客运专线道岔尖轨热处理工艺与装备的优化

简述了线路钢轨感应加热、吹风加喷雾两段冷却淬火工艺和道岔AT尖轨轨头感应加热、全吹雾淬火工艺的优缺点。提升和优化了客运专线道岔60D40尖轨轨头中频感应加热、全吹风冷却的SQ工艺。诸如改进了轨头用加热感应器;设计并采用全吹风通用冷却器装置;实现了在线测温及主要工艺参数由PLC触摸屏显示、储存;采用了预弯反变形技术与装置以减少尖轨最终变形。客运专线道岔60D40尖轨热处理后形状检验与性能试验表明,特征断面的加热层形状、硬化层深度、硬度及其分布、显微组织、跟端变形段包括热影响区段表面硬度及其分布、轨头试样拉伸和轴向疲劳性能、轨底中心纵向残余应力,以及线面形位公差等各项质量技术指标,均满足TB/T 1779—1993《道岔钢轨件淬火技术条件》、铁科技[2005]135号《客运专线道岔制造验收暂行技术条件》等要求。     

大型重载齿轮整体表面感应淬火研究

研究了实现重载齿轮整体均匀加热淬火的条件 ,分析了重载齿轮整体感应加热在重机制造行业的应用前景。     

高频感应加热对TC4钛合金组织和硬度的影响

TC4钛合金经高频感应加热1.4、1.5、1.6 s后水冷,然后分别在350、400、450℃时效处理6 h。采用光学显微镜、显微硬度计研究感应加热淬火及时效处理对显微组织和硬度的影响。结果表明,TC4钛合金经感应加热淬火处理后可获得呈梯度分布的显微组织,表层组织以马氏体α′相为主,心部组织为原始双态组织。时效处理后TC4钛合金显微硬度从表层到心部递减,呈梯度分布。随着时效温度降低,显微硬度增加,强化效果提升。此外,随着感应加热时间的增加,TC4钛合金时效处理后的显微硬度也有所增加。     

小型冷轧工作辊中频整体感应加热淬火

<正> 一、中频整体感应加热淬火简介增加冷轧工作辊的硬化层深度,使硬度沿截面合理分布,是提高其使用寿命的一种有效方法。整体感应加热淬火是达到上述目的的方法之一,与普通步进法感应加热淬火相比,有较深的硬化层和合理的硬度沿截面分布。所谓整体感应加热淬火,就是将辊身表面同时加热,一次冷却的淬火方法,其特     

渗碳齿轮的感应加热淬火

渗碳件通常都是进行整体淬火回火。某产品的齿轮渗碳后整体淬火因畸变大而达不到要求。该齿轮渗碳后采用感应加热淬火,测定其硬化层的组织、硬度分布,并与经整体淬火的齿轮作比较。结果表明,经感应加热淬火的齿轮畸变小,可得到仿形的硬化层,硬化层性能与整体淬火后的相当。对于轻载荷零件,渗碳后感应淬火是可行的。     

感应淬火的频率选择

<正>众所周知,感应淬火时频率选择很重要。不同的电流频率,将在零件中产生不同的透入深度,在随后的淬火中可得到不同深度的硬化层。高频(中频)电流有个重要特性叫表面效应,即随电流频率提高,感应电流更趋向零件表面。频率越高,表面电流密度越大,电流透入深度越小。频率越低,电流透入深度越大。1钢制实心零件感应淬火对于钢制实心圆柱形零件而言,电流透入深度Δ一般用式(1)进行计算[1]:Δ=5.03×104ρμ槡f(mm)(1)     

钢的感应脉冲加热奥氏体均匀化

在高能量密度条件下，对亚共析钢实行感应脉冲淬火。借助电子探针等手段研究了钢的快速加热奥氏体转变动力学，导出了奥氏体均匀化动力学方程     

990Hz 中频感应加热表面淬火工艺的开发与应用

为了满足重型工件及小型轧辊表面淬火的需要,我公司成功开发了990Hz中频感应加热表面淬火工艺,在生产实践中取得了良好的技术效果和经济效益。     

重载铁路道岔用槽型护轨的感应热处理工艺

用自行设计制作的两种新型加热感应器,对重载铁路道岔用槽型护轨进行感应热处理工艺试验.测量了热处理后槽型护轨的畸变量,并取样检测了其化学成分、显微组织、硬度及硬化层深度.结果表明,槽型护轨硬化层深度大于25 mm,表面硬度在345～370 HB范围,断面硬度34～39 HRC,显微组织为索氏体,均满足TB/T 3110-2005《33 kg/m护轨用槽型钢》标准要求.新设计的感应器结构更加合理,热处理后槽型护轨畸变较小,可操作性强,能够满足批量生产要求.     

高速铁路道岔轨件的感应淬火与变形控制

对高速铁路道岔20 m以上的尖轨、基本轨进行了感应加热试验,并对热处理后的尖轨和基本轨的变形量和力学性能进行了测试。结果表明,轨头硬化层深度大于10 mm,断面硬度为34~38 HRC,金相组织为索氏体+少量铁素体。对淬火过程中轨件适当的预变形后,20~24 m的轨件变形挠度控制在150 mm范围内,满足了高速道岔组装过程中的技术要求。     

60AT1-U75V钢轨压型跟端感应热处理

对60AT1-U75V在线热处理钢轨压型跟端进行了中频感应预热+中频感应加热+喷风冷却+喷雾冷却工艺试验研究,分析了热处理后钢轨的硬化层金相组织、踏面硬度、横断面硬度、硬化层深度、抗拉强度及伸长率。结果表明,60AT1-U75V在线热处理钢轨压型跟端经热处理试验后,钢轨轨头中心踏面硬化层深度在16.5~20.5 mm范围,硬化层金相组织为索氏体,且12 mm硬化层深度内钢轨的断面硬度在36~41.0 HRC之间,表面硬度为375~405 HB,抗拉强度Rm大于1242 MPa,伸长率A大于10.8%,可满足TB/T 2635-2004《热处理钢轨技术条件》标准要求。     

高速及重载道岔在线热处理钢轨压型跟端的感应热处理

为使高速及重载道岔AT钢尖轨跟端锻造热处理后组织与性能满足最新标准和线路使用要求,采用自主研发钢轨全断面感应加热+喷风冷却生产线,对高速及重载道岔60AT2-U71MnG及60AT1-U75V在线热处理钢轨压型跟端进行了热处理工艺试验,观察了硬化层的显微组织,检测了钢轨化学成分、硬化层深度、表面硬度、断面硬度、抗拉强度...     

间隙尺寸对结构钢感应加热淬火淬硬层深度的影响

研究了45、40Cr钢感应加热水冷处理后的组织。感应加热频率为15 kHz,功率、工件相对移动速度分别为40 kW、5~11 mm/s和70 kW、6.5~11 mm/s,感应圈与工件之间的间隙尺寸分别为1.5 mm、3 mm。试验结果表明,淬火试样表面至心部由马氏体、马氏体＋铁素体、马氏体＋铁素体＋珠光体组成,中心为珠光体＋铁素体原始组织。40Cr钢试样与感应圈之间的间隙尺寸由3 mm减小到1.5 mm时,淬硬层深度的增加幅度为：宏观测定法为47%,金相测定法为49%;而45钢试样宏观测定法为45%,金相测定法为46%。     

高速线路用贝氏体钢轨焊后硬度的研究

通过对目前铁路大量使用的珠光体型热轧钢轨以及国产贝氏体AB1钢轨闪光焊及铝热焊接头硬度进行检验,其结果符合铁道部行业标准TB/T1632-2005钢轨焊接中的相关要求,对比了几种钢轨焊后硬度的不同,认为贝氏体钢轨整体硬度较高,正火后接头硬度不均匀性大幅改善,将较大地提高钢轨接头的耐磨性,减少因接头磨耗而导致过早下道的发生.贝氏体钢轨焊后接头两侧易造成马鞍型磨耗的软化区宽度较窄,有利于提高无缝线路使用中的平顺性,为保证行车速度提供必要条件.     

感应加热表面淬火淬硬层深度的无损检测

利用马氏体和珠光体比容的差异，从理论上论述了感应加热淬火淬硬层深度与淬火前后工件直径变化值的关系，说明了以一种简便方法对淬硬层深度进行无损检测的可行性，并在试验中证实了这种方法。     

Cr含量和加热温度对高铁弹条用60Si2Mn弹簧钢脱碳层的影响

通过提高高铁铁轨扣件系统中的弹条用60Si2Mn弹簧钢中的Cr元素含量,分析了不同加热温度下钢的脱碳情况,研究了Cr元素以及加热温度对60Si2Mn弹簧钢脱碳层组织形貌及厚度的影响.结果表明,Cr元素含量提高至0.35％后,弹簧钢在不同加热温度下的脱碳层厚度都有明显减少,当加热温度在900℃以上时只存在部分脱碳现象,且...