南京地铁10号线过江隧道开掘

近期,直径达11.64 m的超大型盾构机＂穿越号＂顺利始发,开始在江底从北往南掘进。标志着南京地铁10号线过江隧道工程正式动工。这一＂穿山甲＂将以每天8 m的速度进发,预计1年后将到达对岸。隧道横跨长江两岸,单洞双线,全长3 600 m,其中2 800 m在长江下掘进,困难地层1700m,区间地质情况复杂,水压力高,施工风险大。     

南京地铁三号线过江隧道工程地质评价

结合南京地铁三号线过江隧道地质环境和工程地质条件,对工程地质条件和影响工程地质条件的各种因素进行了分析和评价,同时针对影响隧道稳定性的因素,提出了工程措施及建议,为隧道设计、施工提供了依据。     

城市过江公路隧道消防设计

依据现行消防规范要求,对过江公路隧道的防火分隔、消防车道、疏散安全和消防设施等方面进行分析、阐述,重点研究此类型隧道的火灾危险性特性,提出该类隧道火灾防控的消防设计措施。     

南京地铁十号线长江隧道通风防灾设计

根据南京地铁十号线过长江区间隧道总体方案,对过江隧道的通风防灾、疏散救援方案进行了研究与介绍,采用单洞双线盾构隧道方案有效的解决了隧道通风防灾、疏散救援等难点问题,该方案在国内地铁隧道中尚属首次采用,对今后类似工程有一定的参考价值。     

南京地铁过江隧道中间风井施工监测分析

对南京地铁过江隧道中间风井开挖时的地表沉降、深层土体位移、支撑轴力、地下水位及墙顶水平位移与沉降的监测结果进行分析,并着重对比研究2次管涌期间各监测项目的变化情况,监测结果表明:地表沉降最大值位于距离基坑边0.5倍基坑深度处,开挖对周边影响范围为2倍基坑深度;支撑轴力与开挖工况、温度、降雨和水位有着密切关系;当基坑开挖到0.75倍基坑深度时,沉降明显变大,此时此处冠梁、支撑的截面和刚度对控制基坑变形至关重要,适当增加刚度或截面可以有效减小基坑变形及地表沉降。地下水位反映围护结构止水效果,受工况、降雨和长江水位等影响,有一定滞后性,可通过监测地表沉降初步判断涌砂的来源。     

哈市地铁2号线过江隧道2017年施工 穿越主江1.8km

正从地铁集团获悉,哈市地铁2号线过江隧道盾构施工预计2017年年初启动,计划工期1年半左右。挖掘过江隧道的2台盾构机将从太阳岛站出发,向江南人民广场站掘进,挖掘出双向共3.6 km长过江隧道。据地铁集团相关负责人介绍,江底修建隧道为哈尔滨市首次,但利用盾构机挖掘江底隧道技术已经成熟,武汉、沈阳等城     

南京将建过江隧道

据《中国公路网》报道 :南京制定了“五桥一隧”的过江通道建设目标。除了长江大桥、长江二桥(八卦洲大桥 )、长江三桥 (大胜关大桥 )外 ,还将再建长江四桥和五桥。长江四桥又称石埠桥大桥 ,设计 6车道高速公路 ,计划于 2 0 0 6年开工建设 ,2 0 1 0年建成通车 ,长江四桥和长江三桥将使南京二环高速成为完整的环形高速。长江五桥位于梅子洲 ,设计也是 6车道高速公路 ,计划于 2 0 1 0年开工建设 ,2 0 1 4年建成通车 ,长江五桥和长江二桥将使一环高速成为完整的环形高速。过江隧道选址龙潭 ,6车道高速公路 ,计划于 2 0 1 4年开工建设 ,2 0 1 7…     

地铁过江隧道火灾烟气控制及疏散设计

以某地铁过江隧道为研究对象,分析长大区间在火灾烟气控制及安全疏散方面的设计难点,对隧道横断面、疏散路径、通风系统等提出设计方案,通过设定相应的火灾场景及疏散场景,对火灾特性、烟气蔓延、人员疏散等进行模拟,探讨火灾烟气控制及安全疏散设计方案的可行性。     

哈尔滨地铁过江隧道上浮控制研究

以哈尔滨地铁过江盾构隧道为依托,结合施工阶段管片的真实受荷状态,采用荷载结构建立考虑管片与螺栓、盾构机作用、注浆浆液和水土压力作用等影响施工期管片上浮的三维力学分析模型,分析管片施工期管片上浮和管片环接头变形特征,探讨千斤顶总推力、螺栓预紧力、注浆压力、浆液质量和浆液性质等因素对管片上浮的影响规律。研究结果表明,增加千斤顶推力,适当提高注浆压力,加快浆液凝固能有效控制盾构管片上浮趋势,而增加纵向螺栓预紧力对控制管片上浮则影响并不大。     

南京地铁4号线一期工程地质勘察探讨

结合南京地铁4号线沿线工程的地质条件,从九华山、玄武湖、坚硬混合土、地下洞穴四方面,阐述了该地铁工程典型地貌单元的地质勘察方法,旨在提高城市地铁的勘察质量。     

南京地铁三号线工程现浇箱梁设计

介绍南京地铁三号线工程TA01标段高架区间现浇预应力混凝土简支箱梁设计,结合现行地铁设计规范对地铁高架桥设计原则、荷载取值、箱梁施工等问题进行研究和探讨。     

南京地铁三号线隧道衬砌结构断面优化研究

以南京地铁三号线滨江路站~五塘村站矿山法区间为例,采用有限元结构分析软件,取最不利荷载组合,分析了隧道复合式衬砌结构的受力特征。结果表明,通过对隧道仰拱结构断面尺寸进行优化,即隧道边墙到仰拱顺接过度部分宜采用较小半径圆弧设计,可满足最不利水头下结构受力要求,以避免仰拱二衬受高水头作用而隆起的风险,且增加费用不大。     

青岛地铁1号线跨海隧道通风设计

根据工程实际情况分析了跨海区间隧道的特点,结合地铁线路、行车及结构专业资料,研究了纵向通风方案的可行性。以火灾工况隧道风速为评价指标,计算了火灾工况临界风速并进行了隧道风机初步选型。采用SES模拟软件对火灾工况风速进行了模拟计算,结果表明风速达到了临界风速要求。     

南京地铁过长江隧道烟气控制系统方案设计

地铁过长江隧道长度长、截面小,一旦发生火灾,烟气很难迅速排出,极易造成群死群伤的灾难性后果。结合南京地铁10号线过长江隧道的结构特点,通过分析其通风排烟的需求,设计了一种不同于常规隧道烟气控制系统的通风排烟方案,并利用FDS模拟软件对该方案进行辅助设计和有效性论证。     

南京地铁5号线盾构隧道穿越桥梁桩基托换设计与施工

以南京地铁5号线山西路站—虹桥站区间盾构隧道穿越中山北路金川河桥桩基工程为例,详细分析该工程的特点和难点。充分考虑工程周边场地环境条件及桥下施工作业空间狭小的特点,提出采用锚杆静压钢管桩的门架式桩基托换思路及狭窄空间下拉拔桩基主筋的施工工艺,给出该工程桩基托换设计方案。为确保受力转换过程中桥梁结构安全,在桥面及桥梁结构上布置沉降及应变监测点。监测结果表明,施工结束后,桥面及桥梁结构未出现任何裂缝,结构完好;桥面最大沉降仅为6. 8mm。     

青岛地铁3号线工程防水设计

从设计角度介绍了青岛地铁3号线工程的防水情况,总结了一般地铁工程防水设计的思路,并对比青岛地铁3号线、2号线的防水设计,在地铁防水设计原则、防水方案确定、混凝土自防水、排水设计、防水材料选择、细部防水构造等方面提出了建议。     

地铁过江隧道盾构法施工风险分析及控制

由于地质条件的复杂性及不可预见性,水下隧道盾构法施工安全风险已经成为地下工程研究的重要课题。文章以福州地铁1号线过闽江段为背景,对盾构穿越闽江施工风险进行了详细分析,并针对性地提出了风险控制措施,施工风险控制实践表明,盾构穿越闽江的风险得到了有效的控制。工程实践经验表明:有针对性地采取风险控制措施,可达到主动管理和有效规避风险目的;信息化可以有效地反馈并指导土压平衡盾构穿越江底强透水砂层。     

南京地铁二号线钟灵街站防水设计

钟灵街站是南京地铁二号线一期工程的一个地下车站,防水设计是设计的关键技术之一。通过优化混凝土配合比,降低水泥水化热,合理设置施工缝、诱导缝,取消了主体结构上的后浇带和变形缝,实现了主体结构的整体浇筑,增进了主体结构的自防水功能。针对不同的部位,采用不同的附加防水措施,侧壁和底板采用预铺式冷自粘防水卷材,顶板采用单组分聚氨酯涂膜防水层。另外,车站和通道接口部位施工缝采用预埋注浆技术,变形缝采用中埋注浆止水带。通过上述措施的综合运用,钟灵街站的防水设计满足了防水功能要求。     

南京地铁一号线南京站车站隧道设计

地铁南京站采用双洞式隧道过站,隧道埋深浅,控制因素多,先前国内没有类似工程经验,文章通过对设计方案、结构计算及铁路线路防护措施等介绍,为今后类似工程提供设计参考.