基于交叉分层Logit的轨道站点周边居住地和出行方式联合选择模型

从微观角度研究了轨道交通建设对居民居住地选择和通勤出行方式选择的影响,分析了居住在轨道站点周边并选择地铁出行的概率,为解决居住地选择区位间的空间相关性,构建了交叉分层Logit概率估计模型。选取影响因素如个人属性、社会经济属性、出行特性和土地利用属性为联合选择模型影响变量,建立了轨道站点周边居住地和出行方式同时选择模型。利用Biogeme软件,对模型参数进行估计和检验,同时模拟分析了不同影响因素发生变化时引起的居住和出行方式选择概率的变化情况。结果表明,居住地离轨道站点越近的居民越倾向于使用轨道交通出行方式,当小汽车出行时间增加时靠近站点附近的居民越有改乘地铁的趋势。     

考虑空间异质性的建成环境对通勤方式选择的影响

为探讨交通小区层面建成环境各因素对居民通勤方式选择的影响,构建了考虑空间异质性的多层logistic模型,以长春市为例开展了实证研究。模型同时考虑了个体层面和交通小区层面变量对通勤行为的影响,并借助HLM软件标定模型参数。结果表明:居民通勤方式选择的空间异质性是显著存在的;在控制了空间异质性后,个体层面变量中性别、年龄、教育水平、户口类型、家庭收入、家庭小汽车拥有和出行属性中的通勤距离均对居民通勤方式选择有显著影响;交通小区层面中,居住地土地利用混合度越高、公共交通站点及道路交叉口密度越大,居民选择小汽车通勤的可能性越低,而居住在距离城市中心商务区较远的居民更倾向选择小汽车通勤。     

考虑接运公交站点排队的通勤客流分配模型

为更加准确的描述接运轨道站点的公交网络内通勤乘客的出行选择行为,以典型通勤OD、固定乘客总需求下,接运轨道交通站点的各公交线路客流选择行为为研究对象,以早高峰通勤出行为例,考虑不同出发时刻的乘客实际到站时刻与车辆到达时刻间的关系,对乘客在接运公交线路站点的候车排队过程进行较为细致的定量描述,改进了既有出行广义费用中对站点候车时间的计算方法,建立了基于Logit-SUE的公交线路配流模型,并通过算例与既有研究进行对比,分析模型中时间步长■及乘客对路径阻抗感知系数θ对配流结果的影响.结果表明:模型中■的取值变化不会引发配流结果较大程度的改变.■越小,对候车时间的计算越贴近现实情况,当■增大到乘客可在一个时间步长内全部出发时,配流结果与既有文献一致.同时,模型中,当θ较小时,乘客对路径阻抗的感知与实际存在一定差距,配流结果随机性较强;θ越大,乘客对阻抗的感知越贴近现实,实际阻抗越小的线路选择概率则越大.     

基于平均出行距离的城市长途汽车客运站布局的评价方法

对客运站布局模式对城市交通系统的影响进行了一定的理论分析.基于利用地理信息系统(GIS)的空间分配及最优路径功能,提出了对城市公路客运站点布局的出行效率进行定量评价的方法.结合武汉市的实例,对新旧客运站点分布进行了平均出行距离计算及比较,并得出新布局优于老布局的结论.使用量化的平均出行距离可以从整体上对城市出行系统进行评价,为城市公共设施的布局规划提供有益的决策支持.     

基于一卡通数据的公交站点识别方法分析与研究

针对大众公共交通高峰期部分站点上车难等问题,通过分析一卡通大数据来推断上车站点客流,提前预知客流分布状况,以缓解城市公共交通出行压力.本文采取了一种基于IC卡数据的聚类分析方法,建立了数据模型来推算上下班高峰期公交线路站点的客流,并对测算结果进行对比分析.最后提出包括开行区间车、大站快车等改善交通运营的相关措施,为城市交通部门的公交线路设计和综合交通规划提供一定的指引,确保城市居民日常乘车的便捷性和舒适性.     

地铁乘客站点的选择行为分析及预测

采用数据互补的方法,融合智能卡数据和公交车GPS轨迹数据,获取了公交和地铁乘客在地铁新线路开通前后的乘客个体出行信息。利用居民空间行为指标——“出行质心”对地铁乘客的公交出行质心定位,并分析了地铁站点与乘客公交出行质心之间的距离对乘客地铁站点选择的影响。结果表明有86.15%的乘客选择距离他们公交出行质心更近的地铁站点,地铁站点与乘客公交出行质心之间的距离是影响乘客出行站点选择的重要因素。基于这一发现,建立Logit模型对乘客是否会选择新地铁站点进行预测,预测准确率、精确率、召回率和特异性分别为83.87%、 84.23%、83.66%和84.09%,预测结果表现良好。研究结果可用于评估计划新建的地铁站点对邻近既有站点的影响,有助于地铁营运计划的设计。     

局部“一路一线”直行式与传统式常规公交系统一体化协调研究

为了缓解城市核心区交通拥堵状况,提高居民出行效率,并确保出行安全,利用"一路一线"直行式公交体系的局部线路优化方法,分别从局部线路、站点布局、交叉口控制、公交调度和公交票价等方面提出优化方法,建立了局部"一路一线"直行式与传统式常规公交系统一体化优化模型,将"一路一线"直行式公交体系融入到传统式常规公交体系中,经比较得到在城市交通走廊中该方法优于目前的常规运营公交体系的结论,在重复系数、平均换乘系数、平均候车时间等主要指标方面效果显著.结果表明该方法对公交体系优化具有一定的指导意义和实用价值.     

泉州市居民出行特征及交通发展对策研究

力图从居民出行特征的角度诊断现状交通问题、预测未来交通发展趋势以及提出相应的交通对策.通过与国内同等规模城市在居民出行的频数、目的、时耗、方式等方面的比较,揭示了城市现状居民出行中存在的频数高、距离短、个体交通方式所占比例过大等一些与中等规模城市不相符的现象.根据泉州市历史文化名城的城市性质以及未来城市的发展规模和规划布局,对城市居民的出行趋势做出了预测,出行距离近多远少、出行方式将适当向公共汽车、小汽车转化.进一步在道路建设、公共交通发展和交通管理等方面提出了有针对性的对策和建议.     

轨道交通线网服务范围研究

确定轨道站点的吸引范围对于进行客流需求预测、合理规划轨道线网具有重要意义.本文以出行者个人为研究对象,综合考虑出行者个人属性、出行特性以及交通服务水平对于轨道站点选择的影响确定轨道站点选择效用,根据出行者综合出行效用最大化的理论建立轨道站点选择行为非集计模型.根据站点效用计算结果,结合雷厉公式,给出站点的吸引力以及距离站点一定距离的地点的吸引力强度计算公式.在此基础上,研究了轨道站点吸引范围计算模型.     

具有公共自行车共享系统的公交网络建模及其性能研究

大多数城市中高峰期交通过于拥堵,单纯“公交车-步行”的公交出行模式往往满足不了用户 的出行需求,公共自行车共享系统的引入使得整个城市公交网络演化为更为多样的多模式公交系 统． 通过对中国杭州和宁波具有公共自行车共享系统的城市公交网络的研究,提出了一个考虑了公 交车站点、自行车站点和公交线路的地理位置信息的多层耦合空间网络模型; 运用该模型研究短距 离自行车骑行和短距离步行对城市公交系统性能的影响,研究结果表明: 短距离自行车骑行和短距 离步行可以降低城市公共交通网络的平均路径长度,同时减少乘客平均出行时间和提高公交系统 运行效率．     

大型活动公交客流分配方法

根据大型活动客流特点,结合城市规模确定线路研究范围;在确定不同站点服务半径的基础上,采用几何划分的方法,确定了站点服务区域;根据站点客流与其服务面积相关的原则,建立了交通小区公交客流分配模型;依据站点与线路的关联属性,考虑换乘与背景客流量,建立了线路客流预测模型;最后,以北京奥运篮球馆晚间散场公交客流分配为例,对线路客流进行了分配,与实际客流进行了对比,最小误差达到3%,基本可以满足公交调度与运营要求.     

快速公交进出停靠站延误

为了分析快速公交车辆进出停靠站的延误时间,利用人工调查法和视频采集法采集济南市BRT-1号线的数据,建立了车辆进、出站延误时间和车辆停靠时间模型,并对进出停靠站延误时间进行推导.计算结果表明:乘客人均上车时间和人均下车时间并不相等,乘客人均上车时间大于乘客人均下车时间;车内乘客密度对乘客上车时间和停靠时间有正相关影响,对乘客下车时间没有影响;如果没有乘客上下车,车辆进出停靠站平均延误时间最小为12.5 s.     

城市公交停靠站选址初步研究

运用系统分析方法和博弈理论,提出在有限候选公交站中优化选择公交停靠站的双层规划思想,建立具有固定公交出行的上层政府和公交企业设置公交停靠站,下层出行者选择公交站出行的双层规划模型,采用基于遗传算法的双层规划方法进行优化求解,例子的仿真计算表明采用双层规划进行公交停靠站设置的思想方法考虑到了不同决策主体的博弈行为并解决实际公交停靠站选择时的各种约束,设置的公交停靠站可实现公交车辆运营成本最小化和总出行费用最小化的目标.     

基于乘客平均出行時間最小的公交站距優化模型

在解析公交出行過程并分析公交出行距離概率分布規律的基礎上,提出了以乘客平均出行時間最小化為目標的公交站距優化模型。通過搜索試算方法求解,得到了乘客平均出行時間與最優站距的基本關系,并結合實際數據討論了模型主要參數與最優站距的關系及其靈敏程度,從而驗證了模型的科學性與有效性。     

公交调度中发车间隔控制研究

编制车辆的运行时刻表的关键问题是确定发车间隔.通过对公交调度影响因素和公交客流变化规律的研究,建立了发车时间间隔的数学模型.该模型考虑了乘客的广义出行成本及企业的运营成本,并在天津市5路公交线路进行了应用.     

公交站点停靠时间及影响因素分析

从公交停靠过程分析入手，对城市公交站点停靠时间及其影响因素展开系统研究，旨在为提高公交站点服务水平提供参考.以广州快速公交为例，将公交车停靠时间划分为开关门时间、损失时间、上下车时间和服务后延误时间4个阶段.基于实际调查数据，对各个阶段的时间分别进行了统计，并给出了影响因素的分析.根据分析结果可知，公交车损失时间在不同时段大小不一样；人均上下车时间会随着上下车人数增加先是减小后再增加.这些统计结果可为现有停靠时间的确定提供新的思路.     

从智能卡数据挖掘客流信息的算法

为了从广泛使用的智能卡付费系统获取公交客流信息,提出了一种利用公交调度信息和智能卡刷卡信息推断乘客上车站点的方法. 对同一辆车的连续2次刷卡进行朴素贝叶斯分类,区分是否是在同一个站刷卡;利用极大似然估计、动态规划和二次规划方法估计出各路段的行程时间;运用坐标下降法从不准确的初始参数出发,交替估计行程时间和行程时间的参数,从而推断出每次刷卡的上车站点. 实验结果验证了新方法的正确性和有效性,证明了该方法误差较小,收敛较快.      

基于上游出口检测的公交优先信号控制

针对城市中心区部分主干道受道路条件和交通条件限制不能开辟公交专用道的情况,为了能在这些干道上开展公交优先信号控制,提出在上游交叉口的出口设置交通流检测器,基于实时检测数据对公交车等大型车辆通过下游交叉口停车线的时间区间进行估计,合并所有公交车辆通过下游交叉口停车线的时间区间,形成若干公交车队在交叉口停车线的运行图式,用该图式同交叉口主干道方向信号运行图式比较,决定该方向信号相位的绿灯时间延长或红灯提前结束,以实现有条件公交优先信号控制。交通仿真表明:该方法除使交叉道路上的车辆延误有所增加外,车均延误有所降低,且公交车延误下降幅度较大。     

用公交车站上下客数推算公交 OD 分布的方法

公交客流的ＯＤ分布是城市公共交通系统优化设计线路网和调配车辆所不可缺少的基础数据，本文把八十年代国外提出的使用路段断面车流量推算道路网中车辆出行ＯＤ分布的新方法移植到公交系统，根据各线路各车站调查的上下车人数推算公交客流的ＯＤ分布。这一方法已于９４年成功地应用于成都市，这在国内尚无先例，经成都市有关资料校核与通过人造网络的计算分析，表明精度是满意的。     

公共交通大站快车调度模型

为满足公交企业调度管理需求,建立公交管理中实施快车调度的数学模型,应用公交随车调查数据,进行客运量O-D矩阵反推,筛选出公交客流量O-D矩阵中较大的站点,作为大站快车站点,并将原线路客流量分为快车站点和调度后线路客流O-D矩阵,分别用断面客流量和车厢满载率进行发车时间表设计,最后采用速度、等车延误、行驶延误、停车次数等指标对调度前后模型进行评价.编制的计算机程序,实现对客运量O-D反推、断面流量和公交车时间表程序化计算.结果表明:模型可以减少乘客延误和车辆停车次数,满足了不同乘客乘距的出行需求,提高了车辆旅行速度和服务质量.