高速列车辗钢车轮材料的发展

本文介绍了国内外列车提速的概况，高速列车车轮的损伤形式，以及高速列车车轮用新材料的开发动向。     

高速列车制造焊接技术应用展望

高速列车制造产业的发展将带动国内焊接技术的研究和新型焊接技术的推广.介绍了高速列车车体结构,高速列车发展对焊接技术发展的需求,概括了目前存在的问题.针对高速列车焊接技术的发展要求,对新型电弧焊技术、焊接材料等方面的需求进行了总结,提出了归纳建议,并且对发展方向进行了预测.     

高速列车用耐候钢活性MAG焊接技术

提出了活性熔化极气体保护焊焊接新方法,获得了高质量的活性熔化极气体保护焊焊接接头.结果表明,活性熔化极气体保护焊焊缝表面成形好、活性焊接接头内部质量高、活性焊接操作性好、活性熔化极气体保护焊相对传统熔化极气体保护焊同等焊接热输入下熔深增加,焊接接头拉伸及弯曲力学性能不降低,同时焊接接头的冲击韧性得到提高,特别是活性焊接接头热影响区的冲击吸收功得到提升,焊接接头的断口韧窝尺寸更细小.活性熔化极气体保护焊可以提高耐候钢焊接质量,改善难熔结构焊接熔深,具有工程应用价值.     

高速列车制动盘失效分析及材料研究的进展

综述了目前国内外高速列车制动盘失效分析及制动盘材料研究的现状,指出各类材料的优缺点.根据国内铁路运输现状及铁路科技发展长期规划纲要,结合国内外制动盘材料研究成果,对国内铁路高速列车制动盘材料的研究方向提出了建议,指出研究陶瓷涂层、金属陶瓷涂层制动盘是解决国内现阶段高速列车提速要求的一个大有希望的研究方向,而解决陶瓷涂层与基体结合力和研制一种与陶瓷涂层制动盘相匹配的制动闸是目前陶瓷制动盘研究的两个关键环节.     

表面工程技术在模具制造中的应用

综述了在模具制造领域中应用较为广泛的几类表面工程技术，并对其性能指标和经济性作了比较，介绍了稀土表面工程技术及纳米表面工程技术在模具制造中的应用进展。     

铝合金在高速列车上的应用

<正> 高速列车车体为减轻自重和提高耐腐蚀性,应采用高强度耐腐蚀材料。我国高速列车车体,究竟用什么材料?如何起步?这是我国高速车辆面临的重大课题。 铝合金材料的特点 目前各国高速列车车体使用的材料中,普通钢已逐步淘汰;耐候钢很少应用;不锈钢在日本、前苏联、美国用得较多;铝合金在欧洲国家和日本普遍应用,前苏联也开始应用,     

高速列车用大型挤压铝型材

介绍了国外高速列车车体材料的应用情况，认为在我国要实现铁路高速客运必须对机车车辆的材料和工艺实行较大改革，采用铝合金和不锈钢等。由于近年来大型挤压铝型材的发展，铝合金材料在９０年代将成为车辆车体用主导材料，本文重点介绍了铝合金材料制造车体的优越性，及其化学成分、机械性能和具体用途。最后根据对国内的调研情况，提出了当前我国在铝合金材料、大型挤压铝型材上存在的差距，并提出了可采取的对策。     

高速试验列车车轮的工业试制

介绍了为生产270km／h运营速度的高速车轮，马钢进行的工业试验概况，试制中采用的压轧、热处理、机加工工艺要点，以及试制车轮的性能检测结果，结果显示，试制车轮基本满足技术条件要求。同时对进一步提高车轮质量提出了建议。     

金属材料在高速列车上的应用

我国铁路已有近120年历史,至今旅客列车的速度不高,一直在120公里/时以下徘徊。已经改造的广深线,将实现时速160公里准高速行车。而高速铁路技术就是要保证能够达到200公里/时以上的速度。这虽是一个人为的标准,但得到了世界各国广泛的认可。     

高速列车用铝型材精整工艺参数的研究

介绍了高速列车用铝型材的精整过程,运用Ansys有限元分析软件,建立该铝型材精整过程的有限元模型,分析了铝型材精整过程中的应力、应变、压下位移等的变化规律.当t=6s时,应力值开始达到铝型材的屈服极限σs,之后开始进入塑性变形;当t＞12s时,应力超过了铝型材的强度极限,压下行程大于10 mm,型材发生破坏性的塑性变形.该研究为优化异型截面型材的精整工艺提供了理论参考.     

高速列车车体用铝合金型材的生产工艺

300 km/h高速列车车体用铝合金型材的研究与生产是一项高技术工程.车体铝合金型材具有大型(长度大于10 m)、大断面、薄壁、扁宽等特征,并且对其力学性能、焊接性能、抗腐蚀性和尺寸精度的要求都比较高.所以生产车体型材不仅需要优良的工艺技术,而且对企业的生产管理水平也提出了很高的要求.     

高速列车组焊柔性化自动焊接夹具系统设计研究

以国内铝合金高速列车车体型材组装焊接为研究对象,设计出适用于组焊高速列车各种型材板的柔性化自动焊接夹具系统.实现了铁路用柔性焊接夹具的国产化,打破国外对这一领域的垄断.本系统实现了对不同型号高速列车不同型材的组装焊接,可完成对高速列车车顶、车底、侧墙、以及平顶圆顶对接等功能.在真正意义上实现了高速列车型材焊接夹具的柔性...     

随焊激冷法控制高速列车地板焊接变形的数值模拟

利用非线性有限元分析软件MSC.Marc模拟空冷及不同随焊激冷措施下高速列车地板结构的焊接变形及温度场。模型中使用母材和填充材料的动态特性参量,采用移动双椭球热源模型进行计算,结果表明随焊激冷措施对近缝区的温度场的干涉作用明显,焊接时可有效降低峰值温度和热影响区宽度。此外随焊激冷措施对较小角变形、纵向挠曲变形也有一定效果,对离焊缝中心较近及较远处的温度场同时进行控制的随焊激冷方案可使焊后的纵向挠曲变形减小近一半。     

高速列车车体服役状态残余应力超声波法无损测量及验证

焊接残余应力影响焊接结构可靠性.传统残余应力测量方法无法满足焊接结构服役状态下的应力测量,无法实现薄壁结构的应力测量.使用改进的超声波法焊接残余应力测量系统,对壁厚3.5 mm的薄壁高速列车车体残余应力实现了无损测量,测量过程实时无损快速.测量结果与有限元模拟和激光全息小孔法测量结果对比,超声波法测量结果可靠,且对试验结果进行了讨论分析.建立的超声波法应力无损测量系统为焊接结构服役状态在线可靠性评估奠定了基础.     

高速列车铝合金型材MIC焊电流阶跃对缺陷的影响

针对高速列车4 mm厚6N01大型铝合金挤压型材,进行四种形式的脉冲MIG焊电流阶跃试验,电流分别阶跃15A、20A、25 A和30A.研究铝合金脉冲MIG焊电流阶跃对缺陷的影响,焊后对比分析焊缝的宏观成形、X射线探伤结果以及显微组织.试验结果表明,对于铝合金脉冲MIG焊,在平均电流185 A的基础上进行电流阶跃,当电流阶跃小于20A时,焊接接头无明显缺陷;当焊接电流达到25 A时,由于焊接热输入突然增大,会出现气孔缺陷,伴随着电流的增大,气孔缺陷逐渐增多.     

高速列车6005A-T6铝合金焊接接头软化分析

测试了6005A-T6铝合金双丝MIG焊和激光-双丝MIG复合焊的焊接热循环曲线,并利用热处理方法进行了焊接软化的热模拟试验,探讨了6005A-T6铝合金焊接接头的软化问题.结果表明,焊接热循环峰值温度超过260℃时热影响区开始软化,当峰值温度达到350℃左右时软化最为严重,晶内的非稳态强化相β"相及β'相转变为平衡态的β相(Mg₂Si)并聚集长大是造成软化的根本原因;受热温度在260~500℃的热影响区,焊后经简单的时效处理后,硬度无法恢复至原始状态;复合焊的焊接热循环曲线在260℃以上的高温停留时间相对较短,这是造成复合焊接头软化程度低于常规MIG焊的直接原因.     

高速列车6005A-T6铝合金型材激光-双丝MIG复合焊

分别利用双丝MIG焊和激光-双丝MIG复合焊进行了高速列车6005A-T6铝合金型材的焊接试验研究,对比分析了两种焊接方法的焊缝成形、焊接变形、接头力学性能及其接头微观组织.结果表明,激光-双丝MIG复合焊接6005A-T6铝合金型材时的焊接速度可达4.5 m/min,焊接过程具有较好的搭桥能力,对接间隙达到1.4 mm时,仍可以获得良好的焊缝成形.当焊接速度大于或等于4 m/min时,复合焊接头的焊接变形量仅为常规双丝MIG焊的40%左右,其抗拉强度达到了母材强度的83%,比常规双丝MIG焊接头的抗拉强度提高了9%左右.     

高速列车制动盘用Cr-Mo-V钢的导热特性

采用激光脉冲试验法研究不同淬火和回火工艺对高速列车制动盘用Cr-Mo-V钢在50～800℃时的比热容、热扩散系数和导热系数。结果表明,当试验温度低于700℃时,随着试验温度的提高,试验料热扩散系数和导热系数逐渐降低,比热容逐渐提高;当试验温度超过700℃时,试验料热扩散系数和导热系数又随之提高,比热容随之下降。当试验温度低于700℃时,随着回火温度或淬火温度的提高,试验料在不同试验温度条件下热扩散系数和导热系数均稍有提高,比热容稍有降低;当试验温度为800℃时,几组试验料的比热容、热扩散系数和导热系数基本相当。