两相位交叉路口最小信号周期时长

为从交通效率的角度出发寻求两相位等权交叉口最小信号周期时长,以概率论和排队论为基础,引入饱和释放损失时间,对经典的车队法模型进行改进,给出了车均延误模型.通过对比信号设置前后交叉口车均延误大小,取延误较小者为最优控制方式,得到了交叉口信号设置的临界流量条件.以此为基础,考虑最小绿灯时间等安全因素的限制,针对常见的3种无...     

饱和交通状态下的绿信比优化及其应用研究

在饱和交通状态下,Webster绿信比优化模型要同时消散各个方向上的拥挤车流,忽略饱和与非饱和交通状态下的车流特征差异,导致信号交叉口各个方向上的排队车辆越来越长,为此,提出采用通行优先权的方式,对交通需求大的方向给予更多的绿灯时间,以期实现尽快消散该方向上的拥挤车流．各个方向（相位）通过轮流获得相位通行优先权进而逐步消散各自方向上的拥挤车流,最终达到预防交通拥挤和快速消散交通拥挤的优化目标．仿真实验证实,本优化方法在处理饱和交通流上较Webster绿信比优化模型更有效．     

信号控制交叉口延误调查及分析

从行程时间延误的范畴,分析了城市信控交叉口车辆的受阻过程、延误分类和确定方法。针对停车延误的点样本调查方法,结合桂林市交叉口的延误调查结果和数值计算实例的分析给出了点样本法和改进方法的适用条件,将停车统计由时刻统计改为时段统计,既提高了调查结果的准确性,亦能满足不同延误交叉口的调查。     

感应式协调控制下绿信比优化方法

以固定协调控制下绿信比确定方法及感应控制原理为基础,设计了基于逻辑规则的感应式协调控制下绿信比优化流程,提出了感应协调控制下绿灯时间实时优化方法,确定了最大弹性绿灯时间计算方法。算例表明,该方法具有较好的实用性。     

相邻交叉口周期时长差异对关联度指标的影响

详细分析了相邻信号交叉口周期时长差异对关联度的影响机理;以2个交叉口为例, 选取典型实验场景, 采用数值仿真的方法获取所需数据, 建立了周期时长差异的归一化方法以及与关联度指标的关系模型, 确定了可以将相邻2个交叉口划入同一子区执行信号协调控制的关联度阈值.之后以福州市中心区2个相邻信号交叉口为例对模型进行验证, 结果表明了所建立模型的有效性.该模型能随交叉口状态变化动态计算周期时长差异对关联度的影响, 为子区动态划分服务.     

信号交叉口延误计算模型研究

利用深圳市主要信号交叉口延误实际调查结果,结合美国2000年版HCM延误模型计算结果,应用最小二乘法对模型进行修正,建立与深圳市交叉口延误相符合的延误计算模型,为深圳市信号交叉口和道路系统的分析评价提供了理论依据.     

控制延误和停车延误关系的进一步研究

详细地分析了信号交叉口车辆的受阻过程,在此基础上对现有控制延误和停车延误模型及其之间的关系进行了讨论,并用实测数据对控制延误和停车延误之间的换算系数作了验证. 结果表明,停车延误和控制延误之间的关系不是简单的倍数关系,而与信号配时等因素有关.     

基于GPS数据的行程时间及交叉口延误估计模型

目的 为了解决目前利用GPS数据估计行程时间的模型过于单一,难以满足复杂多变的城市交通环境的问题.方法 考虑各种传统模型的特点与适用范围,设计了基于GPS数据的行程时间估计自适应模型以及交叉口延误估计模型;运用某大城市的实测GPS数据,进行了上述模型的实例验证.结果 验证表明,利用上述模型获得的行程时间和交叉口延误精度可以达到80%以上.结论 相比传统模型,数据估计精度明显有所提高,提高幅度超过5%.     

有行人相位交叉口车辆延误模型研究

交叉口设置行人专用相位避免人车冲突的同时增加了车辆延误.为分析有行人专用相位交叉口车辆的延误程度,在探讨常用交叉口车辆延误模型的基础上,通过采集相关数据,以HCM1985和Akcelik1988模型为依据,运用统计软件SPSS标定相关参数,建立了修正的有行人专用相位的车辆延误模型.基于威海市实际案例的分析结果表明,在饱和度较大的情况下,修正模型较之参考模型能更好地拟合实际延误     

偶圈对完全图最小覆盖的若干同余类

完全图K,的m-圈覆盖是指一个序偶(V,D),其中V是K的顶点集,D是一族长为m的圈,使得K1的各边至少在D的一个圈巾.完全图的m-圈覆盖问题研究的关键在于确定最小覆盖的覆盖数.提出了完全图的最小圈覆盖的覆盖数的下界;进一步地直接构造了v ∈|m,m+1,m+2,2m-2,2m-1|时的最小m-圈覆盖.最后,运用递归构造的方法,把顶点数v的研究范围归结到区间[m,3m-1]中的部分数值上来.     

有行人相位交叉口车辆延误计算方法对比研究

分析了行人专用相位的信号交叉口冲突,阐述了交叉口车辆延误的计算方法。以涵盖行人专用相位的四相位交叉口为案例,在交通调查的基础上采用点样本法、HCM2000模型和我国道路通行能力手册模型以两种过程计算延误。结果表明：我国道路通行能力手册模型计算的饱和度基本反映了实际交叉口的拥堵状况;延误值随着饱和度的增加与实际值误差较大。     

城市信号交叉口导向车道线长度模型

为提高城市信号交叉口进口道通行能力与安全水平,基于导向车道线与导向箭头的关系,分析进口道驾驶员心理特征与车辆运行行为,提出导向车道线长度模型．该模型由导向箭头识别距离、驾驶员反应距离、操作距离、停车安全距离和车辆排队长度等定量化部分构成,并以福州市某交叉口东进口道为例进行计算与仿真．仿真结果表明：导向车道线长度适宜范围为76～96m;10个评价方案中,最优长度值为86m,对应进口道单车平均延误为28s,平均速度为32km／h．在模型所得长度范围内,存在交通运行水平最优的导向车道线长度值．     

公交优先下交叉口配时优化的双层模型与遗传算法

在综合分析各类城市交叉口特性基础上,对传统的信号配时方法进行了理论改进,针对设有公交专用道的交叉口建立了公交优先交叉口配时的双层模型,并利用遗传算法对该模型进行了定量求解.VISSIM仿真实验结果表明:与传统配时方法相比,该模型不仅降低了乘客在交叉口的人均延误和车辆在车道上的平均运行延误,而且在保障交叉口交通顺畅的前提下实现了公交优先,同时未过多损害社会车辆的通行效益.     

用解析法分析两二次回转曲面交线的投影特性

利用解析法建立与二次回转曲面对应的方程，进而推导出两曲面间交线的方程，最后得出交线投影的曲线方程．讨论投影曲线性质，达到准确作图的目的，为作图提供一定的理论依据.     

交叉口相位及信号配时优化

为缓解城市内的拥堵,本文选取北京市海淀区内一个典型单点交叉口,通过晚高峰期间交通调查所获得的数据,运用Webster信号配时法对交叉口重新进行信号配时设计,利用Synchro系统对不同配时设计方案进行仿真.研究结果表明:能够重新确定一种使交叉口延误最小、服务水平最高的配时方案,即在交叉口东西进口道各增加一个左转专用相位,并改变原有的信号周期配时时长.优化后的交叉口最大车流量和通过能力比由原来的1.26减少到1.01,平均控制延误由69.2 s减少到58.9 s,ICU服务水平由E级提升到了D级.