钢管UV固化喷涂机漆膜均匀性控制的研究

UV涂层技术是一种新兴的绿色环保技术，具有污染少、固化速度快、固化效果好、适合高速自动化生产的优点。针对铜管表面喷涂后漆膜均匀性难以控制的问题，采用托尔明的喷射速度分布理论，通过模拟其流量叠加，在分析漆膜均匀性的变化后得出了最佳叠加参数。研究结果表明，该研究为喷涂系统的优化设计提供了理论依据。     

LC-MS/MS法测定纸质包装材料中15种光引发剂向改性聚苯醚模拟物的迁移量

为了考察光引发剂的迁移特性,评估安全风险,建立了一种基于液相色谱 串联质谱（LC-MS/MS）分析纸质包装材料中15种光引发剂向改性聚苯醚（MPPO）模拟物迁移量的方法。纸质包装材料中迁移出的被分析物被MPPO吸附后用乙腈萃取,萃取液经有机滤膜过滤后,采用乙腈和0.1%甲酸水溶液作为流动相进行梯度洗脱,Luna PFP(2)色谱柱（150 mm×4.6 mm×3 μm）分离,串联质谱法分析,外标法定量。通过对色谱条件优化,15种光引发剂在12 min内可实现有效分离,且目标分析物在0.01~0.2 mg/kg范围内线性关系良好,线性相关系数R²>0.993。3个加标水平（0.01、0.05和0.2 mg/kg）的回收率在70.2％～122.5%之间,相对标准偏差（RSD）小于7.5％,检出限（LOD）为0.001～0.021 mg/kg。实际样品的分析结果表明,该方法的检出限低、测定结果准确,可用于纸质包装材料中15种光引发剂向改性聚苯醚模拟物迁移量的检测。     

有机钼型减摩剂对QC30汽油机油润滑特性的影响

本文研究了有机钼型油溶性减摩剂对ＱＣ３０汽油机油润滑特性的影响，结果表明，在同样浓度条件下这种有机钼减摩剂比市售的两种添加剂有更好的效果，可以降低ＱＣ３０汽油机油的摩擦系数５２％，提高其抗磨性３０％，而且比进口美孚ＳＡＥ５Ｗ－３０油有更好的摩擦损特性，可望代替进口油使用。     

鳞片石墨对环氧胶固化过程的影响

用应变片电测法和阿基米德法,分别测定了鳞片石墨含量不同的环氧胶加热固化中的应变和固化完成后试样的密度,以研究石墨含量对金属-环氧胶接头胶层固化内应力的影响。结果表明:在所采取的研究条件下,石墨含量为5%的试样固化收缩应变值最大,而最初9m in所测得的应变谷值与试样峰值应变和最终应变之差,对应石墨鳞片含量存在着较为一致的对应关系。对鳞片石墨含量变化所带来的影响进行了讨论,综合考虑多方面因素,石墨鳞片的添加量为15%较为适宜。     

TPB对HTPB—TDI固化反应的影响

采用非等温示差扫描量热法（DSC）研究了三苯基铋（TPB）对HTPB—TDI体系固化反应动力学的影响。测定了其固化峰温,以Kissinger法和Crane法计算其活化能等动力学参数,列出了固化反应动力学方程。结果表明,未加催化剂时活化能为51．29kJ／mol,加入TPB后活化能降至46．43kJ／mol。因此,TPB能有效地降低固化反应的活化能,加快反应速率,降低反应温度,缩短固化时间,并使固化体系在27℃时的反应速率达到未加催化剂时80℃的值,当催化剂浓度为0．5％时,催化活性达到最大。     

有机无灰减摩剂对流体动压润滑减摩性能影响机制

有机无灰减摩剂能减低流体动压润滑摩擦因数,对提升流体动压润滑性能提供了新思路。采用单油酸甘油酯、油酸、季戊四醇四异硬脂酸酯、司盘80作为有机无灰减摩剂,以质量分数5%与PAO 5基础油进行调和,制备4种不同润滑油样,采用流体动压润滑试验机对比其摩擦学性能。试验结果表明,有机无灰减摩剂在边界润滑和混合润滑中均具有一定减摩效果,在流体动压润滑下减摩效果更明显。其中,含质量分数5%季戊四醇四异硬脂酸酯的油样具有最佳的减摩作用,其在流体动压润滑状态下可使基础油的摩擦因数降低19.6%。分子动力学模拟结果显示,有机无灰减摩剂在摩擦表面产生滑移现象,减少了分子间碳链的相互缠绕,进而降低流体动压润滑下的摩擦因数。     

几何因素对蜂窝夹层构件固化变形的影响研究

针对热压罐固化工艺复合材料蜂窝夹层构件的固化变形问题,以L型蜂窝夹层构件为研究对象,分析蜂窝夹层结构中蜂窝的几何因素对该构件固化变形影响规律。利用有限元仿真的方法,以L型构件的回弹角为评价指标,对蜂窝相对L型构件圆角的距离、蜂窝倒角和蜂窝厚度这3个几何因素对复合材料蜂窝夹层构件固化变形的影响进行研究。结果表明：蜂窝倒角对固化变形的影响最为显著,在设计蜂窝结构时,倒角应取30°;回弹角随蜂窝倒角增大而减小,固化变形随蜂窝位置远离圆角先增大后减小,随着厚度的增大而先增大后减小。     

剪滞效应对复合材料固化变形影响的数值分析

通过分析固化过程中热、化学收缩及材料性能之间的多场耦合,建立了复合材料固化变形的三维数值仿真模型。预测结果与试验结果的对比,证明了所建模型具有较高的计算精度。基于所建模型,研究了剪滞效应的机理及影响,结果表明：剪滞效应随着构件厚度的增大而增强,但构件转角半径对剪滞效应的影响很小;剪滞效应是影响构件固化变形的一个重要因素,构件固化变形随着剪滞效应的增强而减小。     

胶层固化对反射镜面形影响的仿真与试验

研究了用厚胶层进行光学零件之间的黏结操作时,胶层固化后其收缩力对反射镜面形的影响。首先,分析了胶层固化过程中胶层对光学元件产生拉应力的原理,找到了胶层固化过程中产生收缩力的主要因素。其次,建立了反射镜胶结组件的有限元模型,采用等效热变形法仿真分析了胶层收缩对反射镜面形的影响,分析发现胶层的等效线胀系数不能直接采用收缩率代替,而将材料的收缩率转换为胶层的等效线胀系数后,分析结果与试验结果吻合较好。最后,提出了减小胶层收缩对反射镜面形影响的改进方案。试验结果表明:黏胶方案改进后,胶层固化过程中的收缩力引起反射镜中心区域鼓包的PV值从0.574λ减小为0.064λ,镜面面形均方根值从0.127λ减小为0.038λ,这些结果显示胶层固化过程中产生的收缩力对反射镜面形的影响得到了显著改善。     

光固化材料在汽车上的应用

紫外光固化技术在汽车制造领域的应用越来越广,结合紫外光固化的化学反应机理,介绍了汽车光固化涂料、汽车光固化胶粘剂和紫外光固化设备。随着国家对环保要求日趋严格,紫外光固化技术将在汽车领域发挥更重要的作用。     

自热固化抗水力磨蚀涂层研究

本文简要报导环氧－橡胶－电热层叠合涂支及其涂敷工艺在水轮机转轮上的抗磨蚀应用效果。用无机电热粉末填充胶层实现大面积涂层的自热升温固化是本研究主要研究内容。该涂层应用于水轮机过流面磨蚀部位的修复保护，寿命达８０００ｈ以上，显示了良好应用前景。     

基于平面涂层生长速率模型的圆弧面涂层厚度分布研究

结合实际喷射图样,在平面上建立了涂层生长速率模型。根据圆弧面的几何特征给出了圆弧表面上的涂层生长速率模型,并进一步得到了涂层厚度分布方程;通过研究发现影响平面和圆弧面涂层厚度的原因是喷炬范围内喷涂区域的面积大小,从而基于厚度均匀的原则给出了优化方案。仿真研究表明,该喷炬模型的实用性和优化方案的可行性。     

光学透镜的消杂光黑漆的研究

本文从黑漆消杂光机理的分析入手,提出了光学透镜消杂光黑漆的配方设计原则,探讨了研制工艺,进行了性能的评价。     

工件台转速对非平衡磁控溅射沉积MoS_2-Ti复合薄膜的结构与性能影响

采用非平衡磁控溅射沉积技术制备MoS2-Ti复合薄膜,研究了工件台转速对薄膜的结构和性能的影响.利用XRF和XRD分析薄膜的成分和晶相结构,用CSEM薄膜综合性能测试仪测试薄膜的硬度和与基底间的附着力,用球-盘摩擦试验机和真空环模系统评价薄膜的真空摩擦磨损性能.结果表明:提高工件台转速改善了掺杂金属Ti在薄膜中的分布均匀性,起到了细化晶粒尺寸,使薄膜组织结构致密性加强的效果.工件台转速变化不影响薄膜成分,薄膜的晶相从明显的(002)基面优势取向向准晶态转变;薄膜的硬度、与基底间的附着力都随工件台转速的提高而增大;薄膜在真空环境中的减摩作用与工件台转速无关,摩擦因数平均值为0.02,波动范围为0.01～0.04,薄膜耐磨寿命随工件台转速提高而延长.     

喷涂过程中的涂层生长速率模型的建模及仿真研究

充分分析喷涂工艺的实际工作条件,研究涂层生长速率模型中的有限范围模型,将温度因素考虑到生长模型当中,利用修正函数建立更为有效的生长速率模型。最后,对所建立的模型仿真,验证涂层分布外围曲线与实验数据的拟合情况。     

填充导电炭黑与乙炔炭黑的聚氨酯涂层导电性研究

选用了2种炭黑,以聚氨酯树脂为基体,制备了2种导电涂层,对此研究了超导电炉法炭黑EC～600JD和乙炔炭黑在树脂中的最大填充量及对应的电阻率,并对2种炭黑填充涂层的电阻温度稳定性和性能差异原因进行了分析。结果表明,乙炔炭黑更易分散在聚氨酯中,在最大填充量下,乙炔炭黑填充涂层具有电阻率,非常好的温度稳定性;乙炔炭黑表面含有较多的含氧基团,在涂层中形成的导电网络结构与EC-600JD存在差异是导致涂层性能差异的可能原因。     

锌镀层Cu-Ag体系黑色钝化工艺研究

采用硫酸铜、硝酸银、铬酸为主要原料，加入合适的添加剂，研究成功了一种锌镀层Cu—Ag盐体系黑色钝化工艺，探讨了钝化液各成分和工艺条件对钝化膜质量的影响，并检测钝化液的性能。结果表明：所形成的钝化膜为油黑色，光泽鲜艳，附着力好，耐蚀性优良，且钝化液稳定，可调性好，钝化液使用寿命长，生产成本低，因而具有较高的应用价值。     

负载率对多层复合化学涂层工艺稳定性影响的研究

从改变负载率入手,借助球痕仪、扫描电子显微镜、X射线衍射仪、EDX等先进检测设备,研究多层复合化学涂层工艺的稳定性问题。结果表明,负载率不可能超过50%,大多看似不同的装载量,单层负载率较高,其实总负载率约为10%-20%,对涂层工艺的稳定性影响较小,产品性能总体稳定,总负载率大于20%以上的稳定性情况还有待进一步验证。     

The Influence of DLC Coating on EHL Friction Coefficient

High hardness, high elastic modulus, low friction characteristics, high wear and corrosion resistance, chemical inertness, and thermal stability are factors that make diamond-like carbon (DLC) coatings the subject of many studies. For the same reasons they also seem suitable for use in, amongst others, machine components and cutting tools. While most studies in the literature focus on the influence of coatings on wear and friction in boundary lubrication and pure sliding contacts, few studies can be found concerning rolling and sliding elastohydrodynamic lubrication (EHL) friction, especially in the mixed and full film regime. In this article tests are carried out in a Wedeven Associates Machine tribotester where an uncoated ball and disc pair is compared to the case of coated ball against uncoated disc, coated disc against uncoated ball, and coated disc against coated ball. The tests are conducted at two different temperatures and over a broad range of slide-to-roll ratios and entrainment speeds. The results are presented as friction maps as introduced in previous work (Bj?rling et al. in J Eng Tribol 225(7):671, 2011). Furthermore a numerical simulation model is developed to investigate if there is a possibility that the hard, thin DLC coating is affecting the friction coefficient in an EHL contact due to thermal effects caused by the different thermal properties of the coating compared to the substrate. The experimental results show a reduction in friction coefficient in the full film regime when DLC-coated surfaces are used. The biggest reduction is found when both surfaces are coated, followed by the case when either ball or disc is coated. The thermal simulation model shows a substantial increase of the lubricant film temperature compared to uncoated surfaces when both surfaces are coated with DLC. The reduction in friction coefficient when coating either only the ball or the disc are almost the same, lower than when coating both the surfaces but still higher than the uncoated case. The findings above indicate that it is reasonable to conclude that thermal effects are a likely cause for the decrease in coefficient of friction when operating under full film conditions, and in the mixed lubrication regime when DLC-coated surfaces are used.