上海虹桥综合交通枢纽,上海,中国

正上海虹桥综合交通枢纽是世界上规模最大、功能最为复杂的空陆一体化交通大枢纽之一。虹桥综合交通枢纽规模宏大,日旅客吞吐量达110万人次,核心区建筑综合体东西长1km,南北宽约220m,由虹桥机场T2航站楼、磁浮虹桥站、京沪高铁上海虹桥站及东西两大交通换乘广场组成。虹桥枢纽集成度非常高,它集民用航空、高速铁路、城际铁路、高速公路、磁浮、地铁、地面公交、出租车等功能于一体,开创了多种交通方式之间无     

上海首条机场隧道将在年底开工

上海首条机场隧道将在2008年底开工。作为今后贯通虹桥枢纽东西向交通走廊的一条重要道路,仙霞西路将采用隧道形式穿越虹桥机场,这也是上海虹桥综合交通枢纽和世博会的配套项目,有望于2010年3月31日全面竣工。仙霞西路道路新建工程全长3km,隧道全长1040m,内径10．36m,为双管双向通道,设双向4车道。道路起于规划轨道交通17号线,穿越高速铁路、规划磁浮线、七莘路、轨交2号线、虹桥机场,出地面后穿越绥宁路。工程竣工后将大大方便虹桥枢纽东西方向交通组跃的衔接沟通。     

城市引擎

项目名称:虹桥综合交通枢纽项目地点:上海市闵行区虹桥综合交通枢纽内建设单位名称:上海机场(集团)有限公司、上海申虹投资发展有限公司用途(即建设性质):对外交通建筑面积:西航:36.0万平方米东交:30.9万平方米磁浮:18.5万平方米设计:郭建祥(大设总)、高文艳(虹桥机场T2航站楼单体子项设总)、赵伟(东交通广场单体子项设总)、陈雷(磁浮虹桥站单体子项设总)建成时间:2010年摄影:上海三亚文化传播展示有限公司     

上海虹桥枢纽超大型轨道交通综合体

由高铁站房、磁浮车站、地铁车站形成的高度集成的超大型城市轨道交通综合体,结合航空机场、长途车站等,形成了在国内外均较为少见的上海虹桥综合交通枢纽。枢纽内整体建筑风格协调统一,“平直、方正、厚重”。旅客流线顺畅、换乘便捷、站点衔接合理,在充分发挥大运量功能的同时,力争做到工程建设用地少、整体运营成本低。     

杨子江国际企业广场——枢纽型企业总部公园

扬子江国际企业广场地处上海虹桥临空经济园区,距离城市行政中心18公里,与虹桥机场相距4公里,距离世界最大的虹桥综合交通枢纽换乘中心仅一步之遥。虹桥综合交通枢纽将把京沪高速铁路、城际轨道交通站、虹桥机场新航站楼、地面及高架道路等多种交通方式汇集于一体。     

上海虹桥站

上海虹桥部属于虹桥综合交通枢纽的一部分,与基地东侧的城市航站楼及地铁站形成三位一体的交通中心。这个新的交通中心同时也形成了城市发展的一个核心,将充分发挥整合城市空间的作用。该规划从虹桥机场向西延伸拓展城市空间轴线,虹桥机场,城市航站楼与虹桥站形成“王”字形布局,     

上海虹桥综合交通枢纽东交通广场及磁浮虹桥站工程超大体积混凝土底板裂缝控制

结合上海虹桥综合交通枢纽东交通广场及磁浮虹桥站工程基础底板的工程实例,阐述了大体积混凝土基础底板原材料选择、配合比设计、设计施工构造等具体技术措施,有效地控制了大体积混凝土裂缝的发生,保证了基础底板的工程质量。     

宏伟之景:虹桥枢纽世博会前投运 三层防护确保世界级交通“巨无霸”消防安全

上海虹桥机场位于上海市西郊,距市中心仅13公里,多少年来,它一直是上海空港的代名词。如今为了迎接世博会的到来,一个巨大的工程正在紧邻机场跑道的西侧进行着举世瞩目的征程,它就是上海虹桥综合交通枢纽。建成后的虹桥枢纽将集聚虹桥机场新航站楼、京沪高速铁路车站、沪杭快线、长三角城际轨道交通、城市轨道交通、地面     

虹桥综合交通枢纽西广场工程

<正>西广场为虹桥综合枢纽交通中心的重要组成部分之一。该工程地下3层,由坡地广场、社会车辆停车库、长途客运枢纽站、铁路虹桥站站前广场等组成。总建筑面积约19.2万m2,设停车位约3 028个;长途上下客车位及蓄车位30个,巴士上下客车位30个。车库顶面广场设134个大巴停车位。     

虹桥综合交通枢纽西广场工程

<正>西广场为虹桥综合枢纽交通中心的重要组成部分之一。该工程地下3层,由坡地广场、社会车辆停车库、长途客运枢纽站、铁路虹桥站站前广场等组成。总建筑面积约19.2万m2,设停车位约3 028个;长途上下客车位及蓄车位30个,巴士上下客车位30个。车库顶面广场设134个大巴停车位。     

基于层次分析法的枢纽交通运行态势模糊评价

通过研究虹桥综合交通枢纽的特点及需求,构建了枢纽综合交通运行的评估指标体系。经研究提出了将模糊数学、层次分析法(AHP)、群组决策方法相结合的综合评价方法。该方法解决了构造比较判断矩阵中的模糊不确定性问题。以虹桥综合交通枢纽某时的运行状况为例,进行了实证分析,并验证了该方法的合理性和有效性。     

上海虹桥综合交通枢纽地区地下空间规划

结合上海虹桥综合交通枢纽的开发建设,介绍了目前世界上规模最大的交通枢纽——虹桥综合交通枢纽交通核心体地下空间开发与总体布局方案。同时,依托枢纽的建设,分析了枢纽地区地下空间开发的条件,对虹桥枢纽地区地下空间开发的必要性和紧迫性进行了研究。提出了虹桥枢纽地下空间开发的目标、原则及总体思路,在对地下空间的功能、规模进行研究的基础上,明确了枢纽地区地下空间规划控制要求,对地下交通设施、地下综合体的设置及地下空间规划实施提出了建议。     

虹桥枢纽迎宾三路隧道CX3段施工技术

迎宾三路隧道工程为虹桥机场沟通东西航站楼两侧最直接、便捷的通道之一,规划中的轨道交通5号线正线隧道下穿暗埋CX3段。介绍了CX3节段的施工方案、施工技术及施工过程中发生的险情和处理措施,为今后的类似工程提供借鉴。     

虹桥综合交通枢纽周边地区的商务发展和规划——以上海西郊(徐泾)临空商务区为例

为了更好接受虹桥综合交通枢纽的商业集聚、商业辐射效应,在认真分析研究虹桥综合交通枢纽特点的基础上,以西郊临空商务的功能定位、规划为例,主要说明其周边地区(如闵行区的华漕镇、七宝镇等)在发展商务区时,对各自的功能定位和规划要形成一种各具特色,符合自身特点的商务发展模式。     

枢纽地区生产性服务业集聚群发展战略研究——以上海虹桥综合交通枢纽为例

从上海虹桥综合交通枢纽地区的产业基地和传统工业区转型发展着手,进行枢纽地区生产性服务业集聚群的发展研究。首先,论证虹桥枢纽地区的战略地位。其次,借鉴国际空港枢纽地区的发展经验,构建虹桥枢纽地区生产性服务业集聚群生态化群落式的布局模型,通过在功能结构划分和产业规划两个方面的研究,提出实施集聚群战略发展的保障措施。最后,归纳对城市发展战略规划的意义。     

上海德国、法国联合学校新校舍

上海德国、法国联合学校的新校址位于上海市西区,毗临虹桥国际机场。在基地的北面和西面有江南典型的河道,东面目前还保留着工厂厂区。幼儿园与学校的两个主要入口布置在临街的建筑体内。学校的中心(室内广场)以及音乐室、戏剧排练室也集中布置在这一建筑体中。从这一条状建筑起以鱼骨形并列布置了幼儿园、小学以及中学这3个主要部分。学校的各部分作为大形体相互连接。我们在设计中非常注重将校园与小型城市相比,不断地创造一个个新的场景,使学生们能够体验到一个个多层次的空间。我们还从欧洲和中国城市建筑两种文化中提炼了基本元素:主入…     

交通枢纽之城市综合体上海虹桥综合交通枢纽规划理念

虹桥综合交通枢纽,一个轨、路、空三位一体的超大型、世界级交通枢纽,日旅客吞吐量110万人次,以面向全国,服务“长三角”为目标,实现了高铁、磁浮、机场在规划格局上从分散走向集中。枢纽多元化的综合开发,构成了一个独特的城市综合体。以枢纽综合体为牵引,促进区域发展,形成新的城市重心。     

在探索中和谐有序发展——上海虹桥综合交通枢纽规划解析

上海虹桥综合交通枢纽集多元化内外交通体系于一体,其功能具有复合性.贯彻"地区和谐、有序发展"理念,上海虹桥综合交通枢纽地区结构规划和控制要素规划对枢纽本体的功能定位、地区发展目标、交通设施规模与布局等方面展开了探讨.未来虹桥枢纽区域将成为上海面向长三角的交通中心和区域服务中心.     

虹桥枢纽规划设计理念与原则探讨

根据虹桥枢纽的规划定位及对需求的预测,提出了在规划设计中应贯彻的理念,探讨了规划设计宜遵循的原则。对其他交通纽枢的规划设计有所启示。     

Shifting land-based coalitions in Shanghai's second hub

Hongqiao is one of China's largest ever urban development projects, and within Shanghai second only to Pudong. It is designed to kick-start growth in the western part of China's economic capital, just as Pudong did in the east. The project comprises a transport hub and a new central business district and involves the participation of an array of organizations, including government at various levels, specially created bodies, property developers and banks. The central argument of this paper is that these organizations formed what can best be conceived of as a government-led land-based urban growth coalition and that this coalition became the driving force behind the Hongqiao project. It further argues that, rather than being one monolithic coalition, this was a shifting constellation of corporate actors, forming informal subcoalitions with different but interlocking roles and functions. The paper concludes by arguing that land-based urban growth coalitions rely on participants benefitting from rising land and property values once land has been developed, but for this debt financing is required, and this comes with its own substantial problems. The concept of land-based urban growth coalition can be useful in helping to interpret urban change in China so long as the coalition is examined in some detail.