线路杆塔接地网级联降阻及电位分布特性研究

现行输电线路杆塔接地施工往往受制于耕地植被、道路建筑、征地赔偿成本等原因无法采用外延降阻。针对有限施工面积条件下杆塔接地网的接地降阻问题，提出并行输电线路杆塔级联接地降阻策略并验证其可行性。首先，建立相邻输电线路杆塔接地网级联接地散流计算模型，通过仿真分析了接地材料参数、级联引线长度、土壤电阻率、入地电流频率等因素对接地电阻的影响规律；然后，对比分析级联接地模型与方框外延接地模型的降阻效率；最后，分析了相邻杆塔接地网级联条件下的导体电位分布特征。计算结果表明：相比于传统的方框外延降阻方式，采用级联接地结构的相邻杆塔降阻效率更高；级联接地网的散流特征受入地电流频率和材料参数影响较大；相邻杆塔接地网级联增大了电流的散流区域并降低受雷线路的塔顶电位。     

重载交通对沥青路面结构的影响与分析

针对内蒙古地区沥青混凝土路面早期破坏现象,分析了在重交通作用下对沥青路面使用寿命、路面结构应力、厚度、强度、刚度的影响,并指出了在路面结构和厚度设计过程中应充分考虑重载交通的影响。     

高压轮胎作用下沥青路面力学响应分析

应用Bisar3．0程序,通过力学计算,对沥青路面在高压轮胎作用下的弯沉和结构应力进行了分析,指出了高压轮胎作用下沥青路面破坏的主要原因,从而看出路面在高压轮胎作用下的力学行为。     

橡胶改性沥青在高速公路中的应用研究

结合宁常高速公路大规模橡胶沥青路面的施工实践，介绍了橡胶改性沥青在公路项目上的应用研究，通过其材料与结构特性的分析以及施工的总结，认为废旧轮胎回收利用有效的解决环保问题并促进资源的再生利用，为建设适合我国实际情况的橡胶沥青混凝土路面提供参考。     

沥青路面表面裂缝扩展研究

基于线弹性断裂力学,分析了沥青路面开裂以后,裂缝尖端的应力强度因子与路面温度分布和路面材料特性参数之间的关系,分析结果表明,在沥青路面的抗裂设计中,合理设计沥青面层的厚度和优选温缩性小的路面材料是提高沥青路面抗裂性能的两个重要方面。     

关于半柔性复合路面结构设计的探讨

半柔性路面是一种在开级配沥青混合料中填充水泥胶浆而形成的兼具沥青路面与水泥混凝土路面特点的复合路面。本文通过对半柔性复合路面破坏状态调查,提出了相应的设计标准,结合半柔性复合路面材料的抗压模量、劈裂强度、应力应变关系曲线及其结构的荷载响应特点,提出了该路面结构的设计理论及设计方法。     

速度与车辆动态特性对于车路相互作用的影响

车辆荷载是引起路面损坏的最主要原因.本文在引入随机过程理论的基础上,利用简化的车辆模型对车路相互作用力进行了研究.详细分析了行车速度、车辆载重、车身后桥阻尼和轮胎刚度等主要因素对动荷载的影响,得到了一系列结论,对于深入分析路面结构动力响应与疲劳损坏有重要价值.     

轮载作用下沥青路面三维非线性有限元分析

在解析法基础上的多层弹性体系理论 ,是当前国内外广泛使用的描述沥青路面结构的力学模型 ,它有一些局限性 ,而用解析的方法难以建立起更一般的沥青路面结构的力学模型。以三维非线性有限元模型NAAPS为工具 ,对轮载作用下沥青路面的非线性响应进行了初步分析 ,得到了一些有意义的结论 ,说明了非线性分析在路面结构分析中的广泛前景     

空隙率对沥青路面性能的影响

介绍了沥青路面空隙率的不同测量与计算方法的差异性,分析了空隙率与路面初期损坏、混合料透水性、耐久性、强度及水稳定性之间的关系,对沥青路面空隙率的设计控制及施工有指导意义。     

沥青路面裂缝产生的原因及预防措施

根据沥青路面的裂缝种类，从设计和施工两方面探讨了如何采取措施避免和减轻沥青路面裂缝的发生，并提出了相应的设计和施工对策，从根本上提高路面强度。     

The effect of mineralogy,texture and mechanical properties of anti-skid and asphalt aggregates on urban dust,stages II and lll

Urban road dust is formed during wintertime when cars use studded tyres and when anti-skid aggregate particles are being crushed under tyres. A road simulator fitted with studded and friction winter tyres was used in three test series in order to investigate dust formation at tyre and pavement interface with various anti-skid materials and tyre types. The bedrock and glaciofluvial anti-skid aggregates tested had variable mechanical–physical and mineralogical properties. A special emphasis was put on the particle size distribution of anti-skid materials and on asphalt aggregate characteristics. The proportions of particles <10 μm from asphalt vs anti-skid aggregate was defined with SEM/EDX. The results of this study indicate that the particle size distribution is the most important property of anti-skid aggregates, and that the wearing process of asphalt pavement “is not homogenous” with friction and studded tyres, and with various anti-skid aggregates. The mechanical–mineralogical relationship between anti-skid and asphalt aggregates is one decisive factor in PM₁₀ formation and these properties affect the proportions of PM₁₀ (anti-skid vs asphalt aggregate). Friction tyres and anti-skid aggregates with lower average hardness compared to asphalt aggregate cannot wear harder minerals (e.g., quartz) of the pavement aggregate homogeneously.