深圳地铁如何将港铁“R+P”模式本地化?

<正>香港铁路有限公司(以下简称"港铁公司")之所以成为迄今世界上最具盈利能力的地铁建设运营商,其开创的"R+P"(轨道+物业)模式功不可没。今天,我们就来谈谈港铁公司的"R+P"模式,并在此基础上,研究深圳如何将港铁公司的"R+P"模式本地化。1港铁公司通过"R+P"模式实现盈利的关键港铁公司是一家在香港联合交易所上市的、由香港政府控股的地铁建设运营商。港铁公司负责运营香港市区9条轨道交通线路及1条机场快线,在新界西北提供现代有轨电车服务,并且从事商场、写字楼     

北京通州北苑停车换乘设施案例

一、项目概况 原通州北苑P+R停车场于2007年12月开工建设,2008年6月正式投入运营.停车场总占地面积4292m2,共设有平面车位142个.该P+R停车场位于地铁八通线北苑地铁站的西北角,紧邻京通快速路,是通州区重要的交通枢纽之一,周边大型居住区、商业区较多,早晚高峰客流量密集.根据统计,停车场一般在工作日早高峰8点前基本达到饱和状态,周转率超过110％.     

城市交通枢纽空间TOD模式发展的设计实践——成都锦城广场东侧地铁P+R停车场及地下空间设计

成都锦城广场东侧地铁P+R停车场及地下空间设计项目位于成都市南部高新区天府大道以东,是地铁18号线、29号线与16号线的换乘综合枢纽。通过对文脉与场地的详细解读,将地铁站、P+R停车场、商业空间与城市公园四者有机结合,在保证高效的交通枢纽功能的同时,更加强调城市空间的公共性与开放性,充分考虑人流的便捷出行与理想生活方式,是对未来城市综合交通枢纽发展方向的一次积极探索。     

以终为始策规同步产业先行运营赋能--从EPC+O到P+EPC+O模式的思考与实践

基于产业园区项目实践及行业“EPC+O”模式实施的相关痛点问题,本文研究其特点和缺陷,并分享结合企业优势创新探索出的“P+EPC+O”一体化服务模式。以郴州苏仙区人才创新园为例深度分享全过程、全价值链的“P+EPC+O”一体化服务模式实施要点。     

地裂缝对地铁隧道的影响机制及病害控制研究

自20世纪50年代以来,由于自然和人为因素的影响,西安市区出现了大量地裂缝,危害十分严重,其未来活动对在建的西安地铁构成重大潜在安全隐患.因此,西安地铁隧道穿越地裂缝的问题成为了一个全新的重大工程难题,近年来引起了工程界和学术界的高度关注.以西安地铁隧道穿越地裂缝活动带为工程研究背景和依托,对西安地铁沿线地裂缝未来活动趋势和最大垂直位错量进行了分析与预测,采用大型模型试验和有限元数值模拟计算相结合的方法,对地裂缝活动作用下不同衬砌结构类型的地铁隧道变形破坏机制及病害控制进行系统研究.主要研究工作和成果如下:(1) 从超采地下承压水和区域构造运动对地裂缝活动的影响程度入手,分析西安地裂缝未来百年的活动趋势.在现今活动速率和历史最大位错量分析的基础上对地裂缝未来活动量进行了预测,得到地铁设计使用期(100 a)内西安地铁与地裂缝各交汇点附近地裂缝的最大垂直位错量.(2) 通过大型物理模型试验和有限元数值模拟,揭示地裂缝活动环境下地铁明挖箱形隧道、浅埋暗挖马蹄形隧道和盾构隧道分别正交和斜交穿越地裂缝带的变形破坏机制、隧道围岩压力与位移以及地表沉降变形的变化规律.(3) 通过有限元数值模拟,分析地裂缝作用下地铁隧道衬砌结构的变形与力学行为,得出地裂缝作用下地铁隧道纵向变形曲线方程,其表达式为:y = Ax3+Bx2+Cx+D,其中A,B,C,D均为常数.同时,揭示了地铁隧道与地裂缝斜交角度θ对地铁隧道衬砌结构变形破坏的影响规律.(4) 根据衬砌类型、地铁隧道与地裂缝空间相交展布关系,在大型模型试验和数值模拟的基础上,提出地裂缝作用下地铁隧道变形破坏模式,其中整体式衬砌隧道变形破坏模式为拉张-挤压破坏(正交)和拉张-扭剪破坏(斜交),盾构隧道变形破坏模式为直接剪切破坏(正交)和扭转-剪切破坏(斜交).(5) 基于大型物理模型试验和有限元数值模拟方法,建立地铁隧道穿越地裂缝带结构纵向设防长度的计算方法,确定了西安地铁隧道正交与斜交穿越地裂缝带的纵向设防长度.建立基于三维空间地裂缝活动作用下分段式隧道运动位移模式和计算公式,确定地铁隧道穿越地裂缝带的抗裂预留位移量(净空量).(6) 通过分段设缝的地铁隧道正交和斜交穿越地裂缝带的大型物理模型试验,对分段设变形缝的地铁隧道穿越地裂缝带的适应性进行了研究,结果表明分段柔性接头隧道能承受较大的剪切变形,相邻衬砌管段变形和次生应力均较小;同时多段设变形缝具有很好的消化地裂缝变形的效果,从而说明多段设变形缝加柔性接头连接的地铁隧道具有较强的适应地裂缝活动大变形的能力.(7) 基于西安地铁工程穿越地裂缝带的特殊性和复杂性,在地裂缝活动可能引起的地铁工程病害分析的基础上,从结构、防水、地基加固及基础处理、轨道调整等方面,提出了地铁隧道穿越地裂缝带的病害控制措施.     

“地铁+物业”综合开发模式的设计与实践研究

"地铁+物业"综合开发模式是通过利用地铁沿线的建筑空间,充分发掘其商业价值,全面提升地铁的商业价值,最终达到交通畅通、商业发达的互利局面。论文就"地铁+物业"综合开发模式进行探讨,旨在为这一模式的运用提供研究基础。     

运行模式对AMBR处理高浓度污水的影响

采用AMBR处理模拟高浓度污水(COD =3 000 mg/L),分别采用“8+4”、“7+5”、“9+3”3种进水模式,每种进水模式下均设置3种水力停留时间(24、16、12 h),考察不同运行模式对AMBR处理效果的影响.结果表明,当进水模式为“8+4”、水力停留时间为24 h时,AMBR对污水的处理效果最好,对COD的平均去除率为88％,出水SS平均为0.15 mg/L,出水pH值在7.0左右.在“9+3”进水模式下,反应器两端格室没有足够的缓冲时间来降解有机物;在“7+5”进水模式下,缓冲阶段大量有机质进入中间格室,导致后面格室的处理负荷增大.     

地铁车站基坑变形规律分析——以苏州地区为例

收集苏州地铁29个采用"地下连续墙+内支撑"支护的地铁车站基坑工程实测资料,统计分析苏州地铁车站基坑变形特性.统计结果表明:(1)基坑围护结构最大侧移δhm范围在(0.13％,0.67％)He,平均值为0.32％He,He为基坑开挖深度;(2)地下连续墙最大侧移点埋深Hδhm主要落于(He-5,He+3)范围内;(3)...     

深圳市地铁上盖物业土地开发策略

正2011年大运会后,深圳地铁迎来了网络化运营时代,而地铁巨额投资和亏损运营的双重压力也随着地铁的快速发展而日益凸显。2011-2020年深圳市轨道交通建设资金(含枢纽、国铁)需求高达1329亿元,传统由政府财政兜底的开发建设模式的不可持续性日趋明显,地铁正外部效益如何内部化成为国际性热门课题。深圳借鉴香港地铁成功开发运营模式,尝试走"地铁+物业"的一体化开发路线,地铁上盖物业也开始成为深圳城市发展建设的重要组成部分,深圳市在     

“盾构法+矿山法”施工在广州地铁四号线大学城专线段的应用

以广州地铁四号线大学城专线小新区间实例,介绍采用“盾构法+矿山法”穿越硬岩段的实际工程经验,阐述了地铁区间“盾构法+矿山法”的设计与施工,为今后类似工程提供参考。     

西安市地铁二号线地裂缝灾害风险评估

考虑到西安市特殊的地质环境,地铁工程建设将会遇到严重的地裂缝灾害,工程建设的风险性较大.根据分析将地裂缝对地铁的灾害事件定义为地裂缝活动引起地铁隧道开裂和漏水,同时由模型试验和数值分析的结果,确定了西安地铁地裂缝灾害事件的地裂缝最小垂直活动量.在假定活动量满足正态分布的情况下,计算了灾害事件发生的概率,预测了各相交段灾害事件发生将会引起的价值损失,最后采用风险度R=F(C,P)的评价模型,计算得到了地铁二号线通过地裂缝的各段的风险度.结果表明:按常规的设计,西安地铁二号线在7个地裂缝地段的风险高或极高,需要采取特殊的工程措施来降低风险.     

复杂地铁车站深基坑体系的变形分析

随着城市地铁的发展,出现了越来越多的线路交叉工程,形成复杂的深基坑体系。加之线路修建的先后顺序不同,后建基坑对已建地铁主体结构有一定的影响。传统的解析方法或者简单的数值方法已不能对此进行准确的分析。文章以成都锦城广场P+R地下停车场项目三线换乘区域基坑体系为依托,采用国际通用岩土数值模拟软件FLAC~(3D)建立实体模型,以内嵌的结构单元模拟工程结构物,开展了基坑施工全过程模拟,获得了土体及工程结构的变形特征。结果表明,已建地铁结构及基坑边坡的位移均在规范允许范围内,从而论证了设计基坑支护方案的可行性,确保了工程安全。     

TOD模式下地铁车站下沉广场设计探究

本文以轨道交通地铁车站下沉广场为研究对象,结合对公共交通为导向的开发（Transit Oriented Development,TOD）模式的概括界定,分别对“点”式地铁车站下沉广场、“线”式地铁车站下沉广场和“面”式地铁车站下沉广场3种广场类型设计进行分析。通过对TOD模式下地铁车站下沉广场的设计探究,旨在为创造多维度的城市公共空间提供设计思路。     

基于BRT和慢行系统的城市交通系统的研究

该文分别介绍了快速公交系统(Bus Rapid Transit,简称BRT)和慢行交通系统.快速公交系统是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统,是一种大运量交通方式,通常也被人称作“地面上的地铁系统”.慢行交通系统发展模式是城市交通发展模式研究的重要内容,也是低碳交通、可持续发展交通的重点研究领域.     

北京市与香港特别行政区的轨道交通投融资机制比较

通过对香港、北京两地的地铁企业运营情况和投融资模式的分析研究,得出了地铁运营存在行业性亏损的根本原因是地铁的正外部性和公益性。因此要转变地铁企业亏损运营的现状,减轻政府财政负担,我们必须借鉴香港地铁"地铁+物业"模式,将地铁的正外部性内部化,同时,我们也要积极探索各种可能的地铁投融资模式,吸引多元化的资金,实现地铁企业的盈利和可持续发展。     

从路径到空间——轨道交通站点停车换乘空间系统探析

国内近年来停车换乘空间系统发展迅速,但不少空间的体验品质仍有待提升。在传统停车换乘路径系统(P+R)基础上提出停车换乘空间系统[(P+R)S]理念以应对当代城市空间协同发展趋势。通过对荷兰阿姆斯特丹斯劳特戴克站、博斯恩隆美尔站和新加坡金文泰站停车换乘空间的剖析,以期为已建成国内轨道交通站点停车换乘空间系统优化提供借鉴。     

“多规合一”视角下的中国规划体系重构

“多规合一”是当下中国规划领域的一个热点话题.立足于促进和实现“多规合一”,系统和深入地探讨了我国规划体系重构的具体路径.构建有机和有序的统一规划体系是中国“多规合一”的基本目的.规划体系近期可重构为“2+5”模式,即保留空间和发展2个规划系统,整合为城乡建设、国土资源、生态环境、经济发展、社会发展5个规划系列,并相应编制和实施2个总体规划和5个专题规划进行统筹;远期应重构为“1+4”模式,即融合为1个规划系统(空间和发展两个规划系统合二为一)和城乡建设、国土资源、生态环境、经济社会(经济发展和社会发展两个规划系列合二为一)4个规划系列,并相应编制和实施1个总体规划和4个专题规划作为统领.     

地铁上盖的智慧社区规划与设计

"地铁+物业"的开发模式,倡导公共交通出行,为发展低碳环保的智慧社区提供了良好的基础,另一方面,依托智慧社区的信息技术平台,可以更好的优化地铁站点周边的交通组织,降低碳排放和噪音等,因此在地铁上盖发展智慧社区是种双赢组合。本文从规划和设计角度,探讨如何运用智慧社区的先进理念和技术,结合"地铁+物业"的开发模式,对传统的社区规划设计方案进行优化升级。     

基于活塞风效应的严寒地区冬季典型地铁车站运行方案

将乌鲁木齐作为严寒地区的典型代表城市,以2种常见的站台门型式(安全门和屏蔽门)为基础,基于当地典型年和典型日的气象参数,研究了不同运行阶段及运行模式下的冬季地铁车站热环境。结果表明:地铁运行初期,地铁车站温度低于规范要求的12℃,综合对比各工况下车站温度和区间温度,屏蔽门+迂回风道闭式运行为最优运行方案,但仍需采取措施提高车站温度;地铁运行近、远期,虽然车站温度和区间温度较初期时有所提高,但在室外温度很低时,各工况下地铁车站温度计算值仍均低于规范要求的12℃,屏蔽门+迂回风道闭式运行仍为最优运行方案。     

地铁建设与房地产开发互动关系研究——以南京等城市为例

不论是新楼盘还是二手房,城市地铁的发展能明显影响其价值．而且．其积极影响要大于负面影响．地铁对房地产价值影响的重要表现就是使房地产价格由原先的“区域中心辐射”模式转向“区域辐射＋带状辐射”的新模式。另一方面．地铁沿线房地产的开发有助于地铁的外部效应内部化以及地铁客流量的提高．