汽油选择加氢脱硫技术工业应用

中国石化洛阳分公司采用抚顺石油化工研究院开发的催化汽油选择性加氢脱硫技术(OCT-M),将直馏柴油加氢装置改为汽油选择性加氢装置,以此来降低汽油混合全馏分的含硫质量分数。工业应用表明,采用OCT-M技术后,重汽油加氢干点上升了5℃,总硫量由1700μg/g降至230μg/g,硫醇硫由加氢前的103μg/g降至42μg/g,研究法辛烷值降低了5.5个单位,马达法辛烷值降低了3.3个单位。通过提高反应深度,加氢汽油总硫的脱除率提高,汽油中硫醇硫含量下降。根据统计函数,建立了汽油加氢装置预分馏塔顶温度(x)与轻汽油硫含量(y)的关系式。若y为500～600μg/g,则x为88～92℃;在y不高于450μg/g时,x应小于85.7℃。     

烷基化原料选择性加氢催化剂工业应用

选择性加氢催化剂在大连石化公司烷基化装置一年的工业运行结果表明,催化剂具有良好的活性、选择性及稳定性,双烯烃加氢率达100%,丁烯的收率基本保持在100%以上,能够满足本装置烷基化原料双烯烃选择加氢的要求。烷基化原料经过选择加氢不仅除去了丁二烯,还使部分1-丁烯异构化为2-丁烯,1-丁烯的异构化率可达70%以上,这对提高烷基化油的辛烷值十分有利,烷基化油干点可降低约12℃,RON可提高0.9个单位,MON可提高0.3个单位,还可降低烷基化过程氢氟酸的消耗量,经济效益和社会效益十分显著。     

LS-951T新型Claus尾气加氢催化剂的工业应用

介绍了LS-951TClaus尾气加氢催化剂的特点、物化性质、工业应用情况等。工业应用结果表明,LS-951T催化剂具有良好的低温加氢活性,与国内其他同类催化剂相比,反应器入口温度可降至237～262℃。加氢后尾气中非H2S的含硫化合物仅为55.2mg/m3,优于国内外同类加氢催化剂。     

FF-36、FC-50催化剂在柴油加氢改质装置的工业应用

锦西石化100×104t/a柴油加氢改质装置装填保护剂FZC-100、FZC-105、FZC-106,以及加氢精制催化剂FF-36和加氢裂化催化剂FC-50。其中,FF-36催化剂以钼、镍为活性组分,以纳米C等多种助剂改性的氧化铝为载体;FC-50催化剂以钼、镍为活性组分,以高结晶度、高硅铝比的改性Y型分子筛为主要酸性组分,以碳化法硅铝为主载体。装置开工催化剂采用二甲基二硫(DMDS)作为硫化剂进行干法硫化,选用低氮油-直馏柴油进行钝化,不用无水液氨,过程容易控制,既节省资金和人力,又简化开工方案。工业应用表明,FF-36催化剂加氢活性好,脱硫、脱氮率高,装置过程产品柴油和石脑油的硫含量和氮含量都在10μg/g以下,能生产硫含量达到国Ⅴ标准的清洁柴油和质量良好的石脑油;FC-50催化剂通过调变裂化功能来减少过度裂解,有效避免二次裂解,干气、石脑油产率低,柴油收率高,中油选择性较强,柴油色度≤0.5,十六烷值较原料提高12个单位以上,改质性能较好,满足产品质量要求。     

FHUDS-5/6加氢脱硫催化剂在金陵石化柴油加氢装置上的应用

金陵石化公司Ⅲ套柴油加氢装置设计处理量为250×104t/a,原料由直馏柴油、焦化柴油和催化柴油构成,构成比例为直馏柴油占47.6%、焦化柴油占32.8%、催化柴油占19.6%。为应对油品质量升级的要求,2013年3月,该装置更换由抚顺石油化工研究院研发的超深度加氢脱硫催化剂FHUDS-5及FHUDS-6,连续8d试生产3×104t欧Ⅴ标准柴油。与常规FH-UDS、FHUDS-3催化剂相比,FHUDS-5催化剂的加氢脱硫、脱氮活性明显提高,在相同条件下加工同一原料时,所需反应温度低,具有深度加氢脱硫活性好、装填密度低及氢耗低等特点,尤其适合大分子硫化物的脱除,适宜加工高硫柴油馏分原料,生产超低硫清洁柴油;FHUDS-6催化剂为高活性Mo-Ni型,用于加工处理直柴掺兑焦化汽柴油及催化柴油混合油,或单独处理纯催化柴油时,其反应温度比FHUDS-2催化剂降低约10℃,其深度脱硫活性及十六烷值增幅也明显优于FHUDS-2催化剂。结合生产实际,从参数变化、原料性质、产品性质、物料平衡、产品收率、能耗等方面,分析两种催化剂在欧Ⅴ标准柴油生产中的应用。结果表明,FHUDS-5及FHUDS-6催化剂具备加工欧Ⅴ标准柴油的性能,但装置能耗较高,催化剂失活速率加快,精制柴油收率下降。     

法国Prime-G^＋汽油加氢技术在锦西石化催化汽油加氢脱硫装置的应用

法国Axens公司的Prime—G^＋是采用固定床双催化剂的加氢脱硫技术,催化裂化全馏分汽油脱硫率可达到98％,满足生产超低硫规格汽油的要求,具有烯烃饱和量少、辛烷值损失小、液收率高、同步脱臭等特点。锦西石化120×10^4t／a催化汽油加氢脱硫装置采用该技术后,产品标定数据表明,轻汽油（LCN）硫含量分别为42．8μg／g和63μg／g,满足设计值不大于65μg／g的要求,满足京Ⅳ汽油标准;混合产品辛烷值较原料辛烷值分别下降0．9和1个单位,符合辛烷值损失不大于1,5个单位的要求;二烯烃数据满足加氢脱硫反应器进料二烯烃体积分数小于2％的标准;混合产品收率100．01％．瓦斯收率0．1726％,含硫气体收率0．08％;能耗标定分别为18．99kg标油／t和18．59kg标油／t,小于设计值19．1kg标油/t;在满负荷条件下装置运行较为平稳。MCN组分没有单独抽出,造成HCN产品硫含量略偏高。     

全馏分催化汽油加氢脱硫工艺的工业应用

我国成品汽油的主要调和组分有催化裂化(FCC)汽油、催化重整汽油、烷基化汽油、异构化汽油等,其中催化裂化汽油占我国成品汽油的80%以上,而FCC汽油具有高硫含量、高烯烃含量的特点。因此,有效控制催化汽油的硫含量,是控制成品汽油硫含量的关键。中海油惠州炼化分公司为满足全厂汽油升级至国Ⅳ、国Ⅴ标准的要求,新建一套500kt/a催化汽油加氢脱硫装置,该装置采用惠州炼化和北京海顺德钛催化剂有限公司合作开发的"全馏分催化汽油选择加氢脱硫工艺技术",即一段选择加氢+二段选择加氢脱硫工艺,简称CDOS-FRCN。该装置由镇海石化工程股份有限公司(ZPEC)负责工程设计,于2012年2月10日动工,当年12月24日一次开车成功,生产出合格产品。装置标定情况说明,催化汽油经全馏分加氢精制后,加氢精制汽油中,硫的质量分数达到12μg/g,硫醇硫质量分数达到10μg/g,汽油辛烷值(RON)损失小于1.5个单位。CDOS-FRCN技术能够有效降低汽油硫含量,减少辛烷值损失,可为炼油厂生产硫含量小于50μg/g甚至10μg/g的清洁汽油提供经济、灵活的技术解决方案。     

标准催化剂公司加氢催化剂在惠州炼化高压加氢裂化装置的应用

中海油惠州炼化高压加氢裂化装置处理能力为4000kt/a,采用先进的壳牌专利工艺技术,是目前国内单套处理能力最大的加氢裂化装置,加工原料主要是常减压减二、减三线蜡油和焦化蜡油。该装置选用标准催化剂公司开发的保护剂Opti Trap[Medellion]、Opti Trap[Macro Ring]、Opti Trap[Ring]、Opti Trap[Filter Lobe]、Max Trap[Ni,V]VGO、加氢精制催化剂DN-3551、深度脱氮催化剂Z-503和加氢裂化催化剂Z-3723。从催化剂床层压降、反应温度(催化剂活性)、催化剂选择性、产品收率和产品性质等方面分析催化剂使用性能,结果表明:保护剂较强的容垢能力和级配装填技术,为主催化剂充分发挥性能提供了条件;加氢精制催化剂DN-3551以及深度脱氮催化剂Z-503具有较强的脱硫、脱氮和芳烃饱和能力;加氢裂化催化剂Z-3723具有较高的裂化活性和选择性。     

进口催化剂的硫化及其在柴油加氢改质装置上的应用

锦西石化柴油加氢改质装置2009年进行了催化剂更换,选用美国标准公司预硫化催化剂DN200、DN3100,降凝剂为SDD800,裂化剂为Z-5723,保护剂为834HC和814HC。采用干法硫化,因为预硫化催化剂DN200每个颗粒都含有硫,在硫化时不需要另外加注硫化剂,自身携带的硫可完全满足硫化需要,相应的加硫设施也可以省略。催化剂初期活性较温和,不易出现飞温现象,所以可省略普通催化剂开工前的注氨钝化步骤。一年来的运行情况显示,催化剂运行初期,在反应温度较低的情况下即可满足生产需要,催化剂活性很好。柴油硫、氮含量大大降低,平均脱硫率达到97.24%,平均脱氮率达到98.21%。柴油的色度可由原来的3.5降到0.5,外观呈淡绿色。柴油十六烷值平均提高7.9个单位。生产的石脑油,芳潜含量高,是优质的重整原料,可用来生产高辛烷值汽油,石脑油氮含量很低,但硫含量稍高。此催化剂具有良好的稳定性和抗氮性,完全满足装置产品质量的要求。     

DC-2118精制催化剂在大连石化柴油加氢装置上的应用

大连石化400×104t/a柴油加氢精制装置在设计上选用了ShellGlobalSolution工艺技术,催化剂为Criterion的DC-2118精制催化剂,为延缓反应器压降上升速度,在反应器顶部采用多种保护剂的级配装填技术,保护剂为834-HC和815-HC。装置初期性能标定结果表明,装置在满负荷运行期间,各设备运转正常,工艺操作指标运行平稳,催化剂性能完全能够满足生产要求。催化剂的脱硫率达到99.55%以上,精制柴油的十六烷值提高了2.9个单位,硫含量在20～40μg/g,满足欧Ⅳ标准中柴油硫含量不大于50μg/g的要求,其他指标也均满足欧Ⅳ柴油排放指标要求;此外,进出装置物料平衡、装置加工损失率也都在设计指标范围内。装置日常运行数据表明,柴油加氢装置可根据市场要求生产不同硫含量的柴油,而且使用DC-2118精制催化剂后无需注入硫化剂,减少了环境污染。     

EGR技术在柴油机上的应用

在A498BPG柴油机上进行EGR匹配试验,通过检测可知,A498BPG在使用高嘴端压力喷油泵、小孔径喷油器和匹配EGR系统后,NOx排放大幅度降低,达到了欧洲非道路用柴油机第三阶段排放法规要求.     

融合技术在柴油机故障诊断中的应用

导致柴油机同一故障的各相关检测信号使其融合，应用在神经网络故障识别系统中，可以快速，准确地诊断柴油机.主主要融合气缸振动信号，喷油信号及水温信号，设计了通过撮以信号持征值，应用神经网络识别系统诊断柴油机功率下降故障的方法。信号特征值分别按各自信号的特点提取，其中气缸振动信号以振动信号的各子带功率谱为特征，即在频域中选取特征；喷油信号以信号波形形状识别为特征，即在时域中选取特下；水温信号因其为慢速变化信号，取不同阶段的水温信号为特征。     

柴油机气缸套等离子淬火技术应用

采用等离子淬火技术对缸孔进行淬火,结合设备主要技术参数,研究等离子淬火的原理以及工作电流、扫描速度、硬化面积比对硬化层深度、硬度、宽度的影响,利用正交试验方法,选用最佳工艺参数,进行等离子淬火试验,通过对试验检测数据的分析,验证工作电流、扫描速度、硬化面积比对等离子淬火的影响,确定最佳工艺参数为工作电流70 A、扫描速度10 m/min、网纹头数12。通过与普通气缸套进行磨损试验对比,得出等离子淬火技术能增加缸孔的耐磨性能的结论。     

融合技术在柴油机故障诊断中的应用

导致柴油机同一故障的各相关检测信号使其融合,应用在神经网络故障识别系统中,可以快速、准确地诊断柴油机故障.本文主要融合气缸振动信号、喷油信号及水温信号,设计了通过提取信号特征值,应用神经网络识别系统诊断柴油机功率下降故障的方法.信号特征值分别按各自信号的特点提取,其中气缸振动信号以振动信号的各子带功率谱为特征,即在频域中选取特征;喷油信号以信号波形形状识别为特征,即在时域中选取特征;水温信号因其为慢速变化信号,取不同阶段的水温信号为特征.     

IQA 技术在高压共轨柴油机上的应用

IQA的功能在于修正共轨系统中不同喷油器之间的差异，从而使油量-喷油时间MAP更加完善。该功能的输入是ECU的修正值。这些修正值描绘了每只喷油器与标准喷油器之间的差别，这种差别以代码的形式打刻在每只喷油器的顶部。在发动机下线以前，各缸喷油器的调整值将被刷写到ECU中。     

柴油机涡轮谐振复合增压技术的应用

探讨了四缸柴油机采用谐振复合增压系统的可能性。试验结果表明，设计的国产Ｒ４１００ＺＴ型柴油机的谐振复合压系统，改善了增压柴油机的低速扭矩特性，并使整机性能有一定改善。     

电控增压技术在柴油机上的应用

介绍了柴油机增压技术的分类和增压器系统对提高柴油机性能的作用。详细阐述了电控增压技术中的补气系统、旁通装置和温度控制的工作原理、设计方法,在MAN柴油机上的应用表明,电控增压系统可有效提高柴油机综合性能。     

先进测量技术在船用柴油机制造中的应用分析

针对我国船用柴油机制造中先进测量技术相对薄弱的现状;对先进测量技术,如三坐标扫描测量技术、关节臂测量技术、激光跟踪测量技术、激光干涉测量技术,以及在机测量技术在船用柴油机制造中的应用进行了介绍和分析,并提出了相应的建议。     

锁固密封胶预涂技术在柴油机上的应用

螺纹紧固件的功能是通过上紧力矩获得一个稳定的夹紧力。但螺纹升角造成松开力矩比上紧小２０％～３０％,也就是用较小的力应能松开。另外,横向振动也会使螺纹端面与支承之间、螺纹啮合部之间产生磨损而松动。 机械防松方法采用弹簧垫圈、开口销、开口槽螺母和保险垫片等。弹簧垫圈的使用可使端面接触面更小,而且还可克服不稳定的弹簧力所造成的虚假夹紧力,但受冲击后极容易失效：开口销、开口槽螺母充其量不使其脱落,而不能在达到夹紧时销子恰好插入孔槽中,往往向前则过载,向后则夹不紧;至于保险垫片,过硬使翻进造成断裂,过软则…