轮胎印迹压电式汽车轴距差检测误差补偿方法

基于压电电缆传感器的工作特性,提出了轮胎印迹压电式汽车轴距差检测方法.设计了具有双梯型底槽结构的检测装置,针对该检测装置进行了轮胎印迹压电电压信号波形分析.基于相对测量理论建立了汽车直线行驶、斜直线行驶及曲线行驶情况下的轴距差检测数学模型,并进行了检测误差补偿方法分析.对轮胎印迹压电式轴距差检测方法进行了试验研究,结果...     

汽车轴距差检测方法的研究

根据我国汽车综合性能检测的现状,针对汽车轴距差检测的落后状况,本文对汽车轴距差检测方法作了深入的研究,并以此为基础提出开发汽车轴距差的动态自动检测系统。     

汽车轴距差检测方法的研究

根据我国汽车综合性能检测的现状,针对汽车轴距差检测的落后状况,本文对汽车轴距差检测方法作了深入的研究,并以此为基础提出开发汽车轴距差的动态自动检测系统。     

汽车曲线运动引起交通事故的技术原因分析

汽车在运动状态引发交通事故的原因和形式是多种多样的.其中汽车行驶在公路曲线路段或在平直道路上作曲线运动时发生交通事故比较常见.本文着重从汽车的前轮定位,悬架以及轮胎等技术原因方面分析汽车曲线运动对汽车交通事故的影响.     

基于模糊PID线控转向系统前轮转角控制

转向系统是乘用车的重要性能指标之一,它关系到整车的操纵稳定性以及舒适性.通过对乘用车线控转向系统结构、原理进行分析,建立了基于Simulink与CarSim的汽车线控转向系统联合仿真模型,将模糊理论应用到前轮转角控制策略中,并在整车动力学模型的基础上,设计模糊PID控制器,用于前轮转角控制.仿真结果表明:汽车低速行驶时,较小方向盘转角能实现较大的前轮转角变化,其传动比较小,驾驶员转向轻便;而高速行驶时,需要较大的方向盘转角实现前轮转角变化,传动比较大,可有效防止汽车高速抖动,提高汽车操纵的稳定性.     

基于轮胎非线性模型的汽车操纵系统的动力学分析

基于一种轮胎非线性侧偏特性模型,利用近似解析方法研究了汽车的操纵动力学问题,给出了表征汽车稳态响应的横摆角速度增益、转向半径之比、前后轮侧偏角之差的近似解析解.结果表明,当前轮输入角较大时,稳态横摆角速度增益会迅速增加;而当车辆高速行驶时,即使前轮输入角很小,转向半径之比也会很大.与线性轮胎侧偏特性模型相比,考虑轮胎侧偏特性的非线性时,转向不足的区域明显减小.     

半挂汽车转向稳定性反馈线性化控制

建立了半挂汽车非线性动力学模型,分析了车辆在低附着系数路面上高速转向行驶稳定性。采用遗传算法和相平面法估计了行驶速度为16.7～25m/s时车辆稳态前轮临界转角。基于非线性反馈线性化跟踪控制理论,以牵引车横摆角速度和铰接角为控制对象,设计了半挂汽车前轮主动转向和鞍座直接横摆力矩联合控制的前馈和反馈复合控制器。车辆高速阶跃转向和单移线工况仿真结果表明:联合控制器对于提高半挂汽车横向稳定性效果较好。     

汽车电动助力转向助力特性的确定方法研究

采用汽车转向系模型和汽车操纵稳定性模型来获得汽车转向时所需的总转向力矩和汽车的前轮侧向力,对不同载重、不同车速时的前轮侧向力与操舵力矩之间的比率进行了设定,按此设定的比率和转向时的汽车前轮侧向力确定操舵力矩和助动力矩;应用T-S模型进行模糊推理对不同工况下的比率进行了整合,得到能很好适应汽车速度、载重的变化的助力特性。通过算例可以得出,所确立的助力特性能很好提高轻便性和保证路感,助力跟踪性能良好,助力特性曲线具有新的特点。     

基于立体视觉的轴距左右差检测新方法

针对国标中规定的轴距差检测要求,提出了基于立体视觉的轴距左右差检测新方法。建立了轴距差检测数学模型。根据图像处理技术,确定了车轮图像中心坐标的识别方案。建立了轴距左右差检测的实验系统,标定了双摄像机的内外参数,并对检测系统进行了系统误差分析。建立了车轮坐标三维重建理论模型,论述了轮毂中心坐标的计算过程。应用实验系统进行实车检测,结果表明,本文建立的理论模型正确,实验系统具有很高的检测精度。     

基于ADAMS/Car的双横臂悬架的运动学建模与仿真

采用虚拟样机技术,利用机械系统动力学分析软件ADAMS建立了双横臂独立悬架的多刚体模型,并对模型进行仿真计算,得到了前轮前束角、前轮外倾角、主销后倾角、悬架刚度等定位参数在行驶过程中随车轮上下跳动的变化曲线。结果表明,在曲线平衡位置处,前轮前束角正处于零点;前轮外倾角略小于零,约为-0.03°,主销后倾角约为7.78°,主销内倾角约为9.4°,仿真模型的动特性与样车悬架的动特性基本一致,该方法可以准确地计算悬架的多种性能,提高了仿真精度和设计效率。     

摆动车身车辆越障过程模型及所需最小驱动力矩

为了研究具有摆动式车身车辆的越障性能,根据其结构特点建立了单侧车轮越障和两前轮同时越障过程的普遍动力学模型,通过简化给出了2DOF铰接车在越障极限位置时的动力学模型。根据该模型能够计算出满足附着条件下各个驱动车轮的可行输出转矩。经进一步分析求出了越障所需的最小驱动力矩。并利用ADAMS对2DOF铰接车越障过程进行仿真,证明了所提方法的可靠性。     

基于最优控制的三自由度四轮转向研究

建立四轮转向的三自由度模型,采用最优控制理论求得最优反馈增益矩阵,最后应用MATLAB/Simulink软件建立模型进行仿真;在前轮角阶跃输入下,与传统的前轮转向和比例控制的四轮转向车辆进行对比分析;结果表明,所建立的三自由度车辆模型的横摆角速度能够很快达到稳态值;质心侧偏角和侧倾角基本保持为零;降低了驾驶员的驾驶疲劳程度并且提高了行驶安全性和操纵稳定性。     

基于操纵稳定性的小型客车前空气悬架设计

参考丰田考斯特车型,对国内7 m中型客车空气悬架进行设计。根据样车的前悬架结构参数,确立虚拟主销式双横臂独立空气悬架的硬点坐标,在ADAMS建立空气悬架虚拟样机,分析前轮定位角及前轮侧向滑移量随车轮跳动的关系特性,得到悬架导向机构合理的运动轨迹。在SolidWorks设计悬架三维模型,将设计的悬架试制并安装在试验样车上,按照GB/T 6323—2014《汽车操纵稳定性试验方法》进行整车转向回正性、转向轻便性和稳态回转的道路试验。按照QC/T 480—1999对试验车辆的操纵稳定性综合评分,左转87.7分,右转90.5分。试验结果表明试验车辆具有良好的操纵稳定性。     

电动轮驱动汽车的最佳车轮滑移率实时识别

根据汽车轮胎与路面的附着特性及电动轮驱动系统的特点,提出了电动轮汽车驱动轮对应最大附着系数的滑移率实时识别方法。该方法利用包括车轮驱动转矩和转速在内的车轮动力学参数表达轮胎与路面之间的附着特性。通过计算其导数变化来检测车轮滑转状态,从而获得最大附着系数所对应的滑移率。通过仿真及实车试验对本文方法进行了验证,结果表明其可实时准确地判断车轮是否打滑,并输出最佳滑移率及最大附着系数。     

四轮独立驱动电动汽车动力学控制系统仿真

论述了四轮独立驱动系统作为汽车驱动系统的优势及在电动汽车上应用的技术潜力。比较了ICEV动力学控制系统与EV动力学控制系统的区别,提出了四轮独立驱动电动汽车的新动力学控制方法。该方法利用前轮转向角和车速的前馈控制与基于质心侧偏角和横摆角速度的误差反馈控制相结合来控制车辆运动状态,并通过最优控制的方法确定了反馈系数。建立了整车数学模型,并利用MATLAB/Simulink软件生成系统的仿真模型,对所述控制系统进行了仿真研究。结果表明:前馈与反馈相结合的控制系统在各种路面条件下均可明显改善汽车的动力学性能。     

月球探测车车轮数目的选取

为合理确定月球探测车车轮数目,借助地面力学的相关知识,考虑到车轮行驶时的沙土回弹沉陷量,建立了车轮前进与转弯时的轮地接触模型,进而推导了单个车轮的前进总阻力矩、转弯总阻力矩以及驱动力矩计算表达式。在一定范围轮宽与轮径条件下,得到了单轮驱动力矩、前进阻力矩和转向阻力矩与沉陷量之间的关系曲线。通过分析找到使车轮驱动效率较大的沉陷量区间。以此为基础,给出了合理选择车轮数目的操作流程图,并比较了不同轮数探测车的优缺点,可为全面合理确定车轮数提供参考。     

并联式液压混合动力车辆再生制动的影响因素

分析了并联式液压混合动力车辆制动过程的能量损耗,确定了液压混合动力系统节能研究的重要方向。通过对比计算和仿真研究,分析了驱动方式、运行工况、扭矩耦合器传动比等因素对并联式液压混合动力车辆制动性能的影响。结果表明,采用前轴驱动方式,适当增大扭矩耦合器传动比,合理地选择液压蓄能器容积和工作压力有利于提高车辆在城市运行工况下的再生制动性能。