公交调度中发车间隔控制研究

编制车辆的运行时刻表的关键问题是确定发车间隔.通过对公交调度影响因素和公交客流变化规律的研究,建立了发车时间间隔的数学模型.该模型考虑了乘客的广义出行成本及企业的运营成本,并在天津市5路公交线路进行了应用.     

单线公交车辆组合调度与购车计划的双层规划模型

以单条公交线路为研究对象,针对线路双向及单向客流分布的不均衡性,建立了一种配合区间车的公交车辆组合调度与购车计划的双层规划模型,从系统的角度探讨了公交车辆组合调度与购车计划的有机联系。上层以车辆购置费用和企业运营成本最少为目标,满足规定服务水平的约束,下层在给定运力配置下对区间车和双向全程车的发车频率及区间车折返位置同时进行优化,追求乘客出行时间成本最少。为便于比较,同时建立了常规运营的单一调度与购车计划模型。给出了算例及客流需求灵敏度分析,验证了模型的有效性和优越性,与单一调度对比的结果表明:在客流分布不均衡和服务水平的强约束情况下,组合调度可以节省运力和减少乘客出行时间及其成本,而且在相同的购车计划下,不均衡差异越大,组合调度的优越性越明显。     

城市多级公交走廊的多目标选址方法研究

多级公交走廊的多目标选址方案的研究,能够更客观反映城市公交走廊实际运行特性,为寻求切实可行的公交走廊规划方案提供基础依据。文章通过服务分级概念解析公交走廊的客流集聚能力,构建了城市多级公交走廊的多目标选址模型,利用遗传算法求解该模型,对城市多级公交走廊的多目标选址方法进行了研究,并以小型网络验证了模型的准确性和适用性。结果表明:在投资水平为30000万元时,建设多级公交走廊相比于现状未设置公交走廊的路网,乘客总出行时间降低了81.3%,提高了路网的客流服务能力及通行效率;随着投资成本、公交走廊数量的增加,路网出行时间成本节约、公交客流量水平、运行效率均显著提升。     

基于条件价值法的公交车内拥挤成本测算模型

公交车内拥挤成本是公交出行成本的重要组成部分,针对其非市场商品特性,引入条件价值法,以效用最大化为目标建立公交出行选择效用函数,并利用支付意愿法推导出以时间价值为自变量的拥挤成本测算模型。在此基础上,分析时间价值与车内拥挤程度的内在关系,指出现有时间价值-拥挤程度模型存在的问题并对其进行改进。最后根据杭州市拥挤度支付意愿问卷调查数据建立二元Probit模型标定相关参数,量化公交出行拥挤成本。结果表明:公交车内拥挤成本随着拥挤程度的增加而非线性增加,当乘载率大于2.0时,拥挤成本占公交出行成本的1/3。     

城市CBD地区公交动态查询及行人诱导系统设计

针对城市CBD地区客流分布不均、公交资源稀缺、乘客乘车困难等问题,提出从行人角度构建公交动态查询及行人诱导系统.首先分析城市CBD地区的公交客流特征以及公交出行人群对信息的基本需求,对比当前国内几种主流公交查询软件存在的缺陷,提出了公交动态查询及行人诱导系统的总体功能与框架,并改良了影响乘车方案排序的核心算法,最后简要...     

考虑在车感知价值的公交发车间隔计算模型

为满足客流高峰时段乘客出行舒适度要求,解决公交服务水平低的问题,基于电脑视觉模拟理论,将在车服务水平以立席密度为标准分为4个等级;引入"出行者收入"变量对现有在车感知价值模型进行优化,得到不同服务等级下平均在车感知价值,并考虑乘客感知成本,建立发车间隔计算模型.最后以天津市649路公交数据为例,对模型进行验证,通过MATLAB软件计算出客流高峰时段最优发车间隔.结果表明:高峰客流时段,乘客在车感知成本占总成本的38%~69%,验证了发车间隔计算模型中考虑乘客感知成本的必要性;在保证公交公司基本利益的情况下,最大程度地降低公交出行者的感知成本,充分体现以人为本的服务理念,研究结果可为提高公交系统的吸引力提供理论依据.     

公交票价比对公交结构的影响及方式选择模型

为了确定轨道交通和地面常规公交的建设规模,利用宏观调控政策合理分配客流,研究了公交票价对公交结构的影响.通过在北京市进行交通方式选择问卷调查.分析了影响居民选择轨道交通和地面公交的因素.结果表明,出行时间、出行费用、出行者的性别、年龄、职业、收入、出行目的对于出行方式选择结果有显著影响,在对变量分类合并的基础上确定代入模型的变量,并结合非集计模型的理论建立了出行方式选择行为模型,给出了出行费用和交通方式选择之间的关系,为利用票价政策调节公共交通结构提供了依据.     

配合城市轨道交通的接运公交车区域布设

为了充分发挥轨道交通在城市交通中的骨干作用以及接运公交的集散作用,提出了配合城市轨道交通的接运公交车区域布设模型。分析城市轨道交通与接运公交之间的关系,提出边际出行距离的概念,即选择常规公交直达以及选择常规公交—轨道交通换乘所消耗的广义成本,其中特别考虑了服务水平对乘客选择的影响。并对居民收入水平、轨道交通的票价设置以及乘常规公交距离与出行总距离的比值大小对于边际出行距离的影响进行了敏感性分析。进而考虑各站点的OD分布,建立以全部乘客总出行时间最小值为目标,以边际出行距离为约束条件的区域布设模型并设计算法求解。最后通过对北京市5号线城市轨道交通与常规公共汽车之间衔接的数值实例进行分析,显示了该模型符合实际情况,易于应用。     

综合成本下城市公交出行方式与线路选择

提出了综合考虑换乘次数、出行时间、出行距离、步行距离、等待时间等公交出行因素的广义时间计算方法,给出了基于广义时间和出行费用的公交出行效用函数,构建了考虑轨道交通和常规公交的巢式Logit公交线路选择模型。以广州为例,给出了通过问卷调查进行参数估计的方法,模型计算结果和二次调查数据的比较表明文中的方法可准确计算公交乘客对出行方式和线路的选择。     

公交线路网优化的双层模型及其解法

提出了一种优化公交网络的双层模型,其中上层模型是以直达客流密度最大为目标,基于公交站点客流分布数据优化公交网络。考虑到随着网络的变化公交乘客的出行行为会发生相应变化,为此,下层模型在优化的网络上重新进行公交客流分配,其分配的结果(新的客流矩阵)又会影响公交网络的设计。然后,采用了改进的蚁群算法和标号法对该双层模型进行了求解。最后,利用大连市主城区的数据对该方法进行了检验。     

配合大容量快速运输的实用常规公交线网规划方法

基于轨道交通和快速公交网络确定的前提下,在"逐条布设、优化成网"的规划方法基础上,提出大城市常规公共交通线网的规划方法.引入枢纽点吸引系数概念,用于调整与大容量快速运输线路站点及枢纽相邻区域的公交线路运行时间,按最短路算法确定备选公交线路集,以直达客流密度最大为目标确定公交线路走向,使常规公交线路在布设时优先通过或邻近换乘枢纽点,从而达到提高大容量快速运输系统吸引力、有效驳运轨道交通和快速公交客流,同时兼顾公交运营企业效益的目的.     

近交叉口路中式快速公交站点选址优化

提出一种基于快速公交车辆和到站乘客综合时间效益最优的站点选址优化方法,建立时间效益模型,运用模糊层次分析法和遗传算法求解模型,选取济南市黄岗路站点进行案例分析.结果表明:一个测度单元中快速公交运行时间的权重越大,到站乘客通行时间的权重越小,满足时间效益最优时的缓冲区距离越大,当案例站点设置在交叉口下游25 m处时,综合...     

基于成本-效益优化的BRT规划方案评价研究

采用不同的元素组合规划快速公交系统,能反映不同的公交服务水平和资金投入．结合国内城市公交需求特点,以缩短乘客全程等待时间和确定合理车队规模为出发点,提出了基于成本-效益优化的BRT规划方案优选模型及算法,为大城市BRT规划方案比选提供了决策支持．     

快速公交进出停靠站延误

为了分析快速公交车辆进出停靠站的延误时间,利用人工调查法和视频采集法采集济南市BRT-1号线的数据,建立了车辆进、出站延误时间和车辆停靠时间模型,并对进出停靠站延误时间进行推导.计算结果表明:乘客人均上车时间和人均下车时间并不相等,乘客人均上车时间大于乘客人均下车时间;车内乘客密度对乘客上车时间和停靠时间有正相关影响,对乘客下车时间没有影响;如果没有乘客上下车,车辆进出停靠站平均延误时间最小为12.5 s.     

Real-time origin-destination matrices estimation for urban rail transit network based on structural state-space model

The major objective of this work was to establish a structural state-space model to estimate the dynamic origin-destination(O-D) matrices for urban rail transit network, using in- and out-flows at each station from automatic fare collection(AFC) system as the real time observed passenger flow counts. For lacking of measurable passenger flow information, the proposed model employs priori O-D matrices and travel time distribution from historical travel records in AFC system to establish the dynamic system equations. An arriving rate based on travel time distribution is defined to identify the dynamic interrelations between time-varying O-D flows and observed flows, which greatly decreases the computational complexity and improve the model's applicability for large-scale network. This methodology is tested in a real transit network from Beijing subway network in China through comparing the predicted matrices with the true matrices. Case study results indicate that the proposed model is effective and applicative for estimating dynamic O-D matrices for large-scale rail transit network.     

公交车调度优化模型

研究了随着时间和空间上客流不均衡性的变化，车辆应如何调度的问题，建立了多目标规划的模型，实现了“有早出，有晚出”，车辆有多有少的调度计划，在保证一定效益和顾客满意的情况下，使在岗车辆的总运行时间最短，所有的计算都在计算机上实现，得出了调度时刻表，最少的车辆数为42，顾客与公交公司的满意程度比为：0.68：0.46。     

郑州快速公交运行服务水平的调查与分析

以郑州市BRT系统为研究对象,通过对BRT的线网运营状态、服务设施及乘客满意度等的调查,获得了BRT运行服务水平的重要信息与指标:速度指标凸显了BRT的运营优势;服务设施配置及乘客满意度调查结果反映出BRT对客流的吸引水平.同时,指出了目前郑州BRT运营中存在的问题,并提出了完善建议,可为快速公交系统的设计及运营组织提供参考.     

城郊公交线网hub站点和milk?run线路设计

为解决现有的常规公交线网设计方法没有考虑实际城郊客流需求的特殊性,造成乘客出行时间过长的问题.构建基于milk-run和hub-spoke的设计理念,且同时考虑载客能力的城郊公交线网优化模型,并提出相应的遗传算法实现模型的求解.在所提出的方法中,能够得到hub站点的数量及具体位置、milk-run线路的结构、和车辆分配方案.不同于常规公交线路运营方式,所提出的城郊公交线网通过milk-run线路将分散的客流聚集到各线路的hub站点,从而形成大客流的规模效应,到达hub站点的大客流可以通过直达线路从hub站点到达相应的目的地,以此减少乘客总的出行时间.最后,为验证所提出的方法的有效性,将其应用到位于香港天水围的实际城郊公交线网中,并对比了优化后的公交服务和现有的公交服务水平.对比结果表明:在现有的公交车辆配置数量不变的条件下,所提出的方法,可以减少16.26%总的乘客出行时间,说明所提出的方法能够有效提高现有公交服务水平,增加乘客出行满意度,吸引更多乘客采用公交出行,减少交通拥堵.     

双车道路段公交车辆对交通流延误影响模型

根据路段上公交车运行的实际情况,分析了公交车辆行驶及停靠对车流的影响。流量较小的情况下,将公交车看作服务台,利用排队理论、间隙理论建立了公交车影响产生的延误模型;流量较大的情况下,结合车辆到达与服务图示,建立了延误模型,最后给出了计算实例。为评价路段服务水平、确定更合理的路阻函数提供了理论支持。     

基于乘客换乘需求的重叠线路公交调度优化

为提高重叠公交线路间协同性、减少公交运力资源浪费,提出了考虑乘客换乘的重叠线路公交调度优化方法.根据乘客起讫点与重叠区段的位置关系将乘客划分为三类,深入研究了重叠区站点各类乘客公交出行过程;针对重叠公交线路上乘客换乘行为,以乘客总出行时间最小和公交运营成本最小为目标,车辆发车间隔、始发站首车发车时间及车厢容量限制为约束...