换乘地铁车站抗浮设计

通过对各种抗浮措施的对比分析，确定了地下车站的抗浮适宜采用大直径人工挖孔抗拔桩。对于结构不同部位的刚度和受荷都不均匀的复杂换乘车站，采用空间有限元模型计算可以达到理想的结果。通过对一在建的大型地铁换乘车站的计算和分析讨论，提出了抗拔桩平面布置应遵守的原则，进而论述了车站抗浮计算及抗拔桩设计的全过程，可为今后复杂大型地下空间结构的抗浮设计提供参考。     

地铁车站抗浮设计研究

首先简要介绍了地铁车站抗浮的几种方法,然后列出地铁车站抗浮的计算公式,并着重列出了压顶梁抗浮和抗拔桩抗浮这两种较常用抗浮方法的抗浮计算公式,最后以一工程实例为地铁设计者提供一些参考经验。     

压顶梁与抗拔桩对地铁车站结构内力和变形的影响分析

地铁车站抗浮设计时,选择合适的抗浮措施不仅能节省工程投资,还能提高地铁运营的安全性。为了研究压顶梁和抗拔桩对车站结构内力和变形的影响,对抗浮措施的选择提出合理建议,以成都某地铁车站为例,对不同抗浮措施的3种工况进行结构数值计算。对比3种工况的计算结果,表明抗拔桩对车站结构的内力和变形有改善作用。考虑工程投资的经济性,建议车站抗浮措施优先采用压顶梁,当采用压顶梁无法满足抗浮稳定性计算,或车站结构变形过大、结构整体配筋率过大时,可增设抗拔桩以满足抗浮稳定性计算,并改善车站结构内力和变形。     

大型地下综合体抗浮设计方法研究

某地下综合体结构所处位置地下水位较高,抗浮问题是设计人员首先要解决的问题。论文利用数值方法并结合一定的理论分析,对该结构的整体抗浮及其抗拔桩的受力规律进行了研究。研究认为：该地下综合体整体抗浮安全系数为1.13,采用抗拔桩结合结构自重抗浮的方案能够满足结构的整体抗浮要求;各层抗拔桩受力差别较大,最大受力达到了5910 kN,最小受力则为58 kN,设计时没有考虑各桩的受力差异,造成了一定的浪费。论文通过计算发现,若根据抗拔桩受力情况来设计桩长,可以使桩的用量比原设计有一定幅度的减小,其中第一层可减少73.8%,第二层可减少42.8%,第三层可减少30.3%,第四层可减少26.3%。     

异形建筑基础结构的抗浮方案分析

对南京新城市虹桥中心二期项目基础结构的抗浮方案进行了比较与分析.当采用大直径抗拔桩时,随着抗拔桩数量的增加及抗拔桩中心距的减小,地下室每平方米的综合造价在降低;当采用抗浮锚杆时,其造价成本要远远低于大直径抗拔桩抗浮方案.但地下室的综合造价并未随抗浮锚杆间距的减小而持续降低,而是在抗浮锚杆间距为2.0 m时出现最小值,因此建议采用锚杆间距为2.0 m施作进行抗浮.     

地铁车站抗浮设计研究

文章以天津地铁3号线张兴庄车站为例,研究地铁车站设计中的抗浮问题,采取措施并重点对地连墙通过设置在箱体顶板上的压顶梁参与箱体抗浮进行了分析,同时着重对抗拔桩解决抗浮问题的方案进行了研究,提出设计参数的如何取值.     

富水地层地铁明挖结构抗浮破坏模式研究

不同地层结构的抗浮设计存在很大区别,位于富水地层中的地铁车站,结构抗浮问题尤为突出。以厦门地铁典型车站为研究对象,采用室内模型试验与ABAQUS有限元模拟相结合的方法,研究地铁车站位于富水地层中的抗浮破坏模式,并提出抗浮措施。结果表明:富水地层中的地铁车站抗浮破坏模式为整体抗浮失效,由于车站侧壁摩阻力作用,结构并非突然浮起,而是整体上浮位移增长速率加快,破坏时板柱节点处的应变较底板其他部位偏大;上浮破坏时底板处孔隙水压力变化趋势与水体水压一致,由于渗流损失,底板处孔隙水压力需折减,折减系数约为0.79~0.85;抗浮设计时可考虑利用围护结构,改变渗流路径,增大水头折减。     

地下车站抗浮设计与分析

在层高较大的浅埋地下车站中,抗浮设计是一个不容忽视的问题,文中通过对某地铁车站工程实例的分析,对抗拔桩设计中的有关问题进行了探讨,为今后的工程应用提供参考。     

某地铁车站抗拔桩设计

以某地铁车站为例,介绍了该车站所在区域的地质条件,针对车站抗浮不满足规范要求的情况,提出了设置压顶梁及抗拔桩同时参与抗浮的设计方案,通过计算分析,指出该方案的采用可满足车站的抗浮要求。     

地铁车站抗浮设计中抗拔桩的结构计算研究

针对目前地铁车站抗浮设计过程存在的抗拔桩结构计算问题,文章从实践角度出发,分析了地铁车站抗浮设计抗拔桩结构的计算方法,并提出了实践过程的控制策略,目的是为相关建设者提供一些理论依据。结果表明,地铁车站抗浮设计要与工程所处的水文地质环境相结合,以实现抗拔桩结构设计计算方法科学、有效的运用。     

超深地下工程抗浮技术的探索

如何解决抗浮问题是超深地下结构设计过程中一个极其重要的环节,直接关系着工程施工与运营期间的安全。依托埋深46.5m的广州地铁某车站工程,通过资料调研梳理总结了抗浮设计中的重难点;对7种不同的抗浮方案(增加抗浮齿槽、叠合墙、抗拔锚杆、DN400微型劲性抗拔桩、DN1200大直径抗拔桩、底框梁+抗拔桩、抗拔桩+降水泄压的组合抗浮法)开展了优化比选。结果表明,主、被动抗浮措施的组合抗浮法克服了传统抗浮技术的一些不足;应用该方法可适当降低工程造价、缩短工期,且施工方便。研究成果及思路可为后续类似超深地下工程的抗浮设计提供借鉴。     

某中学基坑工程抗浮设计方案优化分析

为解决某中学操场整体抗浮问题,原设计方案采用抗拔桩,但由于受现场条件限制,施工困难无法实施,需进行设计方案优化。依据岩土工程勘察报告资料,考虑现场工程实际情况,按照抗拔承载力等值代换原则,优化方案采用全粘结抗浮锚杆代替抗拔桩,对抗浮锚杆进行计算验证和优化效果分析,得出在满足技术要求的前提下,采用抗浮锚杆不仅能有效解决抗拔桩现场施工困难问题,而且作业效率高、经济效益好。研究结论对相似工程具有一定的借鉴和参考价值。     

抗拔桩与主体结构相互作用的三维有限元分析

由于沿海地区地下水位埋藏较浅,常常设计抗拔桩作为地下结构的抗浮措施,而抗拔桩设计最关键的问题为桩的受力状态、承载力以及和主体变形协调的问题。结合广州市某深挖地铁车站抗拔桩设计实际情况,采用ANSYS有限元分析软件,建立了车站主体结构和抗拔桩共同作用的计算模型,进行了车站主体结构与抗拔桩的三维有限元计算。分析研究了在水土各项压力及自重作用下,车站抗拔桩的抗浮应力及变形特征,并着重研究了车站底板、底纵梁及抗拔桩的应力、变形规律。     

地铁车站的抗浮设计

通过分析地铁车站抗浮设计的原因,提出抗浮设计,系统地介绍了地铁车站的几种抗浮措施,并举例说明了抗浮设计方法在实际工程中的具体应用,以便地铁设计工作者对地铁抗浮设计有比较系统的了解、认识。     

地铁车站采用锚杆抗浮的分析

本文对广州地铁一号线工程东山口车站采用锚杆抗浮进行了分析及计算，指出抗拔桩计算中应注意的问题，给出了抗浮分析公式和供设计参考的计算结果。     

抗拔桩与主体结构相互作用的三维有限元分析

由于沿海地区地下水位埋藏较浅,常常设计抗拔桩作为地下结构的抗浮措施,而抗拔桩设计最关键的问题为桩的受力状态、承载力以及和主体变形协调的问题.结合广州市某深挖地铁车站抗拔桩设计实际情况,采用ANSYS有限元分析软件,建立了车站主体结构和抗拔桩共同作用的计算模型,进行了车站主体结构与抗拔桩的三维有限元计算.分析研究了在水土各项压力及自重作用下,车站抗拔桩的抗浮应力及变形特征,并着重研究了车站底板、底纵梁及抗拔桩的应力、变形规律.     

某地铁车站抗浮设计研究

当地铁车站处于高地下水位中时,应验算其抗浮稳定性,尤其是当车站结构尺寸大且体形复杂、底板埋深较深但顶板覆土较浅,抗浮设计成了设计的重中之重。本文系统介绍了常见地铁车站的抗浮措施,结合具体工程,分析了各抗浮措施的适用性,比较了抗拔桩和压重法,进行了计算,可为地铁车站设计提供指导。     

地铁车站采用锚杆抗浮的分析

本文对广州地铁一号线工程东山口车站采用锚杆抗浮进行了分析及计算，指出抗拔桩计算中应注意的问题，给出了抗浮分析公式和供设计参考的计算结果。     

某体育馆抗浮设计

结合工程实例,着重介绍了工程中采用的柱下桩基础加梁式抗水板的抗浮设计方法和先张法预应力混凝土管桩用作抗拔桩的设计要点与计算方法,以及抗拔桩与承台的连接构造,有效解决了施工中存在的问题。     

浅析地铁车站抗拔桩设计

通过对某地铁车站公交接驳部分及换乘节点处的抗拔桩设计过程的分析,简要介绍了地铁车站抗拔桩的计算及分析方法,以及设计中应考虑的各种因素,可供相似情况设计参考。