气辅成型延迟时间与气指的关系

主要研究了气辅成型中气体注入延迟时间的变化对制品内部产生气指的影响。采用数值模拟和实验验证相结合的方法,通过改变气体注射延迟时间来测量气道附近产生气指的程度。研究结果表明:在其他工艺条件不变的情况下,随着延迟时间和熔体注射量的增加,制品内部气指指幅和指长明显减小。     

气辅注射成型制品气泡缺陷形成机理

研究了气辅注射成型制品气道内壁气/熔两相界面处蜂窝状气泡的形成机理。在气辅注射成型工艺过程中,高压N2达到了超临界状态,导致N2流体向熔融的聚合物熔体内部扩散,泄压后扩散到熔体中的N2流体达到过饱和状态,靠近气/熔两相界面的过饱和N2流体通过界面扩散逸出,剩下的N2流体就在聚合物熔体内部靠近内壁界面处形成蜂窝状气泡。并据此提出了如何减少气道内壁气泡缺陷的工艺条件。     

气辅注塑装置闭环控制系统

根据气辅注塑成型工艺对气辅注塑装置调控气体输出压力的要求,分析了不同压力值下气辅注塑装置输出的气体压力闭环控制特征,确立了气体压力稳定阶段和升降阶段对应的PID控制算式,并研究出了基于Labview开发环境的气体压力求解控件,开发出了气体压力控制程序。该控制程序已在自行研制的35 MPa气辅注塑装置上得到应用。生产FM全新卡车顶篷把手制件时,控制系统气体压力最大波动量小于5%,气体压力阶跃时间小于1 s,控制系统具有较强的鲁棒性。     

气辅成型中气道形状和尺寸对气指缺陷的影响

研究了气体辅助注射成型制品中不同半径的半圆形气道、不同宽高比的矩形气道以及4种截面形状不同,但截面面积相同的气道对聚苯乙烯材质气辅制品的气指缺陷的影响。结果表明:对于半圆形气道,当量半径与板厚比在某一数值范围时,气指的程度最小;当矩形气道宽高比为某一确定值时,气指程度较为严重。对于4个不同截面形状的气道设计,带有肋板的气道设计比不带肋板的气道设计制品气指程度有所减轻。     

气辅成型工艺开发基础研究通过专家鉴定

吉林省应用基础研究项目“汽车注塑件气辅成型工艺开发基础研究”通过专家鉴定。鉴定认为，该项目克服了以往实验研究方法的局限制，在汽车注塑件气辅成型工艺的理论分析方面达到国际先进水平。     

FM全新卡车内饰顶棚把手气辅注射成型的模拟分析

利用Moldflow软件对FM全新卡车内饰顶棚把手的传统注射成型工艺和气体辅助注射成型工艺进行了分析．研究了熔体温度、注射时间、浇口位置对传统注射成型和气辅注射成型过程的影响以及熔体的预注射量、气体注射压力对气辅注射成型填充过程的影响。结果表明：采用气体辅助注射成型工艺熔体适宜的注入量为94％，可以节省原材料6％，熔体的注射压力降低了52．8％，锁模力下降了66．6％。     

FM全新卡车内饰顶棚把手气辅注射成型的模拟分析

利用Moldflow软件对FM全新卡车内饰顶棚把手的传统注射成型工艺和气体辅助注射成型工艺进行了分析,研究了熔体温度、注射时间、浇口位置对传统注射成型和气辅注射成型过程的影响以及熔体的预注射量、气体注射压力对气辅注射成型填充过程的影响。结果表明:采用气体辅助注射成型工艺熔体适宜的注入量为94%,可以节省原材料6%,熔体的注射压力降低了52.8%,锁模力下降了66.6%。     

气体注射控制参数对聚合物气辅共注成型过程影响的试验研究

对先进的气辅共注成型工艺进行了实验研究,系统研究了气体保压时间和气体注射延迟时间对气辅共注成型过程的影响规律,并基于理论分析揭示了其影响机理。研究结果表明:随着气体保压时间增长,气体的二次穿透增强,导致气体的穿透深度和穿透宽度均增大,而随着气体注射延迟时间延长,     

滚塑成型加热时间的计算

为了解决滚塑成型工艺中加热时间难以确定的问题，依据传热学和界面运动理论进行了滚塑成型加热时间的研究，提出了模具和树脂粉料加热时间的计算方法。将研究结果应用到卡车翼子板滚塑成型工艺中，确定了模具的加热时间和制品的加热时间。将计算结果与试验数据进行了对比，两者吻合得较好，由此验证了该计算方法的有效性和实用性。     

滚塑成型加热时间的计算

为了解决滚塑成型工艺中加热时间难以确定的问题,依据传热学和界面运动理论进行了滚塑成型加热时间的研究,提出了模具和树脂粉料加热时间的计算方法。将研究结果应用到卡车翼子板滚塑成型工艺中,确定了模具的加热时间和制品的加热时间。将计算结果与试验数据进行了对比,两者吻合得较好,由此验证了该计算方法的有效性和实用性。     

气体辅助注射充填流动模拟研究概述

论述了气体辅助注射成型工艺过程及计算机模拟的意义,其中主要包括工艺分析、气辅实际应用中的设计原则、气辅模拟的目的及实现过程中的重点、难点。对于生产中的具体问题,给出了相应的指导措施。     

聚乙烯醇纤维水泥基复合材料拉压比试验研究

立方体抗压强度和劈裂抗拉强度试验,是研究聚乙烯醇纤维对水泥基复合材料拉压比性能影响的最直接的方法。立方体试件的尺寸为100mm×100mm×100mm,PVA纤维掺量分别为0、0.5%、1.0%、1.5%、2.0%,粉煤灰掺量为30%、50%。试验结果表明,掺入PVA纤维对立方体抗压强度影响不显著,而劈裂抗拉强度则提高了42.64%～135.12%,拉压比提高36.82%～134.27%;30%粉煤灰掺量的水泥基复合材料比50%粉煤灰掺量的水泥基复合材料抗压强度高20%以上,但对劈裂抗拉强度影响不明显。PVA纤维水泥基复合材料立方体抗压试块裂缝开展路径较多,不易破碎,抗压韧性显著增强。     

水泥土抗拉强度的室内试验分析

本文通过室内试验的比较分析,寻求测定水泥土抗拉强度的简便、适用方法,建立抗拉强度与抗压强度的关系,为工程设计提供依据     

汽车覆盖件深拉延有限元仿真过程中的材料塑性与失效模型

为了快速、准确地制造汽车车身覆盖件,对大型汽车覆盖件材料的屈服极限、强化模式以及失效模式进行了分析。在有限元仿真过程中,利用各向同性运动学理论建立了汽车覆盖件强化模型,制订了有效的算法,并对材料在拉延过程中可能出现的情况进行了预测分析,确定出拉延过程中材料的屈服极限特性。以材料为铝板的方形盒体零件为例验证了本研究结果的有效性。     

注塑用经编汽车内饰面料拉伸性能的各向异性

通过研究经编复合汽车内饰面料不同方向的拉伸性能,分析其各向异性。结果表明：经和非织造布复合后,织物断裂强力显著增加,断裂伸长率得到稳定,各向异性有所改善,保证了其在注塑过程的尺寸稳定性。     

汽车覆盖件深拉延有限元仿真过程中的材料塑性与失效模型

为了快速、准确地制造汽车车身覆盖件，对大型汽车覆盖件材料的屈服极限、强化模式以及失效模式进行了分析。在有限元仿真过程中，利用各向同性一运动学理论建立了汽车覆盖件强化模型，制订了有效的算法，并对材料在拉延过程中可能出现的情况进行了预测分析，确定出拉延过程中材料的屈服极限特性。以材料为铝板的方形盒体零件为例验证了本研究结果的有效性。     

型砂残留强度值测定的冷却方式

冷却方式中包括有炉冷和空冷两种，通过实验对比了炉冷和空冷对型砂残留强度值测定的影响，认为炉冷的方式更接近于铸型实际的冷却情况，得到的结果能更好地评价渍散剂真实的渍散效果，因而在以后的渍散性实验中应采用炉冷的冷却方式。     

混杂纤维增强高性能混凝土拉压比试验研究

研究了揭示钢纤维和聚丙烯纤维混杂后对高性能混凝土强度和拉压比的影响.参照国家标准和试验方法,按不同的纤维掺量设计了9组混杂纤维增强高性能混凝土试件以及3组钢纤维增强高性能混凝土对比试件和1组普通高性能混凝土对比试件,进行了大量立方体抗压强度试验和劈裂抗拉强度试验研究,并对拉压比进行回归分析.结果在高性能混凝土中掺加适量的钢纤维和聚丙烯纤维后:对抗压强度影响不明显,但可使抗拉强度提高10%~30%,使拉压比增大到0.06~0.068;钢纤维体积掺量为0.8%、聚丙烯纤维体积掺量为0.11%时,混杂纤维增强高性能混凝土拉压比为0.068;混杂纤维增强高性能混凝土的劈裂抗拉试验为近似于延性断裂破坏.结论掺加适量钢纤维和聚丙烯纤维后,高性能混凝土的抗拉强度和拉压比均有不同程度的提高,这有利于提高高性能混凝土的抗裂性能和抗震性能.     

温度和湿态处理对酚醛/玻纤复合材料抗拉强度的影响

为确定新研制的酚醛/玻纤复合材料的抗拉强度是否满足设计及使用要求,研究了酚醛/玻纤复合材料在-55℃、20℃干态/湿态、71℃干态/湿态和93℃干态/湿态的经向拉伸性能,讨论了不同温度以及湿态处理对酚醛/玻纤复合材料拉伸强度的影响规律,利用扫描电子显微镜(SEM)考察了试件断口的显微结构和断裂形态.研究结果表明:随着温度的升高,酚醛/玻纤层合板的抗拉强度总体呈现下降的趋势.干态条件下,20℃状态的抗拉强度比-55℃状态下的降低了129.9MPa,即降低了24.26%;71℃状态下的抗拉强度比20℃状态下降低了50MPa,即降低了12.33%;93℃状态下的抗拉强度比71℃状态下降低了62MPa,即降低了20.33%.湿态条件下,71℃状态下的抗拉强度比20℃状态下降低了72.3MPa,即降低了29.19%;93℃状态下的抗拉强度比71℃状态下降低了72MPa,即降低了26.57%.在同一温度下,湿态状态下试样的抗拉强度比干态状态下的明显降低.20℃状态下,湿态比干态降低了69.67MPa,即降低了17.18%;71℃状态下,湿态比干态降低了117.7MPa,即降低了33.11%;93℃状态下,湿态比干态降低了111.6MPa,即降低了39.41%.