地铁车站深基坑地下连续墙变形监测

目前软土地区地铁车站深基坑多采用地下连续墙作为围护结构,通过对上海轨道交通10号线同济大学站基坑地下连续墙现场监测结果的分析,研究了基坑开挖深度与地下连续墙侧移及最大相对侧移的关系,同时给出了地下连续墙最大侧移及最大侧移位置随开挖时间的变化规律,并对不同测点的侧移结果进行分析比较。结果表明：长条形地铁车站深基坑虽然是对称结构,但是对基坑外侧土体进行加固一侧的地下连续墙的变形远远小于未经加固一侧的变形,所以,在对基坑设计时一定要考虑土体加固的影响。     

常州地铁车站基坑地下连续墙不同接头型式分析

基于常州地铁2号线怀德站基坑工程地下连续墙的设计,利用ABAQUS数值模拟软件,研究了不同接头型式作用下的地下连续墙接头位置的水平位移变化以及接头型式对地下连续墙、支护体系受力变形的影响规律。研究结果表明:接头处的最大水平位移多发生在基坑开挖的上部,据此可以指导工程设计与安全防控,避免接头位置的位移变形过大及大面积渗漏水情况的发生;较柔性接头而言,刚性接头与地下连续墙整体性更好,可以增强围护结构抵抗侧向变形的能力,降低支护体系受力,提升围护结构的稳定性。研究结果可为常州地铁车站基坑工程设计中接头型式的选用提供一定的参考。     

紧邻已建车站基坑开挖近接施工影响分析

以上海市轨道交通8号线和10号线换乘车站共用扩大站厅层基坑工程为背景,采用有限元方法分析基坑开挖对已建车站结构的影响规律。结合监测数据,重点研究共用地下连续墙和车站结构板的变形规律,指出紧邻车站基坑开挖卸载引起共用地下连续墙向基坑内变形,已建车站结构板靠近基坑一侧上浮较明显。总结了高压旋喷桩加固、分块凿除共用地下连续墙等控制已建车站结构变形的关键技术措施,为同类工程设计施工提供借鉴。     

换乘车站地下连续墙交界位置防渗漏施工技术

地下连续墙作为地下车站围护结构在国内已得到广泛应用,在富水地层中,地下连续墙的止水效果是车站基坑开挖安全保障的关键。通常在换乘车站,由于施工的先后,新旧地连墙交界位置混凝土无法结合密实,基坑开挖过程易出现接缝处渗水,对基坑安全有较大影响,这必须引起我们高度重视和关注。本文基于作者自身的实际工作经验,主要以南宁地铁3号线安吉客运站为例,对地铁换乘车站地连墙交界位置防渗漏施工技术进行了分析、探讨,以期能为类似施工提供参考。     

圆砾地层深基坑地下连续墙变形特性分析

地下连续墙作为深基坑围护结构已经用于多种地质情况,但圆砾地层中地下连续墙的变形特性研究甚少。本文依托南宁轨道交通2号线苏卢站基坑工程,采用Midas/GTS对圆砾地层深基坑开挖过程中标准段和盾构收发井段的地下连续墙的变形情况进行数值模拟分析,并结合现场监测结果对圆砾地层基坑变形情况进行理论分析。分析结果表明圆砾地层基坑采用地下连续墙作为围护结构效果良好,侧向位移值较小,整体变形呈“弓”字形。盾构收发井段由于基坑宽度大,地下连续墙侧向位移比标准段侧向位移大。因此在圆砾地层基坑开挖应控制基坑开挖宽度。模型计算结果与现场监测结果均表明侧向位移在0.7H处地下连续墙变形增长最快,因此圆砾地层深基坑开挖采用地下连续墙支护应在0.7H处设置横向支撑。     

基于遗传算法-BP神经网络的深基坑变形预测

随着我国城镇化的发展,深基坑工程越来越多,随之而来的施工安全风险愈发凸显,如何有效预测和分析基坑的变形,是保障其施工安全的有效方法之一。本文利用遗传算法,对BP神经网络初始权重和阈值进行优化,并运用MATLAB编制了基坑变形预测程序。结合宁波地铁某车站深基坑地下连续墙深层土体水平位移的监测数据,建立了关于深基坑地下连续墙围护结构水平位移的神经网络模型,并对该基坑一测斜孔对应的围护结构水平位移进行预测。结果表明,本文提出的模型对于深基坑地下连续墙围护结构的水平位移预测具有较高的准确性,同时对支撑施作的影响具有良好的泛化能力,因而对基坑的施工安全具有现实的指导意义。     

地铁平行换乘站中后建车站施工技术

广州地铁高增站为9号线和3号线的换乘站,地下1层框架结构,站厅层位于地面1层,其中3号线已建成并开通运营,9号线车站为后建车站,基坑支护结构直接利用了3号线站的支护桩,其主体结构有南北两个衔接处需要进行改造,文中介绍了9号线站基坑围护结构体系、基底薄弱地层加固、主体结构改造施工及施工监测等关键施工技术和措施。     

哈尔滨市某地铁车站深基坑工程监测与数值模拟

以哈尔滨市某地铁车站深基坑工程开挖为研究对象,研究了深基坑工程围护结构的变形规律。通过现场5个月多个项目的监测,结合基坑周边地表沉降量,重点研究了基坑开挖过程中围护结构的水平位移随地下连续墙深度的变化规律。通过建立二维有限元模型,模拟基坑开挖的施工过程,并对围护结构变形的计算结果与监测数据进行对比分析。结果表明:地下连续墙+混凝土支撑+钢支撑的围护结构形式能有效抵抗基坑的侧向变形;计算结果与监测数据变化趋势大体相同,表明数值模拟过程是合理的,参数选择正确;研究表明,基坑开挖过程中如出现地下连续墙侧移预警,在侧移预警部位临时加装钢支撑是可行有效的工程措施。     

深幅地下连续墙基坑围护结构的变形与受力

根据上海置地广场三层地下室以深幅地下连续墙作围护结构的设计、施工实践以及现场监测数据，探讨了地下连续墙作为基坑围护结构的变形规律与受力特点。     

新建隧道穿越既有车站地下连续墙围护结构洞门稳定性分析

新建地铁隧道下穿既有地铁车站工程中通常需要穿越车站两端的地下连续墙围护结构,如果地下连续墙没有预留玻璃纤维筋,盾构隧道难以直接穿越,需要人工凿除地下连续墙,凿除过程中洞门附近土体产生变形,影响既有车站的安全运营,需对土体进行加固,以保证土体稳定性和减小既有车站变形。以苏州拟建8号线地铁隧道下穿既有1号线华池街站和地下连续墙围护结构为例,提出采用水平人工冷冻加固洞门附近土体,采用极限平衡理论推导了洞门土体稳定性的计算公式,分析了土体稳定性的影响因素,比较了在有无土体加固情况下的土体稳定性系数,同时采用三维有限元对地下连续墙凿除过程进行数值模拟,数值模拟和理论公式计算的土体稳定性系数吻合良好。     

软土地区地铁车站深基坑施工全过程对邻近建筑物影响实测分析

依托软土地区宁波市轨道交通4号线双东路车站基坑工程,对基坑施工全过程包括地下连续墙施工、基坑开挖施工及结构向上施工导致的邻近建筑和地表变形进行监测,并对其监测数据进行分析.结果 表明:地下连续墙及结构向上施工期间引起的邻近建筑物沉降占基坑施工全过程引起的相应变形量的7.82％和33.19％;地下连续墙及结构向上施工期间引起的邻近建筑物倾斜占基坑施工全过程引起的相应变形量的16.47％和20.17％,以上两个施工期间引起的邻近建筑变形量均不容忽视;基坑开挖引起的邻近建筑沉降呈现出显著的空间效应和时间效应;在车站基坑中设置钢支撑轴力伺服系统是一种减小相应区段的邻近建筑物沉降变形速率的有效保护措施.     

超深基坑施工支护结构受力变形实测分析

结合上海硬X射线项目一号工作井超深开挖、超长降水周期的工程实践,通过对围护结构变形、支护体系受力等全面的信息化监测,研究探讨了超深基坑施工围护结构的变形规律和支撑体系的受力状态,提出了基坑施工的变形控制建议,以保证基坑围护体系安全运行,同时为软土地区同类超深基坑设计和施工提供借鉴和参考。根据实测分析发现:1200mm厚超深地下连续墙自身刚度较大,抗变形能力较强,开挖阶段地下连续墙变形只发生在应力释放初期;砼支撑对地下连续墙和立柱的隆起约束较大,立柱的隆起量比地下连续墙隆起量大2～2.8倍;与设计轴力相比,斜撑实测轴力增长要小于对撑。     

紧邻立交桥的连续墙受力分析和安全性评价

以深圳地铁车公庙交通枢纽79号线车站深基坑工程为研究背景,选取典型的监测断面,埋置混凝土应变计,进行地下连续墙的内力测试,分析了连续墙在深基坑开挖过程中的内力变化规律,并对连续墙的安全性进行了评价,得到以下结论:随着基坑开挖深度的增加,地下连续墙的内力变化越发明显,基坑负二层和负三层开挖对连续墙的内力变化影响较大,应重点关注和监测;根据现场测试数据得到两侧地下连续墙的内力变化并非完全一致,主要受到紧邻基坑开挖和周边建筑物的影响;最后计算得到地下连续墙处于安全状态。     

地铁车站深基坑围护方案技术经济比较与分析

针对郑州地铁1号线的典型地下三层车站的基坑围护结构,对地下连续墙、排桩＋止水帷幕等方案进行较为详细的经济技术比较,选择出了合理的围护结构形式,以使工程造价经济。     

武汉地铁2号线江汉路站围护结构比选

根据武汉地铁2号线江汉路站的地质条件,给出了基坑围护结构的两种设计方案：地下连续墙-排桩组合方案和全地下连续墙支护方案,通过有限元模拟了两种围护方案下基坑开挖过程中围护结构的响应,结果表明：排桩-地下连续墙围护结构变形严重不对称,地下连续墙变形较大;全地下连续墙围护结构变形合理,变形值满足规范要求,从而确定全地下连续墙为最终支护方案,为类似工程设计提供参考。     

逆作土方运输效率对运营高铁和基坑变形的影响

上海西站15号线地铁车站基坑下穿沪宁城际铁路,采用全覆盖的逆作法施工,铁路路基和基坑围护结构的变形控制要求高。该工程施工作业环境复杂,逆作条件下的土方运输距离长、出土困难,施工效率较低。软土地区基坑施工的环境变形具有显著的时间效应,提高开挖施工效率可以减小由土体蠕变引起的基坑变形,并降低施工风险。结合上海西站15号线地铁车站基坑工程,采用基于软土蠕变模型数值分析方法,研究了土方开挖运输效率对运营高铁和基坑围护结构变形的影响。结果表明:采用高效运输设备提高施工效率30%后,基坑围护结构最大水平变形可以减小15%,顶板最大沉降减小20%。     

土岩复合地层地铁车站深基坑变形分析及控制措施研究

地铁车站深基坑开挖会对围护结构本身及周边环境产生一定的影响,需要加强施工过程的风险管控,通过对深基坑围护结构及周边地表开展变形监测,掌握基坑围护结构变形情况以降低施工风险。本文以南宁轨道交通5号线某车站深基坑监测为例,对土岩复合地层深基坑围护结构的变形超限原因进行分析,总结施工过程中各项变形控制措施的有效性,为南宁地区类似项目开展提供参考。     

地铁车站基坑地下连续墙接头形式对比分析

为分析接头类型对车站拮抗围护结构变形的影响规律，利用数值软件建立三维模型，对比了工字钢接头、十字钢接头和圆形锁口管接头下的地下连续墙变形。研究表明，接头处发生水平位移峰值的位置位于基坑上半部分，基坑开挖前应提前做好相关控制措施，限制其变形，防止因接头过大变形导致严重的渗水现象；当选用刚性接头时，基坑围护结构刚度更大，整体性更好，地下连续墙整体水平位移更小，围护结构整体受力更小。相对于柔性接头，发生渗漏水的概率显著降低。     

复杂环境下地下连续墙内支撑基坑监测分析

广州市轨道交通三号线梅花园站为3层岛式地下站,采用地下连续墙内支撑.该车站周边场地狭窄、管线密集、基坑所处地质条件非常复杂.对地下连续墙侧向变形、支撑轴力、基坑外地下水位、土体深层位移和地面沉降等进行监测,并对监测得到的变形规律进行分析.监测结果表明:地下连续墙水平位移最大值较大,变形值受土体性质、天气(主要为降水)、开挖、加撑等影响显著,且地面超载对地面沉降影响不容忽视.     

复杂小场地下的狭长深基坑分块施工探讨

杭州市某地铁车站位于闹市区,主体基坑施工场地狭小,且须严格控制基坑变形与地面沉降。基坑采用"地下连续墙+内支撑"作为围护结构,并设置了4道临时封堵墙,将大基坑分为5个小基坑,充分发挥基坑开挖中的"时空效应",采用分块施工的方法降低施工难度,有效节约了施工场地,控制了基坑变形与地面沉降。主要介绍了地下连续墙、支撑体系、降水和土方开挖等关键施工技术。工程实践表明,该工法安全、经济、有效,具有一定的推广前景。