航空生物燃料

<正>航空生物燃料是以动植物油脂或农林废弃物等生物质为原料,采用加氢法或费托合成技术生产的航空燃料。其性质与传统石油基燃料相当,部分指标甚至优于传统航空煤油,单独或与化石航空煤油调合后可满足航空器动力性能和安全要求,且无需制造商重新设计引擎或飞机,航空公司和机场也无需开发新的燃料运输系统。航空生物燃料可直接用于航空涡轮发动机,但目前主要是作为调合组分以1%~50%的体积比例与传统化石航空煤油调合后使用。目前,我国已完成了中国航空生物燃料首次验证飞行,中石油以小桐子油为原料,精炼转化后与石化航煤以50%的     

航空生物燃料制备技术及应用前景

利用生物质合成的航空生物燃料与化石航煤接近,可直接替代化石航煤,无需开发新的燃料运输系统,是实现航空业碳减排并降低燃油成本的重要措施之一。目前制备航空生物燃料的技术主要有油脂加氢、生物质气化-费托合成、生物质水相催化等,其中油脂加氢技术工艺简单、技术成熟度高,但受制于原料供应量及价格因素的限制;生物质水相催化合成生物燃料技术虽然尚处于小试研究阶段,但由于其原料来源广泛、工艺条件缓和、产品分布灵活可控,未来具有一定的发展前景;生物质气化-费托合成技术工艺较为复杂,操作条件苛刻,但该工艺较为成熟,副产品可直接进行综合利用,与现有石化装置可进行一体化建设,且农林废弃物等生物质资源量大、供应充足。因此,生物质气化-费托合成技术将成为未来的主要发展方向,尤其适合我国国情。我国发展航空生物燃料具有良好的人力资本和社会需求,应创建以企业为主体,研究机构、大学、政府部门、科技中介、金融组织共同参与的生物燃料创新体系,努力强化自主技术研发;同时要加大政策支持力度,可考虑将航空碳税补贴给航空生物燃料企业。     

我国生物航空燃料发展现状

<正>2014年2月12日,中国民用航空局向中石化颁发了1号生物航空燃料技术标准规定项目批准书,标志着国产1号生物航空燃料正式获得适航批准,可商业使用。中国成为继美国、法国、芬兰之后第四个拥有生物航空燃料自主研发生产技术的国家。欧美国家从2008年开始广泛开展生物喷气燃料示范飞行,2011年开始生物喷气燃料商业飞行。我国生物航空燃料研发始于2008年中石油与美国霍尼韦尔公司的合作。借助后者的技术,双方以麻风子为原料采用加氢工艺在四川南充     

生物燃料:航空燃料的新成员

空客的母公司——欧洲宇航防务集团透露,拟在未来5年内,率先在北京-上海之间开辟生物燃料航线,并投入商业运营,以作为其全球生物燃料飞行的商业试点。在目前波音的试飞中,生物燃料与传统燃料的比例为5∶5,未来可提升到9∶1,甚至是100%采用生物燃料。资料显示,只要航空业燃料中的1%采用生物燃料,便可以维持生物燃料市场。不过,生物     

航空生物燃料的现状及研制前景展望

随着燃油价格不断波动和全球环境问题日益受到关注,可持续性航空生物燃料日益成为航空业关注的焦点.航空生物燃料不仅能够切实减少碳排放量,还能为全世界创造社会经济效益,从而有利于环境保护和航空业的发展.主要介绍了航空生物燃料的基本概念及其研制、试验情况,探讨了航空生物燃料的发展前景,并简述了中国在航空生物燃料研发方面的进展.     

航空生物燃料仍存争议

<正>航空生物燃料的争议落在性价比上。生物燃料的未来,取决于反映环境成本的政策决定,比如通过开征碳税或者扩展碳排放交易市场等。欧盟的航空法案或会激励使用生物燃料,2012年1月1日起,抵达或离开欧盟成员国境内机场的所有航班被纳入EU ETS(欧盟碳排放交易体系)。如果超过了欧盟分配的排放限额,就要参与排放配额拍卖或到市场上购买,否则,会罚款100欧元/t。国际航空运输协会预测,如果3%航油被生物燃料替代,会减少超过1000×104t二氧化碳排放,     

墨航空首次使用生物燃料试飞

一架以生物燃料作部分燃油的空客A320—214日前在墨西哥成功完成约800km的试飞。     

加速可持续生物燃料的开发和推广

<正>2008年9月25日,霍尼韦尔(Honeywell)(NYSE:HON)旗下环球油品公司(UOP LLC)宣布,该公司将与多家领先的航空公司及波音(Boeing)(NYSE:BA)联手加速新型可持续航空燃料的开发和商业化进程。借助来自全球领先环保机构世界自然基金会(World Wil-dlife Fund,简称WWF)     

航空生物燃料可望在2020年底前具备价格竞争力

世界航空公司可望在未来数年内在一定比例上开始采购来自植物油基替代物作为燃料。研究机构彭博新能源财经发布的最新研究显示,如果生产效率持续改善,预计某些生物燃料,例如基于     

美国可再生燃料标准经验对我国生物燃料乙醇产业发展的启示

发展生物燃料乙醇和推广乙醇汽油,是世界各国应对全球气候变化、提高可再生能源在能源交通领域占比的重要战略性举措.近年来,我国燃料乙醇产业发展缺乏诸如美国、欧盟、巴西等国家和地区所采取的对生物燃料乙醇提供优先消纳的支持政策,因此整体发展不及预期.本文重点分析美国通过可再生燃料标准发展燃料乙醇的成功经验,针对我国生物燃料乙醇...     

我国开征燃油税的可行性探讨

我国即将在“十一五”期间出台全面开征燃油税取代养路费的政策,本文从社会经济和环境保护两个角度分析开征燃油税的影响。燃油税的全面开征将在一定程度上缓解我国能源紧缺、机动车污染严重、城市交通拥堵、税费制度不合理等热点问题,对我国的社会经济发展和环境保护工作是有益的。只要及时做好税收分配、非道路用油返还、打击走私和安置分流人员等工作,我国全面开征燃油税是可行的。     

我国发展煤制天然气误区分析

从煤炭中的C转化成CH4,需要进行煤气化、脱硫、CO变换、脱除CO2,然后甲烷化反应。在这一生产过程中,碳的利用率和热能转换率均约为1/3,制取1000m3的CH4要放出约3.34t的二氧化碳。按照我国拟建和在建的煤制天然气规模360×108m3/a、碳的利用率1/3计,将浪费煤炭5664×104t标煤,排放二氧化碳1.2×108t,总投资需2100亿元。据测算,煤制天然气生产成本约为3元/m3CH4,与管输进口天然气相比,价格上没有竞争性,并带来环境污染。由于煤制天然气投资费用高(1000m3/a天然气的投资费用约合5833元)、碳与热能利用率低、污染源处理费用高,所以煤制天然气不应该是煤清洁利用的发展方向。我国常规天然气储量和产量迅速增加,预计到2020年天然气产量将达到2000×108m3(约合2×108t油当量),而有关机构预测我国2020年天然气消费量为1.46×108t油当量,国产常规天然气产量就可满足国内燃料消费需求,为此我国完全没有必要大规模建煤制天然气项目。     

AW型转杯式燃烧器在蒸汽机车上的开发与应用

分析了蒸汽机车的特点，阐明了AW型转杯式燃烧器的工作原理以及应用于蒸汽机车的可行性；介绍了燃烧器的选型计算方法、机车改造内容；同时对于AW型燃烧器应用于蒸汽机车所带来的经济、社会效益作了介绍。     

关于加快发展我国油基钻井液体系的几点看法

油基钻井液具有抗高温、抗盐钙侵、有利于井壁稳定、润滑性好和对油气层损害程度小等优点.国外早在20世纪60年代,就十分重视油基钻井液技术的开发与应用,现已广泛作为钻深井、超深井、海上钻井、大斜度定向井、水平井和水敏性复杂地层及储层保护的重要手段.国外油基钻井液体系及配套技术比较成熟,国内在油基钻井液方面尽管开展了一些工作,但应用较少,还没有形成体系.目前,国内非常规油气资源的开发已经启动,对油基钻井液有了迫切需求.我国应在油基钻井液应用方面尽快行动起来,在借鉴国外经验和国内初步实践的基础上,首先开展油基钻井液的应用,在应用中积累经验、完善体系,并通过油基钻井液处理剂(降滤失剂、提黏切剂、封堵剂及润湿剂)的研制,逐渐形成具有国内特点,能够满足现场需要的油基钻井液体系,以及钻井液回收处理循环再利用的配套设备与方法.同时,开展油基钻井液高温下流变性、稳定性研究,以形成系统的流变性控制方法,为油基钻井液体系的应用提供理论支撑,促进国内页岩气等非常规油气资源的开发.     

全国小水电代燃料工程现状及发展前景分析

介绍了全国小水电代燃料工程背景及国内外发展情况,通过工程现状的研究,总结了建设中存在的问题并分析了工程建设的发展前景.     

水资源对“三西”地区发展煤基液体燃料的制约研究

"三西"地区(山西、陕西北部、内蒙西部)是我国煤炭资源最为丰富的地区,近几年来,为促进地方经济发展、延长煤炭产业链,该地区对发展煤基液体燃料兴趣浓厚,然而我国以煤制油为代表的煤基液体燃料产业目前存在较大的不确定性,水资源是影响富煤地区发展煤基液体燃料的根本因素。本文分析预测了未来"三西"地区的水资源可供量大小,进而探讨了该地区的煤基液体燃料的发展空间。研究数据表明,长远看由于水资源的约束,该地区尽管煤炭资源丰富,也不宜发展高耗水的煤基液体燃料产业。     

对我国发展纯电动汽车的质疑与思考

近年来国家对纯电动汽车的扶持力度正在不断加大。然而纯电动汽车、混合动力汽车等以电力作燃料,并非真正意义上的新能源汽车。纯电动汽车所消耗的电力需要由发电厂提供,相当于以煤代油,其外部负效应表现在燃煤电厂的负效应上。燃油汽车和纯电动汽车每辆车每年的能耗折算成标煤分别为1.53t和1.6t,基本上相等,但燃油排放的二氧化碳比燃煤少,所以纯电动汽车并不是低碳汽车。用纯电动汽车替代燃油汽车,很可能是减少了石油进口,但却要增加煤炭进口,并不能从根本上提高我国能源的安全性。发展纯电动汽车需要大量投资,再加上环境污染,经济性很差。鉴于此,建议我国应重新定义新能源汽车,要真正利用新能源作为汽车的动力,寻找适合我国能源资源条件的真正的新能源汽车或替代能源汽车;中国在相当长的时间里节能减排还是主要依靠传统燃油汽车,在重视研发新能源汽车、研究替代燃油汽车的同时,应重视传统燃油汽车的节能降耗;控制汽车消费是最有效的节油措施;节能减排必须要从一次能源算起,我国电源结构以煤电为主,并不适宜发展纯电动汽车。中国要等到第一次和第二次能源大转换完成之后,当天然气、水电、核电在电源结构中占据主体地位时,纯电动汽车才会有广阔的发展前景。     

Internalisation of external cost in the power generation sector: Analysis with Global Multi-regional MARKAL model

The Global MARKAL-Model (GMM), a multi-regional “bottom-up” partial equilibrium model of the global energy system with endogenous technological learning, is used to address impacts of internalisation of external costs from power production. This modelling approach imposes additional charges on electricity generation, which reflect the costs of environmental and health damages from local pollutants (SO₂, NO_x) and climate change, wastes, occupational health, risk of accidents, noise and other burdens. Technologies allowing abatement of pollutants emitted from power plants are rapidly introduced into the energy system, for example, desulphurisation, NO_x removal, and CO₂ scrubbers. The modelling results indicate substantial changes in the electricity production system in favour of natural gas combined cycle, nuclear power and renewables induced by internalisation of external costs and also efficiency loss due to the use of scrubbers. Structural changes and fuel switching in the electricity sector result in significant reduction of emissions of both local pollution and CO₂ over the modelled time period. Strong decarbonisation impact of internalising local externalities suggests that ancillary benefits can be expected from policies directly addressing other issues then CO₂ mitigation. Finally, the detailed analysis of the total generation cost of different technologies points out that inclusion of external cost in the price of electricity increases competitiveness of non-fossil generation sources and fossil power plants with emission control.