高位自卸汽车L型举升机构设计

目前国内生产的自卸汽车，其卸货方式为散装货物沿汽车大梁卸下，卸货高度都是固定的，如果要将货物卸到较高处或使货物堆积的较高些，目前的自卸汽车就难以符合要求了。如：石料厂、煤厂、建筑工地等，货物一堆堆的倾卸在货场，占地面积较大，如果想要将这些货物堆积起来，还需要有铲土机、装载机等工程车辆来辅助作业。这样做不仅会增加很多工序延误工时，影响正常的工作和生产，还会增加许多成本支出。为此需设计一种高位自卸汽车，能将车厢举升到一定高度后再倾斜车厢卸货，以满足不同卸货高度的需要，而高位自卸汽车的举升机构是车身机构中最重要的部分，本文就所给出的高位自卸汽车的具体尺寸设计一套L型举升机构。     

自卸汽车后板锁紧机构剖析

自卸汽车是指通过液压或机械举升而自行卸载货物的车辆。由于车厢需要倾翻一定角度卸料,车厢后板通过顶端两侧转动臂绕销轴能自动打开。运输过程中,车厢后板下部需要锁紧机构将后板与厢体锁紧成一体,防止货物抛洒,倾泻货物时,锁紧机构需安全打开,后板及时开启卸料,防止车辆倾翻,后板锁紧机构的安全有效尤为重要。该文介绍了几种自卸汽车后板锁紧机构的结构形式及特点,为自卸车设计提供参考,减少设计中问题的发生,提高了自卸车车厢后板启闭的安全性、方便性、实用性,可大大减少使用维修费,降低安全隐患。     

自装卸集装箱运输汽车

自装卸集装箱运输汽车是一种成组运输汽车。其中起主要作用的就是其起重装置,为防止箱、车碰撞,不能让箱体直线拖到车上,而是让箱体先向上在水平移动的方式用应钩挂铁链将集装箱从地面平稳吊装到车上。目前国内大部分集装箱运输都是通过人工辅助或是其他不同型号类别的起重装卸装置的配合下才完成的,对运输效率造成很大的影响。因此设计一种可以先将车厢举升然后翻转车厢进行卸货,可以将车厢举升到任意高度后停止举升,然后车厢翻转以达到自动卸货的自装卸集装箱运输汽车是十分必要的。     

随车起重机与自卸汽车组合介绍

自卸汽车是指通过液压或机械举升而自行卸载货物的车辆。在土木工程中,常同挖掘机、装载机、摊铺机、带式输送机等联合作业,构成装、运、卸生产线。随车起重机又称随车吊、汽车吊,是一种通过液压举升及伸缩系统来实现货物的升降、回转、吊运的设备,通常装配于载货汽车上。在同一个二类汽车底盘上,前部位安装随车起重机,后部位安装自卸汽车上装,既能自行卸载货物,又具备货物的升降、回转、吊运功能,实现自装、运输、卸载一体化,对于小型工程机械来说,这是一种完美的组合。     

标准浏览

GB 20997—2015《轻型商用车辆燃料消耗量限值》2015-12-31发布2018-01-01实施本标准规定了轻型商用车辆燃料消耗量的限值。本标准适用于能够燃用汽油或柴油燃料、最大设计车速大于或等于50 km/h的N1类和最大设计总质量不超过3500kg的M2类车辆。本标准不适用于厢式专用作业汽车、罐式专用作业汽车、专用自卸汽车、仓栅式专用作业汽车、起重举升汽车和特种结构汽车等专用作业车辆。     

ThinkDesign用于日产汽车导流罩设计

众所周知，厢式货车的厢体高于驾驶室，存在高度差和一定的间隙，使得整车外形不连续，流线性差。当厢式货车处于高速运行时，驾驶室上面的气流碰到封闭车厢前部上方部位时，便从厢顶前边缘处产生一个大的剥离，空气阻力系数值因之而增大。如果在驾驶室项盖上面安装一个导流装置，使驾驶室与车厢之间成流线型过渡。     

不同构造冷藏车厢体的冷却性能模拟与比较

本文针对4种结构不同的冷藏车厢体,在相同的运输时间下采用同样货物堆码方式,以苹果为实验材料,利用CFD模拟4种厢体在特定风速、特定制冷温度下其内部温度分布情况,并对厢体冷却性能(温度分布、冷却时间、冷却均匀性)进行对比与分析。经过模拟180 min的冷藏运输结果表明:同时安装侧通风槽及地导轨与单独安装侧通风槽的厢体内部货物温度变异系数分别为0.001 3、0.001 5,冷藏运输后温度在3~4.5℃范围内的货物比重分别为62.06%、59.26%,货物平均温度分别为4.3℃、4.6℃;无导轨型厢体与单独加装地导轨厢体货物的温度变异系数分别为0.002 4、0.002 1,冷藏运输后温度在3~4.5℃范围内的货物比重分别为52.54%、53.44%,货物平均温度分别为5.0℃、4.9℃。结果表明:温度的最大均方根误差分别为0.221℃、0.198℃,最大平均相对误差为18.35%、16.91%,风速模拟值与实测值的最大偏差为0.3 m/s,得出实验值与模拟值有较好的一致性。     

举升机构的优化方案

举升机构是自卸车重要的工作系统之一,其传动效率的高低直接影响汽车的经济性和使用特性。高位自卸车只实现简单的运动过程,不需要复杂的结构,倘若结构复杂化,必然限制载重量,而载重量是自卸车的首要优化对象,结构复杂化且影响稳定性,增大成本。利用ADMAS软件建立自卸车液压举升机构的参数化模型,以举升过程中油缸最大推力最小为优化目标,对举升机构的位置布置和几何参数进行优化设计,实现对举升机构关键位置参数的合理优化,为改进机构设计提供依据,具有较强的实用性。     

基于离散元法的料门式给料器料门受力研究

目的研究料门式给料器工作中颗粒物料对料门的作用力,以便选择合适的驱动机构。方法对给料器结构进行合理简化后,利用离散元法借助PFC3D软件,仿真计算料门完全关闭时受颗粒物料的作用力;将料门及实现其转动的辅助机构合理简化为杆件机构,分析料门在几个关键位置所需的驱动力。结果颗粒物料对料门垂直方向的合力始终小于其自身的重力,而且随着颗粒物料高度的增加此现象会变得更加明显;料门受到颗粒物料的正压力和切向静摩擦力,随着料斗内料位高度的增加最初呈线性增大,后转为非线性并趋于极限值,而且变化过程与料斗结构也有一定关系;料门在完全关闭状态打开料门所需的摆动臂驱动力约为115 N,在精给料时维持精给料位置所需限位臂驱动气缸的推力约为553 N。结论设计料门式给料器时只需计算一定料位高度的料门受力,超过此高度后物料继续增多时料门受力基本不变;使用的料门式给料器采用的气缸驱动力足够大,能够保证正常工作。     

不同构造冷藏车厢体的冷却性能模拟与对比

本文针对4种结构不同的冷藏车厢体,在相同的运输时间下采用同样货物堆码方式,以苹果为实验材料,利用CFD模拟4种厢体在特定风速、特定制冷温度下其内部温度分布情况,并对厢体冷却性能(温度分布、冷却时间、冷却均匀性)进行对比与分析。经过模拟180 min的冷藏运输结果表明:同时安装侧通风槽及地导轨与单独安装侧通风槽的厢体内部货物温度变异系数分别为0.001 3、0.001 5,冷藏运输后温度在3~4.5℃范围内的货物比重分别为62.06%、59.26%,货物平均温度分别为4.3℃、4.6℃;无导轨型厢体与单独加装地导轨厢体货物的温度变异系数分别为0.002 4、0.002 1,冷藏运输后温度在3~4.5℃范围内的货物比重分别为52.54%、53.44%,货物平均温度分别为5.0℃、4.9℃。结果表明:温度的最大均方根误差分别为0.221℃、0.198℃,最大平均相对误差为18.35%、16.91%,风速模拟值与实测值的最大偏差为0.3 m/s,得出实验值与模拟值有较好的一致性。     

自卸车后门触地与铰链点分析

自卸车是一种以中短途运输矿石、煤、沙土为主的工程型车辆，卸货物时为避免危险、较少卸货操作时间，一般采用液压举升、后开门开启方式。近年来自卸车的型号、容积品种不断增多，随着客户多拉、快跑的市场需求，货箱的箱板尺寸不断加大，以至部分车辆居然在空载举升至最大角度时出现了后门触地的现象。     

带式输送机更换托辊用皮带举升机构设计与应用

针对长运距大型带式输送机托辊故障频发，托辊更换工作导致停机停产，以及传统人工更换托辊方式效率低、设备单一等问题，以王家岭煤矿主平硐带式输送机为研究对象，提出了一种可实现不停机更换托辊的机器人，以提高托辊更换效率。皮带举升机构是更换托辊机器人的重要部件，基于该机器人的功能需求以及带式输送机空间狭窄、皮带载荷大等特点，设计了剪叉式皮带举升机构。首先，利用SolidWorks软件构建了剪叉式皮带举升机构的三维模型，基于带式输送机参数计算得到举升皮带的工作载荷后，对皮带举升机构进行受力分析。然后，采用SolidWorks Motion模块对皮带举升机构进行运动学仿真分析，同时利用ANSYS Workbench有限元软件对其进行静力学仿真分析。最后，开展地面试验和井下试验，以验证所设计的皮带举升机构的可行性。地面试验结果表明，在20～60 kN载荷下，皮带举升机构竖直位移的实测结果与仿真结果的匹配精度为6%～15%，验证了其主体结构的承载能力满足设计要求；井下试验结果证明了皮带举升机构设计的合理性和可靠性。剪叉式皮带举升机构的承载能力和举升高度均符合更换托辊机器人的功能需求，是实现带式输送机不停...     

基于计算流体力学的冷藏汽车制冷效果分析

目的 为了研究冷藏汽车的制冷效果,设计一种冷藏汽车车厢结构及其内部气流导向机构。方法 建立该冷藏汽车车厢的三维模型。利用计算流体力学的方法分析该冷藏汽车车厢的制冷效果。比较无间隙一体堆码、有间隙一体堆码、二体堆码、四体堆码等4种堆码方式下冷藏汽车的制冷效果。进一步研究分析四体堆码方式中货物间距对制冷效果的影响。结果 为验证文中方法的可靠性,将仿真结果与实验结果进行了对比,得出仿真结果和实验结果平均相对最大误差为5.9%,发现四体堆码方式优于其他方式,四体堆码时车厢平均温度最低,可达-8.2970 ℃。四体堆码时货物间的间隙超过175 mm时前后端货物温度趋于一致,温度分布均匀度最高。结论 采用计算流体力学的方法可定量计算冷藏汽车车厢内温度场,得出的结论对冷藏汽车设计和制冷效果分析具有一定的指导意义。     

基于涡流发生器控制民机后体流动分离与减阻机理的实验研究

该文通过风洞测力、油流和PIV流动显示测量实验,研究了涡流发生器对民机后体流动分离控制及减阻机理。实验结果表明:涡流发生器的高度、安装角度和安装位置是影响后体流动分离控制的主要参数,前缘后掠角度和长度等参数的影响相对较小;负迎角时在靠近机身尾部位置布置涡流发生器的减阻效率较高;较佳的涡流发生器控制方案中,后体分离的油流聚集线明显后移,同时空间PIV测得的分离涡量明显变小,从机理上印证了测力结果。     

泄漏管直径对R290空调器使用安全性的影响

易燃易爆特性是R290作为制冷剂应用于空调器的一大阻碍。本文通过模拟R290空调器的泄漏,得出空调器关机状态下发生泄漏后,对不同泄漏孔径的泄漏率及泄漏量与泄漏时间的关系。试验结果表明,对于安装高度为2.8 m,充注量为300 g的壁挂式空调器,泄漏孔径在0.7 mm以下时,使用空间的R290浓度是安全的;对于地面摆放的整体式空调器,泄漏孔径为0.2 mm及以上时,在高度0.75 m以下的局部空间会出现R290浓度超标。     

索道案赔偿

责任者 　　时间回到 1999年 10月 3日，正是举国欢度国庆时。 　　上午 11点 30分左右，贵州省兴义市马岭河峡谷谷底挤满了从上游漂流至此的游客。正值午饭时间，而上山的唯一通道为一条只有一个吊厢的索道。为早点上山，游客之间、旅行社之间互不相让，争抢得很厉害。最后，吊厢在密不透风地塞进 35人后，开始徐徐向 118米高的平台升去。 　　吊厢到达终点，操作人员打开厢门，一 8岁男孩一只脚已迈出。就在此时，吊厢开始下滑，紧接着一声巨响，吊厢飞快地坠向谷底。 　　惨剧发生了 !　　35名游客除一两岁男孩在吊厢坠地的一瞬间，被父…     

凹凸棱设计对航空运输箱抗冲击性能的影响

目的 针对一种新型的航空运输箱体,研究在箱体跌落时,凹凸棱耦合结构中凸棱高度和凸棱角度对箱体最大变形量的影响,对箱体进行模态分析和随机振动分析,探究在空运状态下箱体的变形情况.方法 采用CATIA建立航空运输箱体设计的实体三维模型,参考多种机型货舱门高度,利用有限元软件Ansys进行箱体在搬运过程中从货舱门高度跌落的分析,对运输箱进行模态分析,并探究在空运过程中随机振动时的最大变形和等效应力,研究在3种面跌落、3种棱跌落、1种角跌落共计7种跌落工况情况下箱体的最大总变形量和受到的等效应力,并利用Matlab软件建立插值曲面,寻找最优设计.结果 所有设计方案中,箱体受到的最大等效应力均不会造成材料的破坏,在凸棱高度为20 mm,凸棱角度为0°时,箱体的平均最大总变形量最小.结论 确定了此种空运箱体在空运过程中不会产生大变形,且最大变形量小于无凸棱设计箱体,可作为最优设计方案投入后续制造与使用.     

机械式冷藏汽车厢体内部气流组织模拟研究

采用数值模拟的方法，建立了冷藏车厢内复杂耦合传热的κ-ε模型，并用CFD软件Fluent对不同的风口高度、送风速度以及货物装载间隙下的稳态速度以及温度场进行了对比分析。结果表明，采用贴附射流以及较大的送风速度时，气流喷射能够达到更远的射程；货物与侧壁之间间隙越大，温度分布越均匀。因此，在实际冷藏运输货物时，蒸发器应尽量紧贴顶棚安装，同时应根据厢体尺寸和装载量要求，选择合适的送风速度以及货物与侧壁间隙。     

钛合金干涉螺栓应力波安装质量模拟研究

提高干涉螺栓安装质量是提高螺接接头连接效率的有效途径.为了提高钛合金干涉螺栓安装质量,建立钛合金干涉螺栓有限元动态安装模型,研究干涉量、摩擦因数和安装次数对接头安装质量的影响,并结合试验对安装模型进行验证.结果表明:应力波安装阻力小于强迫安装;1.0%干涉量下安装孔壁挤压不充分,2.0%干涉量时会引起孔壁划伤,1.5%干涉量下安装孔壁表面质量最优;1.0%和1.5%干涉量下安装阻力对摩擦因数不敏感,但干涉量增加到2.0%时,安装阻力和最大凸瘤高度随摩擦因数增大而显著增加;二次安装导致安装阻力和最大凸瘤高度大幅上升,安装孔壁形成明显层叠累积.综上所述,工程实践中推荐使用1.5%干涉量,以保证安装孔壁表面质量.为了提高经济效益,摩擦因数选择0.1~0.15,多次安装应避免使用.干涉量大于1.5%时,应通过多次铰孔、改善螺栓表面润滑效果等方法尽可能降低摩擦因数,进而有效减小安装阻力和最大凸瘤高度.     

空气处理机对高大空间流动形态影响的研究

为研究空气处理机对高大空间空气流动的影响,采用CFD软件对处理机进行仿真。对空间内流动矢量进行研究,得到了空间内的流速和流向的分布状态;经过对空间内温度云图的研究,得到了空间内的温度分布情况;统计处理机在不同安装高度条件下各分层的温度,得到了处理机不同安装高度对空间温度分布的影响。