地铁隧道火灾人员疏散可靠度研究

研究地铁隧道人员安全疏散可靠度,为安全疏散设施设置提供决策依据。采用FDS 建立某隧道列车火灾模型,研究不同排烟模式下列车中部火灾人员可用安全疏散时间。采用Pathfinder 软件模拟不同疏散场景下的人员疏散过程,获得人员必需安全疏散时间。采用SPSS 软件进行正态分布分析,计算不同疏散场景下的人员安全疏散可靠度。结果表明：采用纵向通风排烟可有效提高人员安全疏散可靠度,在火源位于疏散口中间和疏散口处时,可分别提高82.48%和86.62%;相同疏散条件下,人员疏散可靠度随火源功率以及疏散口间距的增大而减小,而疏散门宽度对人员疏散可靠度几乎无影响。     

上海市域高速铁路隧道火灾疏散研究

上海市域高速铁路为城际列车和地铁列车共线运行的运营模式,通过数值模拟得到不同通风方式、火源位置、疏散口间距下的人员可用安全疏散时间和必需安全疏散时间,分析人员疏散安全性,为安全疏散设施设置方案提供决策依据。结果表明：地铁列车火灾比城际列车火灾更危险;火灾发生时列车火源位置应尽量停靠在两疏散口之间,且隧道内进行通风排烟;疏散口间距设置为300 m满足城际列车和地铁列车人员安全疏散要求。     

单洞双线隧道火灾疏散时临界风速实验研究

以青岛崂山隧道为研究对象,搭建中尺寸单洞双线隧道实验平台,研究了列车发生火灾时,不同纵向风速对烟气扩散和人员疏散的影响。实验结果表明,单洞双线隧道发生火灾时,火源上方隧道顶棚区域附近温度最高并向两侧呈递减分布;垂直方向,火源两侧的烟气温度从上至下呈递减分布;在隧道发生火灾时能实现列车人员安全疏散的临界纵向风速为3 m/s。     

横通道对隧道火灾发展与人员疏散的影响

建立全尺寸城市大断面越江隧道模型,利用FDS+Evac对隧道火灾及人员疏散进行数值模拟,研究设置横通道与采用疏散滑梯两种疏散条件下的人员疏散过程,得到两种条件下人员疏散的可用安全疏散时间(ASET)和必需安全疏散时间(RSET)。研究结果表明,无论隧道盾构段有无人行横通道,发生火灾时,人员吸入有毒气体剂量水平均低于人员致死水平,不会造成人员的伤亡。但对隧道环境不熟悉、缺乏隧道逃生经验的人员在起火点区域安全程度低,需采取有效措施引导疏散。     

上海长江隧道火灾疏散救援措施研究

以上海长江隧道为研究对象,首先利用smartfire软件(CFD软件)和building EXODUS软件(疏散模拟软件)对上海长江隧道的疏散排烟系统在正常运营和阻塞两种工况下的安全性进行了评估,发现在正常运营工况下发生火灾时隧道内人员可以安全疏散,但是在阻塞工况下发生火灾时火源下游人员并不能全部安全疏散。然后提出了上海长江隧道火灾时的疏散救援相关措施和建议,特别是对于阻塞工况下发生火灾时,建议在适当减小纵向风速的同时引导部分火源下游的健康成年人朝次近逃生口疏散。     

慢行道隧道火灾疏散门间距设置研究

隧道内慢行道发生火灾,机动车行道作为疏散通道时,在现有规范中,未对疏散门间距给出明确要求。以济南春暄路隧道为工程实例,慢行道火灾情况下对比必需疏散时间与可用疏散时间,验证其疏散安全性以及疏散门间距有效性。结果表明,慢行道发生火灾,耐火极限2 h的中隔墙和甲级防火门将慢行道与机动车道分隔成两个防火分区,机动车道可作为安全区;火源前后均有疏散人员,且人员无法绕过火源疏散,为防止通风时烟气向另一侧聚集危害人员安全,故不进行通风排烟,烟气自由蔓延;疏散门间距为250 m、火源正对疏散门时,不满足人员安全疏散要求;疏散门间距为200 m和150 m时,满足人员安全疏散要求。从安全和运行成本综合考虑,推荐慢行道内疏散门设置间距为200 m。     

高海拔单洞+服务隧道横通道间距设置研究

以火灾工况下人员安全疏散作为控制标准,同时考虑高海拔对烟雾扩散以及人员逃生速度、心理等因素的影响,建立随机停车最不利工况下火灾计算模型以及人员逃生计算模型,分别计算人员逃生可用安全疏散时间及必需安全疏散时间,研究海拔超过3 500 m单洞+服务隧道满足乘车人员全部安全逃生的最佳横通道间距。计算结果表明:在高海拔地区隧道内列车发生火灾且随机停车模式下,将计算所得人员逃生可用时间与人员逃生必需时间进行对比,为保证人员疏散安全,此类铁路隧道横通道间距应250 m设置一道。计算结果可为类似高海拔隧道横通道间距设计提供参考。     

地铁隧道火灾人员疏散模拟研究

通过FDS+EVAC软件模拟地铁列车在区间隧道发生火灾的情况下,列车进站疏散和就地疏散两种方式的疏散情况。模拟方案为列车前端的电气设备发生火灾,火源功率为7.5MW,到达峰值时间为206s。通过对比相同时间点上车厢内CO、CO2含量及温度的分布情况,分析两种疏散方式在特定情况下的疏散效果,明确影响疏散的限制条件。地铁在2 700m长的隧道中发生火灾时,进站疏散的方式所需的总时间更短。随着隧道长度的变化,列车人员疏散所需的反应时间以及疏散动作时间会不断变化,应根据具体情况确定疏散方案。     

某城市铁路隧道火灾时人员安全疏散及横向通道设置的研究

基于FDS和FDS+Evac软件对城市铁路隧道火灾情况下人员疏散及横向通道设置进行研究。应用FDS软件建立地下铁路隧道模型,对火灾场景进行数值模拟,确定了可用安全疏散时间(ASET)。利用FDS+Evac软件对不同横向通道条件下的人员疏散进行模拟和分析,确定必需安全疏散时间(RSET)。通过对比分析,确定了在最不利火灾条件下保证人员安全疏散的横通道设置方案。设置方案对于工程上同类型铁路隧道的横向通道设计具有一定的参考价值。     

火灾场景下公路隧道人员疏散安全评估

以上海长江隧道为实例,分析火灾工况下人员安全疏散准则及其影响因素,从而讨论不同条件下人员疏散的安全评估。通过设定最不利工况的火灾场景,对火灾烟气蔓延及人员疏散进行数值模拟,得出该火灾场景下隧道内的危险临界时间和必需安全疏散时间,并进行比较分析,从而判断隧道逃生通道设计的合理性及其机械排烟系统的有效性。     

城市水下公路隧道火灾时人员安全疏散

以长沙市某水下公路隧道为研究对象,介绍隧道火灾时人员安全疏散准则及影响因素.设定火灾场景和疏散场景,分别利用FDS 5.3.0和EVACNET4模拟各火灾场景下的烟气蔓延及人员疏散,得到各种火灾场景下隧道内的可用安全疏散时间曲线和必需安全疏散时间曲线,分析不同火灾场景下人员疏散的安全性.在消防设施正常工作的情况下隧道内人员能够安全疏散,应加强消防设施的日常维护.     

某地铁站列车火灾人员疏散行为研究

假定某地铁站到站列车发生火灾,利用Pathfinder软件研究其人员疏散的安全性。将人员疏散必需时间与《地铁设计规范》中的站台层事故疏散时间和假定列车火灾不同工况下的人员疏散可利用时间进行对比,发现人员能够在规范规定的6min内离开事故层,满足规范要求。对比假定火灾工况,当机械排烟系统失效时,人员无法安全疏散;消防设施均有效的情况下,人员虽然能够在可利用时间内完成疏散,但安全裕量较小。建议防排烟设计考虑消防设备失效时烟气对人员疏散的影响;适当增大排烟量并保证消防设施的有效性。     

区间隧道列车开门方式对烟气蔓延的影响

建立地铁区间隧道模型,利用数值模拟对列车火灾采用侧向疏散平台疏散时,三种典型车门开启方式下的烟气蔓延规律及温度分布进行分析比较。结果表明:自然通风条件下,火灾发展前期,仅列车端侧车门打开进行侧向平台疏散时车厢端部温度更低,疏散平台处温度分层更明显,随着时间增加,火源附近人眼高度处的温度急剧下降;以大于临界风速的风速进行纵向通风时,仅列车端侧车门打开时车厢内温度从火源处向两端平稳降低,为最佳开门方式。     

不同隧道排烟模式对站台火灾人员疏散的影响

为探究站台火灾条件下不同隧道排烟模式对地铁人员疏散的影响,以岛式地铁站为研究对象,利用Pyrosim建立火灾模型,并分析4种隧道排烟模式下的楼扶梯入口风速、烟气温度、CO体积分数和能见度的分布。结果表明：单一隧道排烟模式均无法满足安全疏散要求;疏散时间360 s内,在人眼特征高度处,车站隧道排烟模式下的人员疏散经过区域的能见度不能满足疏散要求,CO体积分数、温度、楼扶梯口风速均满足安全疏散要求;3种区间隧道排烟模式下的楼扶梯口风速均无法满足人员安全疏散要求,区间隧道推拉式反向排烟模式最不利于疏散区域烟气散热,区间隧道双拉式排烟模式排烟效果最为显著;火灾烟气的3个潜在危险因素中,相比于温度和CO体积分数,满足能见度在安全范围内的难度更高。     

城市综合管廊火灾特性和人员疏散安全性研究

为了研究城市综合管廊火灾特性和人员疏散安全性,采用数值模拟的方法,分析了管廊电缆火灾规模、烟气流动特性,研究人员疏散的安全性。结果表明,火源位于电力舱中部时,火灾规模最大,约为 2.5 MW;人员可用安全疏散时间为 240 s,可以安全逃生。     

基于人员疏散随机性的公路隧道火灾风险分析

为研究隧道发生火灾时人员疏散过程中表现出的随机性和确定性行为造成的死亡风险,依据可靠性工程中的蒙特卡洛法,建立隧道发生火灾时的人员死亡概率模型。该模型首先进行隧道火灾危险性分析,获取人员可用安全疏散时间TASET,依据隧道火灾时人员疏散随机性,利用蒙特卡洛的反函数法获取人员必需安全疏散的时间TRSET样本,通过大量人员疏散时间样本和隧道火灾危险性时间的比较,计算出隧道火灾时的人员死亡概率。基于该模型,根据Benelux隧道人员疏散试验结果,计算了不同火灾规模下隧道火灾的人员死亡风险,分析了隧道火灾规模和人员疏散总时间对人员死亡概率的影响,为减少和定量分析隧道火灾时的人员死亡风险提供了新的研究方法和思路。     

某综合商业中心疏散问题研究

以某综合商业中心为例,根据建筑特点和人员荷载情况,结合火灾场景设计中各火源位置、疏散通道及安全出口是否有效等,计算在设定疏散场景下,建筑内各区域人员在现有疏散通道宽度和距离情况下所需要的疏散时间,并确定报警时间、人员预动时间,最终得到人员安全疏散所需时间（RSET）。     

公路隧道横通道人员通过率试验研究

火灾疏散救援通道设置是隧道安全疏散设计的核心。通过对高速公路隧道横通道人员通过率的试验测试研究,设置不同疏散宽度、疏散人数及反向率,研究对人员疏散效率的影响。提出不同横通道宽度、人员密度与横通道通过能力之间的关系式。人员疏散试验数据及研究结果可为隧道火灾时的逃生疏散时间计算与救援能力分析提供技术支持和参考。     

高海拔隧道防烟策略及疏散通道间距探讨

为了确定高海拔环境下特长公路隧道的服务隧道防烟通风策略及人员疏散通道最佳间距,采用FDS和Pathfinder建立了主隧道+服务隧道的通风排烟及人员疏散仿真模拟平台,分析50 MW火灾规模下隧道内烟气运动规律及人员疏散过程,基于克拉尼公式和FED准则综合判定ASET(可用安全疏散时间)。针对低氧气环境下人员运动效率低下的这一背景情况,对人员疏散速度进行折减,进一步确定RSET(必须安全疏散时间)。结果表明:服务隧道内纵向风速1.6 m/s可保证服务隧道内1 200 s时间范围内无烟,考虑高海拔地区火灾增长系数的折减,人员可用安全疏散时间呈现为“W”形,下游200 m处可用安全疏散时间最少,结合人员必须安全疏散时间分析,人行通道间距宜设置为200 m。     

南京过江隧道中部火灾风机失效模式的安全疏散研究

以长江南京段上游过江隧道为研究对象，分析了隧道火灾的特点，介绍了隧道安全疏散救援的思路和方法，设定了火灾场景，通过火灾时人员所需安全疏散时间与可用安全疏散时间的比较分析，探讨了隧道疏散口间距和逃生滑梯通行能力的初步设计方案。