寻求节点交通价值与城市功能价值的平衡——探讨国内外高铁车站与机场等交通枢纽地区发展的理论与实践

交通枢纽地区的重要性不仅体现在交通设施本身上,而且体现在交通枢纽对城市经济发展的带动作用,以及对交通枢纽周边地区的规划与土地开发的影响方面.目前随着京沪和沪杭高速铁路的逐步启动,沿线设站城市都意识到高铁对城市的巨大影响,但究竟高铁车站对城市的影响有多大,会带来哪些产业的增长,国内理论研究还比较空白.另外空港城的发展在中国也方兴未艾,到底空港城的未来发展方向在哪里,空港城的发展会带来什么产业的增长,本文试图结合以上这些问题梳理国内外在交通枢纽地区发展的理论与实践,总结其中的一些规律.     

综合高速交通枢纽对城镇空间结构的影响——以长株潭地区为例

通过研究城镇空间结构的变化机制,以及综合高速交通枢纽对城镇空间结构的影响动力和特征,分析了长株潭高速综合交通的发展趋势,以及空港-高铁都市区对长株潭城镇群发展的影响,提出了黄花空港-高铁综合交通枢纽对长株潭城镇群空间结构重构的方案和发展的设想。     

基于重大项目拉动的滨海新区规划探析

以大连空港新区规划为例,分析了新机场、高铁核心、市级体育中心、医疗中心等重大城市设施对地区发展的拉动作用,通过合理规划,科学布局,从而将空港新区建设成为产业与城市融合、人与自然和谐相处的滨海新区。     

植入与引领 ——北京城市副中心交通枢纽和雄安高铁站交通枢纽的设计思考

站城融合的两种模式决定着车站枢纽和城市之间呈现出植入与引领的两种融入状态,需要建立自下而上与自上而下的双向设计路径。北京城市副中心交通枢纽和雄安高铁站交通枢纽的现状和问题对应着这两种不同的状态,设计研究过程和设计成果均体现了以上设计思考。     

站城一体化的理性思考 ——兼谈杭州东站枢纽综合体设计策略

"站城一体化"是我国高铁建设在新的历史时期的发展趋势。铁路客站与城市的关系发生了根本性变化,不再是功能单一的交通孤岛,而是作为城市街区中的城市综合体。铁路交通枢纽与城市共生,协同发展,成为城市更新与发展的新动力。站城一体化的关键因素,是交通的一体化。     

城市夹角视角下的站城融合设计策略——以淮北西站规划为例

项目以淮北西站枢纽为发动引擎、建设以交通为导向的新时代高铁站,通过挖掘淮北地方人文色彩和城市特质,解决高铁站周边复杂交通需求,优化城市交通系统,建立以人为本、高效、有序、安全、立体的现代化综合交通枢纽,树立城市标志性门户空间. 如何打造一个具有淮北特色,同时又能体现站城一体发展理念的现代化高铁枢纽是本次设计的重点.     

会呼吸全自然的航空枢纽港前区地下空间概念设计——以广州空港新城地下空间概念规划为例

临空经济的不断发展及空铁交通枢纽的规划建设,赋予空港城及其港前区新的发展动能。多航站楼+会展驱动的港-产-城融合模式已逐步成为中心城市枢纽机场建设的新趋势,利用机场枢纽打造新的增长极亦成为临空经济发展的主要探索方向。由于机场限高的影响,其城市空间向高度发展具有一定的限制性,因此,大力发展地下空间已成为航空港港前区高效集约建设发展的重要策略。本文通过对国内外临空商务区业态功能、交通组织及地下空间建设等方面进行分析,并以广州空港新城地下空间概念规划为例,在地下空间开发模式、交通组织、设计策略、产业组合等方面进行一系列研究及创新,以期为国际或国内大型航空枢纽港前区及城市大型地下空间建设提供借鉴。     

日本东海道新干线对我国高铁发展的启示

高铁诞生至今,为世界各个国家和地区的发展带来了巨大的影响。然而,目前国内外对于高速铁路与城市协同发展带来的影响的研究并不系统,对因高速铁路发展而引起区域空间演变的研究相对不足。基于此,文章以日本东海道新干线为研究对象,结合高铁时空压缩效应、虹吸效应、过滤效应和扩散效应的理论,深入分析了高铁与城市发展协同的作用机理,并对我国高铁站城关系的发展与改善提出了建议。     

综合交通枢纽的城市同构

城市大型综合交通枢纽涵盖空港、海港、国铁、城市轨道交通、公交,以及立交道路等市政设施多元功能为一体,具有极强的交通特征。而城市建设用地紧张,环境制约因素繁多,反映了综合的城市问题。整合现有城市条件,梳理大型综合交通枢纽系统,实现枢纽地区交通组织和城市环境的融合,促进交通枢纽服务于城市可持续发展的互动关系,是城市综合交通枢纽建设面临的核心问题。本文尝试围绕铁路客站区域交通枢纽空间与城市建设一体化发展,研究综合交通枢纽与城市建设协同发展的设计策略,为探索城市未来的良性发展开拓思路,开启更为广阔的前景。     

北京南站综合交通枢纽站域发展探析

以高铁客站为主形成的综合交通枢纽兼具交通节点和城市节点的双重功能,对其站域规划会产生辐射效应,影响并推动周边区域的产业转型升级。本文以北京南站为研究对象,通过分析该站站域的发展现状,探讨北京南站综合交通枢纽与站域规划及城市空间发展的相关性,并提出相应建议。     

“都市区”“都市圈”“城市群”概念辨识与转变

文章通过回顾国际上不同国家提出“都市区”“都市圈”“都市带”等概念的背景及目的,辨析这些概念的内涵,分析相关概念在中国化过程中的起伏变化及其原因,指出“城市群”概念在中国得到广泛认可是与“市带县”的城市制度相关的,而在核心大都市影响力不断增大、“大城市病”日益突出及空间形态不断连绵的背景下,传统空间尺度下的城市区域治理受到挑战,“都市圈”概念再度兴起,都市地区发展也将在产业逻辑、交通组织和治理模式等方面发生新的转变。     

对高铁客站综合交通枢纽地区规划与建设的思考

近年来,我国高铁发展迅速,各地陆续兴建高铁车站,并把车站地区的发展作为所在城市的重要增长极。高铁客站是一个城市的形象窗口,因此它的规划和建设要体现科学发展观。该文从"TOD模式"理论出发,引出了"ROD模式",说明了以高铁枢纽而拉动的地区开发建设符合"TOD模式",并说明了我国现代高铁枢纽地区的定位和功能,最后说明了基于"ROD模式"和地区定位的枢纽地区规划建设的原则。     

厦深高速铁路建设背景下交通枢纽门户建设对区域和城市空间结构的影响——以汕头市为例

厦深高速铁路从粤东沿海的汕头、潮州、揭阳三市的区域中心穿越并设置潮汕站,与在建的潮汕机场联合形成服务整个粤东地区的交通枢纽门户,将推动汕潮揭同城化进程和粤东一体化、网络化发展;高速铁路建设和汕头站的改造,促使各种交通设施和汕头机场整合形成新的城市对外交通门户,将推进高速铁路站点站前地区的功能提升和汕头城市中心区的布局调...     

交通枢纽之城市综合体上海虹桥综合交通枢纽规划理念

虹桥综合交通枢纽,一个轨、路、空三位一体的超大型、世界级交通枢纽,日旅客吞吐量110万人次,以面向全国,服务“长三角”为目标,实现了高铁、磁浮、机场在规划格局上从分散走向集中。枢纽多元化的综合开发,构成了一个独特的城市综合体。以枢纽综合体为牵引,促进区域发展,形成新的城市重心。     

上海国际航运中心货运集疏运体系发展的关键问题研究

快速高效的集疏运系统,是港口与广大腹地相互联结进行一体化运输组织的关键。以建设第三代国际航运中心为目标,上海国际航运中心将实现由腹地型向复合功能型转变,形成以上海港为核心、宁波-舟山港和苏州港为主要港口的多核化组合港格局。以"高效、集约、复合"为目标,不断优化集疏运结构、转变集疏运发展模式;促进港城融合、提高公路集疏运效率,推动区域协同发展、构筑多核编织的集疏运网络,将是上海国际航运中心货运集疏运体系的三个关键问题。     

开发强度视角下的临空商务区开发风险与收益研究初深

21世纪的最初10年,世界范围内航空业的高速发展,让现代化机场的建设成为城市复合开发的热土,北京、上海、广州等大城市已率先加入了这股在机场周边进行商务区开发的热潮.探索城市商务区与机场结合过程中由城市规划要素引发的经济风险和收益,从枢纽机场周边地区的开发特征、城市商务区开发特征入手,指出在机场周边地区进行商务区开发时,其中一个关键矛盾在于空间开发强度中容积率的不一致性.研究中提出了4种容积率的概念：机场周边地区可开发容积率、最低开发容积率、最佳经济容积率、规划容积率.以4种容积率为风险分析的要素,建立临空商务区开发的风险与收益评估模型.     

我国枢纽机场陆侧交通组织的特点与问题分析

机场陆侧交通是机场和城市联系的纽带。我国枢纽机场陆侧公路交通出现拥堵的同时,轨道交通的引入带来了新的契机和挑战。该文从我国枢纽机场陆侧交通组织的现状和形势出发,对陆侧交通组织的特点和趋势进行了总结,并分析了陆侧交通组织中存在的问题,提出了未来发展我国枢纽机场陆侧交通的建议。     

剖析上海轨道交通枢纽型商业中心

通过对上海交通枢纽型商业中心进行实地考察与调研,分别就区域型商业中心、城市门户型商业中心、城市副中心型商业中心、交通沿线型社区商业中心四类交通枢纽型商业中心进行详细讨论,提出在交通枢纽型商业中心方兴未艾的新形势下,主体功能须符合商业在城市规划中的定位,按照商业规律实现商业交通一体发展,重点讨论了枢纽商业中心开发的三个方式。     

"密集/分散"到"紧凑/松散"--可持续城市形态和上海青浦规划再思考

上海青清区的发展反映了一种大城市周边典型的城市现象：“边缘城市”。随着密集的中心城区的分散,有质量的建设和自发的沿路条带式的城市扩张并存,雄心勃勃的规划和不确定的前景相随。文章以青浦为例。针对其形成可持续城市形态的可能,提出紧凑＋多心模式的新的网络结构,希望这种由大规模公共交通为导向的横式可以引导青浦,上海乃至于长江三角洲形成相对紧凑高效、以水乡绿色地景为特色的、具有全球竞争力的“超级城市”。     

City planning and municipal airports, 1927–40

The period between 1927 and 1940 represented an important formative period in the history of the relationship between city planners and airports. During two periods of intense interest (1927–30 and 1937–40), planners expressed some of their earliest, most basic ideas concerning the relationship between airports, cities and city planning. Planners essentially viewed airports as parts of the local transportation infrastructure and envisaged the airplane as contributing to urban decentralization. Central to their thoughts during the first period of airport enthusiasm was the notion that cities would have to build elaborate systems of airports. The systems were metropolitan in nature and focused on moving planes and people within the metropolitan area. Planners did not seem to strongly view airports as part of a national system of transportation. By the latter period, planners had a greater sense of airports as parts of a national system of transportation, but still viewed them as part of the local transportation infrastructure. Throughout this formative period, planners and their ideas were rather peripheral to local airport construction and development. However, planners did introduce the concept of airport zoning, a tool cities used after World War II to shape land-use at and around their airports.