正庚烷热释放速率测量与研究

以欧洲标准火之一的正庚烷火（TF5）为主要研究对象，在符合ISO9705标准的ISOR00M全尺寸实验装置内对正庚烷火热释放速率进行测量与研究。通过在多组不同实验条件下，对正庚烷燃烧时的热释放速率等数据分析，发现相同质量的正庚烷在不同尺寸油盘中燃烧，油盘面积越大燃烧越剧烈，但同时油盘尺寸的增大也会带来影响燃烧的消极因素。研究结果还表明相同尺寸的油盘中不同质量正庚烷的燃烧，燃料质量的增加会使燃烧前期发展较缓慢，但是燃烧后期会更加剧烈，其促进燃烧的效应往往会弥补甚至超出前期的发展缓慢所带采的影响．     

软质聚氨酯泡沫热释放速率研究

以软质聚氨酯泡沫为研究对象,采用锥形量热仪开展实验研究,分析不同热辐射与样品厚度对软质聚氨酯泡沫热释放速率的影响。辐射热通量15~50 kW/m~2,软质聚氨酯泡沫密度为30 kg/m~3,样品按照ISO 5660标准裁剪成100 mm×100mm的试样。结果表明:软质聚氨酯泡沫在热辐射较低时,热释放速率呈现双阶段过程,分别对应聚氨酯多孔介质燃烧熔融为焦油以及焦油的燃烧过程;热辐射较高时,热释放速率呈现单阶段过程,主要为焦油的燃烧过程;热辐射为中等强度时,其燃烧行为随机呈现单阶段或双阶段过程,且双阶段比单阶段过程燃烧更为充分。样品厚度较小时,软质聚氨酯泡沫呈现单阶段燃烧过程;厚度较大时则呈现出双阶段燃烧过程。     

固体可燃物热释放速率实验研究

详述了基于耗氧原理在房间量热器中测量热释放速率的整套实验系统,试验选取由复合板组成的木箱燃烧物,测试在不同引燃方式下的热释放速率特性,通过对比和分析试验数据,得到的结论对于进一步研究建筑板材的火灾特性具有重要意义。     

挤塑聚苯乙烯泡沫塑料热释放速率试验研究

通过对挤塑聚苯乙烯泡沫塑料(XPS)进行热释放速率的试验,对其燃烧性能进行了研究.在此基础上,与现行常用的燃烧性能试验方法对于热塑型泡沫塑料燃烧性能的合理性进行对比分析.通过分析比较,客观评价热释放速率试验方法的可行性,为制定建筑材料燃烧性能分级的相关标准提供参考.     

地铁列车车厢火灾热释放速率研究

应用FDS建立地铁列车车厢模型,设定火灾场景,基于实际情况设定车厢内主要可燃物及其燃烧性能参数,模拟地铁车厢火灾发展情况、温度分布及热释放速率。模拟结果认为,单节列车静止于隧道时,地铁列车火灾峰值温度出现在车厢中部,约972℃,峰值热释放速率约8.8 MW。研究成果可为隧道事故通风与火灾烟气控制研究提供参考。     

地下商业街火灾热释放速率试验研究

本文通过研究测定燃料质量损失速率和出口的烟气流速,建立小火荷试验的火灾热释放速率与烟气生成量的关系,从而获得实体火灾试验中的地下商业街火灾热释放速率（Heat Release Rate）数据和烟气质量流量数据。     

海底隧道背负式列车火灾热释放速率研究

介绍汽车燃烧热辐射理论和烟气辐射理论。建立基于汽车燃烧热辐射和烟气辐射的受限空间内汽车间引燃模型,讨论不同火源位置对背负式列车车厢火灾热释放速率的影响。针对凹底双层(SQ6型)背负式列车的车型结构,设计火灾热释放速率理论计算模型。车厢内下层汽车横向引燃仅需考虑着火汽车的辐射作用,上层汽车引燃需要同时考虑热烟辐射作用。针对SQ6型背负式列车,绘制不同火源位置下汽车燃烧的热释放速率曲线。研究结果表明:背负式列车火灾最大热释放速率约为11 MW,且下层汽车燃烧引发的火灾的最大热释放速率大于上层相同位置的汽车火灾,位于中部汽车燃烧引发的火灾的最大热释放速率值大于车厢端部汽车引发的火灾。     

沉管隧道火灾热释放速率试验研究

为了深入分析沉管隧道火灾发展过程及其规模,以港珠澳沉管隧道为研究对象,建立足尺隧道火灾试验平台,配备试验测量系统,开展足尺隧道火灾试验。试验火源选用油池火、木垛火以及真实车辆,通过失重法和热辐射法相结合的方式确定火源规模,同时,探讨影响其火灾热释放速率的因素。试验结果表明:油池火更适宜作为火灾试验火源;通过不同油盘的组合能够模拟多种规模的火灾,试验中最大规模为40 MW左右;废弃小汽车火灾规模近似为5 MW,中巴车近似为15 MW。另外,影响火灾热释放速率的主要因素是燃烧面积、燃料类型、火源位置和纵向风速等。     

小尺度火旋风火焰质量流量研究

借助两个相对的半圆柱壳体装置在狭缝宽度7.6 cm时产生了小尺度火旋风。利用粒子图像测速法测量了火旋风在4、6、8、10、12 cm高度处的轴向速度,发现其轴向速度沿径向距离逐渐减小,最大轴向速度在中轴线处取得。利用热电偶测量了火旋风中轴线上的温度,发现在连续火焰区中轴线温度变化很小。根据速度数据和温度数据,估算了小尺度火旋风在不同高度处的质量流量,发现其随高度逐渐增大。     

发泡聚苯乙烯的热释放速率预测模型

在小尺寸ISO 9705锥形量热平台进行了不同尺寸的发泡聚苯乙烯燃烧实验,选择长、宽、高均为10 cm的EPS立方体为一个实验单元测量发泡聚苯乙烯燃烧热释放速率。提出基于高斯函数的、不考虑燃烧物理过程的热释放速率曲线预测模型。涉及的燃烧热物理性能包括热释放速率峰值、热释放速率峰值时间、火灾时间宽度,同时发现了总释热量与可燃物数量的幂函数关系,借助参数之间的关系可以对大尺寸物体燃烧结果进行简单预测。     

氧气质量消耗法测量热释放速率公式的校正方法

正1氧气质量消耗法测量热释放速率的原理基本原理:实验发现,绝大多数有机材料,完全燃烧时,消耗单位质量氧气所释放的热量(E)基本相同,其平均值为13.1 MJ/kg,材料间的偏差为5%。因此,通过测量燃烧中氧气消耗速率,就可以计算出燃烧的热释放速率,见公式(1)。     

受限空间木垛火的热释放速率分析与研究

通过理论分析、试验研究以及拟合分析相结合的手段研究了木垛火在受限空间内的燃烧特性,着重总结了受限空间木垛火在不同阶段的燃烧特性及热释放速率的增长规律,并且讨论了热释放速率曲线的叠加问题,给出了热释放速率以一阶指数增长的数学关系,以及t2增长的火灾增长系数.     

固体标准燃烧物热释放速率的无量纲化研究

为解决复杂结构固体可燃物燃烧过程受环境影响大、热释放速率试验数据可重复性差的问题,借鉴自由射流速度剖面自相似性研究方法,采用无量纲方法对塑料杯组合体标准燃烧物多组重复性试验结果进行定量分析,最大程度减少环境因素对试验数据的影响,得出该标准燃烧物无量纲热释放速率的特征曲线。拟合结果表明,该特征曲线增长段符合Gauss分布,下降段符合指数分布。     

木垛暴露面积与其热释放速率关系的研究

介绍木垛暴露面积计算公式,计算了试验条件中木垛的暴露面积;利用ISO 9705标准试验房间火试验测试了木垛的热释放速率峰值、达到热释放速率峰值的时间和达到峰值前的热释放速率平均值;用线性拟合的方法分析木垛暴露面积与热释放速率值之间的关系,得到了拟合系数及拟合相关系数;利用线性拟合公式预测了在已知木垛暴露面积的条件下,木垛的热释放速率值,并与试验值进行了比较分析。     

不同类型车辆的火灾热释放速率

正在进行隧道防火设计时,车辆的火灾热释放速率是一个重要考虑参数。美国通过大量全尺寸实验获取了不同车辆的火灾热释放速率数值,并将研究结果写进了NFPA 502。标准中即给出了实验测得的数据,也给出了典型车辆的推荐值。各类型车辆的典型热释放速率推荐值为:轿车5MW、多辆轿车15 MW、公共汽车30 MW、重载     

全尺寸多功能热释放速率实验台的设计

ISO ROOM火灾实验方法是近年来发展的一种测试室内可燃材料火灾特性的标准实验方法。中国科学技术大学火灾科学国家重点实验室建造了全尺寸多功能热释放速率实验台。实验台可以测试可燃材料的火灾特性，以及同步测量材料燃烧引起的室内火灾动力学参数的变化，为室内火灾计算机模拟和消防性能化设计提供依据。同时，对该实验台的装置和功能进行了详细的介绍。     

火旋风燃烧过程中负压场的探究

为了探究自然驱动的四面夹缝火旋风装置中,火旋风燃烧过程中油层表面形成的负压场,在一定简化的假设条件下,建立了火旋风燃烧过程中产生的负压场模型,对火旋风的涡核半径、涡核强度进行了计算.实验室形成的小型火旋风涡核半径与油盘尺寸成正相关.涡核强度与涡核半径的关系则可用指数函数表示;气动力机制是决定火旋风质量燃烧速率的主导机制...     

单个小汽车火灾热释放速率影响因素分析

系统调研国内外单个小汽车全尺寸火灾试验结果,对点火时间、持续燃烧时间、火灾发展到HRR峰值所用时间和火灾HRR峰值进行统计分析,重点分析热释放速率的影响因素。结果表明,影响小汽车火灾试验结果的因素主要有:小汽车本身的燃烧性能、点火部位和点火方式、试验空间的围合状态以及油箱材质和油料数量等。     

一维简化模型地铁列车火灾热释放速率

基于最新《车辆防火要求》及相关材料的燃烧特性数据,以成都地铁2号线列车为例,通过区别处理铺地材料和其他可燃材料并设定引燃条件,建立新型地铁列车一维火灾蔓延模型,计算得到其时变火灾热释放速率,并预测相应的火灾蔓延过程和燃尽时间。结果表明,单节典型地铁列车的最大火灾热释放速率约为4.5 MW,特征燃尽时间约为2 000 s。将计算结果与FDS模拟结果进行对比,证明模型具有较高的可靠性,且计算过程大为简化,可为地铁防火设计提供参考。