高速磁悬浮列车噪声声突发率的研究

高速磁悬浮列车运行速度高,在近轨道处的噪声不仅声级高,而且噪声作用时间短,使得声突发率高.研究了声突发率的计算方法,并对上海浦东高速磁悬浮列车以432km/h行驶时的噪声进行了测量,计算得到在磁悬浮桥架下和距离磁悬浮30m处的声突发率分别为18dB/s和40dB/s.在对应的问卷调查中,75%的居民反映经过磁悬浮桥下时会被磁悬浮噪声"惊吓",13.5%的居民抱怨会"头疼",高速磁悬浮列车产生的高声突发率的噪声严重影响了居民生活.     

磁悬浮列车乘坐空间的色彩映射关系研究

目的 根据调查研究整合归纳现有磁悬浮列车乘坐空间色彩设计上存在的不足,探究磁悬浮列车乘坐空间色彩与乘客情感体验之间的映射关系,提出科学合理的实践设计方法,提升新时代乘客更加舒适的乘车体验.方法 以600 km/h磁悬浮列车内饰色彩设计为例进行实验设计验证,揭示并明确色彩属性与乘客情感属性之间的映射关系.借助空间载体进行系统联接,构建色彩映射关系的创意矩阵.结论 借助色彩映射关系有效总结归纳出乘坐空间人与色彩环境的认知关联与逻辑,构建满足乘客特殊乘坐体验的色彩映射关系矩阵模型,为创设更具情感化、人性化、智能化的磁悬浮列车乘坐空间色彩环境,创新性地提出了基于乘坐空间色彩映射关系的磁悬浮列车内饰色彩设计方法,为列车内环境色彩的设计与评估提供有效的参考.     

关于我国高速磁悬浮列车发展战略的思考*

高速磁悬浮列车的发展使得人类地面客运交通运行速度可望在21世纪中前期达到500km/h的新水平。根据我国高速客运交通发展的需求和国际战略发展的进展情况，提出了我国发展战略的建议，简要叙述了我国近年来发展的主要成就及对近期工作的建议与展望。     

道路设计中的运行速度

汽车在设计速度低于100km/h的道路上,实际运行速度往往高于设计速度。当两者之差大于10km/h,就容易发生交通事故。本文就采用运行速度进行设计或检验,有利于改进道路设计,提高行车安全,提出了一些自己的看法。     

中国需要高速磁悬浮列车

20世纪,高速磁悬浮列车的发展令人瞩目,高速磁悬浮列车技术已成熟到可建造实用运营线的程度,从而使人类地面客运的速度可望在21世纪中前期达到550km/h的新水平。文章简要叙述了高速磁悬浮列车的发展、特点与优势,它主要适用于长距离、大城市间、大流量的客运。从我国的国情与未来需求出发,指出它最适合于我国高速客运专线网的发展,就京沪高速铁路而言,也比高速轮轨列车有着明显的优越性,发展高速磁悬浮列车体系是当务之急,并对当前应抓紧试验运营线的建设等工作提出了建议。     

磁浮列车乘坐舒适性性能测试与评估

对磁浮列车PV1车、PV2车在上海磁浮示范线A、B线上运行时,磁浮列车的乘坐舒适性性能进行测试与评估.测试结果表明车体的舒适度总体上是舒适的,可满足在线路上430 km/h的运行要求.     

天驰号动力综合检测车动力学性能测试与评估

天驰号动力综合检测车是目前我国第一列自主研制的构造速度200km/h的交流传动内燃动车组,对其在线路实际运行中的动力学性能进行测试和评价,以确保其安全可靠运行。测试结果表明,该车的各项指标均符合相关标准,可满足在线路上以200km/h的速度运行,我国自主研制的高速动车组完全达到各项安全运行标准。     

新型磁浮车动力学仿真分析EI北大核心CSCD

为探究新型磁浮列车的动力学特性,利用SIMPACK软件建立了其56自由度的中低速磁浮车辆模型并进行相关仿真分析,并采用单悬浮架模型进行了乘坐舒适性试验验证。仿真结果表明:新型磁浮列车能够实现140 km/h在直线段稳定运行,车体横向加速度小于0.2 m/s^2,车体垂向加速度小于0.5 m/s^2,空载情况下能够实现30 km/h通过半径为50 m的弯道,车辆最大侧滚角不足0.04 rad,车体最大横向加速度小于1 m/s^2,车体垂向加速度小于0.1 m/s^2,悬浮间隙动态变化量最大仅为0.5 mm。试验结果表明:以140 km/h的速度运行,与乘坐舒适性密切相关的车体垂向加速度约为0.5 m/s^2。     

新型磁浮车动力学仿真分析

为探究新型磁浮列车的动力学特性,利用SIMPACK软件建立了其56自由度的中低速磁浮车辆模型并进行相关仿真分析,并采用单悬浮架模型进行了乘坐舒适性试验验证。仿真结果表明:新型磁浮列车能够实现140 km/h在直线段稳定运行,车体横向加速度小于0.2 m/s~2,车体垂向加速度小于0.5 m/s~2,空载情况下能够实现30 km/h通过半径为50 m的弯道,车辆最大侧滚角不足0.04 rad,车体最大横向加速度小于1 m/s~2,车体垂向加速度小于0.1 m/s~2,悬浮间隙动态变化量最大仅为0.5 mm。试验结果表明:以140 km/h的速度运行,与乘坐舒适性密切相关的车体垂向加速度约为0.5 m/s~2。     

转K2型转向架交叉拉杆的有限元仿真研究

交叉拉杆是转向架的关键部件之一,在车辆运行中承受横向、纵向和垂向载荷的共同作用。基于弹性有限元理论,利用有限元分析软件ANSYS对其进行在时速60km/h、80km/h、100km/h、120km/h的直线运行工况下的动应力仿真,由ANSYS求解器给出轴向应力和等效应力,根据所求得的应力结果,判定出交叉拉杆的危险部位,并分析其高应力区产生的原因,计算结果与文献[2]相符合,为今后交叉支撑装置的疲劳可靠性研究奠定基础。     

铁路运输高速化的仿真研究

从高速化的发展趋势出发,应用仿真研究方法,以沪宁高速区段为例,对高速列车的牵引、制动和阻力特性进行分析,计算比较了从180 km/h中速列车到500 km/h高速列车的不同旅行速度、运行时分、运能等有关高速列车运用效果的要素,并对不同速度等级高速列车的能耗进行了初步比较,分析了在现有科技水平下铁路干线高速化应选用的合理速度。     

直线电机振动特性对车轮多边形问题的影响研究

针对国内某地铁车辆因车轮多边形造成舒适性差的问题展开动力学仿真和线路测试研究。理论上简要分析了车轮多边形产生的原因并建立地铁车辆动力学模型,计算得到转向架各部件的振动固有频率,并发现车辆平稳性在40 km/h速度下异常恶劣。建立以轨道不平顺为输入、电机位移为输出传递函数,分析了40 km/h速度下车轮多边形产生的外部激励43.6 Hz与直线电机垂向固有频率接近从而导致电机发生共振,进一步加剧了车轮多边形恶化。线路跟踪实验表明,车体上的平稳性指标同样在40 km/h时异常恶化,恶化程度随车轮多边形波深增大而加剧。归纳提出以异常振动速度为切入点,对车轮多边形问题分析的仿真和线路实验方法。最后对直线电机悬挂参数进行优化,消除剧烈振动,提高了乘坐舒适性。     

单滚筒底盘测功机对轮胎滚动阻力测定的精准度研究

为解决底盘测功机测试的轮胎滚动阻力与轮胎在路面行驶时的实际滚动阻力失准问题,以江铃宝典某款车型为实验车,在整车状态下采用单滚筒底盘测功机分别对车辆在110,70,30 km/h这3个代表高、中、低速度点的轮胎进行滚动阻力测试,基于动能守恒定律,继而建立对轮胎进行加载测试的滑行方法。为提高测试精度,在实验前进行单滚筒台架内阻的消除。实验结果表明:上述误差均满足车速≥36 km/h误差在3%以内,车速≤36 km/h误差在5%以内。     

基于线路限速的高速列车运行能耗分析

高速列车在不同线路限速运行时会产生不同的运行时间和能耗。通过分析高速列车能量流程和转化,给出列车运行分项能耗构成和计算方法,对250km/h和350km/h速度等级高速列车在不同线路限速时的运行分项能耗进行计算和分析,结果表明:站间距越长,线路限速越高,速度等级越高的列车节时优势越明显。250km/h线路限速时,高速列车运行阻力能耗占总能耗的60%以上;对限速线路,合理的高速列车速度等级选择可降低列车线路运行能耗。     

城市轨道交通量值溯源新需求与应用

<正>我国城市轨道交通技术运用现代先进科学技术进行大胆的改革创新,产生了多种形式的运行方式,如长春的轻轨、重庆的跨座式单轨、广州和北京机场线的直线电机线路、广州的有轨电车等,其运行速度一般为80km/h,最高可达120km/h。新型技术被应用到城市轨道交通中,从而在监测运行中产生许多新的检测需求。部分轨道交通专用计量仪器还没有建立通行的计量技术标准规范。本文从轨道交通量     

列车-有砟轨道-路基空间耦合动力学模型

建立了列车-有砟轨道-路基空间耦合动力学模型.模型中,充分考虑了机车车辆、有砟轨道、路基的空间特性、时变特性及相互作用,对路基系统,采用连续体建模的方法,并利用Galerkin法进行了离散.通过仿真计算与秦沈线综合试验实测结果进行比较,验证了模型的可靠性.以运行速度为200km/h的CRH2动车组作用为例分析了路基的动...     

高铁装备行业专利分析及发展建议

高速铁路是指列车在主要行车区间上能以200 km/h以上速度运行的干线铁路。中国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。至2010年10月底，中华人民共和国国内运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经达到7431公里。中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。     

基于小偏置碰的乘员二次碰撞分析及约束系统仿真优化

研究64 km/h小偏置碰的乘员动态响应及约束系统参数影响.通过建立50 km/h全正碰与64 km/h小偏置碰的约束系统模型,比对两种工况中的乘员二次碰撞运动姿态与损伤特点.仿真结果表明小偏置碰中乘员上躯干相对车体产生较大的横向加速度,导致头部和颈部等部位损伤加剧.基于上述损伤特点,导入侧气帘模块并分析其对乘员损伤的...     

沪通长江大桥引桥车桥耦合振动研究

沪通长江大桥引桥采用连续布置的48 m简支梁桥,当列车以200~250 km/h通过时,其变形曲线相当于连续多个波长、幅值一定的激励,其激振频率约为1 Hz,与车体自振频相当,容易引起车体共振。为保证48 m简支梁桥的动力性能满足要求,对不同车型以不同速度通过该桥的安全性和舒适性进行研究分析。研究结果表明:就桥梁而言,除SS8牵引双层客车在200 km/h时跨中横向加速度超限值约为7%外,其余工况跨中横向、垂向加速度均低于规范限值,基本满足要求;就车辆而言,各工况下安全性和舒适度均满足要求,因此,48 m简支梁能满足客车120~250 km/h范围内安全舒适运行。此外,车桥系统动力性能满足要求时所采用的轨道不平顺样本特征与我国160 km/h级的轨道不平顺管理值相当,综合考虑分析结果和我国线路运营维护水平,建议采用160 km/h级的轨道不平顺管理值作为该桥的不平顺管理标准。     

探讨出租车计程MPE-4％～+1％及C值极平差影响

（上接第一期第61页） 22 人气速新旧120km/h 组合影响,估计Δ计程≤ ±1.5% 笔者目前条件有限,尚缺少车速120km/h 和人数气压轮胎新旧的组合试验.但是Δ120km/h组合可以估计,见本文第23 节.