长沙南站大跨度候车厅楼盖竖向舒适度分析与检测

长沙南站高架候车厅层跨度为49m的大跨度钢桁架高跨比为1/20,在站场范围内的高架候车厅层楼盖柱与站场铁路桥梁的桥墩相连,包括与铁路正线通过桥梁的桥墩相连。对站场正线通过列车车振和高架层人行荷载所致的高架层49m跨楼盖竖向舒适度进行分析与研究,提出了候车厅楼盖舒适度的评价标准和分析方法,采用多点TMD-粘滞流体阻尼器消能减振系统对高架层大跨度楼盖进行减振分析与设计。理论分析和大量的现场检测表明:通过采用适当的结构措施,正线通过车致振动下高架层49m跨楼盖舒适度在减振前就满足要求;TMD减振系统有效地改善了楼盖的竖向舒适度,减振前在某些人行荷载下楼盖不满足舒适度要求,采用TMD减振后楼盖舒适度均满足设计要求,具有良好的经济性。     

杭州东站站房主体结构设计与分析

杭州东站为桥建合一的大型铁路枢纽站,集站房、国铁、磁悬浮及地铁于一体,建筑外形复杂,建筑面积约为26万m2。主站房为地下1层,地上2层(局部3层)的框架结构,首层(站台层)及以下基本为(预应力)钢筋混凝土结构,首层以上为钢结构。屋盖采用斜倒锥形椭圆钢管柱和斜钢管格构柱+大跨度变截面钢管空间桁架的钢框架结构;最大柱距为46.55m的大跨度商业夹层采用斜倒锥形椭圆钢管柱+实腹钢梁(或蜂窝梁)框架结构;高架层为钢管混凝土柱+钢桁架+钢次梁楼盖结构;站台层中站场桥梁为双向框架钢骨梁+钢管混凝土柱结构,而站台层中线侧为预应力混凝土梁+钢管混凝土柱结构。站房结构体系受力明确、直接,与建筑形态的要求相结合。通过大量的结构分析和必要的结构和节点试验,对复杂结构和节点理论分析进行验证;对候车厅层和商业夹层的大跨度钢楼盖的竖向舒适度进行了初步分析并采用TMD减振;通过设置防震缝降低结构温度作用和提高结构经济性。在确保结构安全性和经济性的前提下,结构设计提升了建筑的使用功能和建筑形态。     

郑州东站站房主体结构设计

郑州东站为全高架桥建合一的铁路枢纽站房,建筑面积为40万m2,主站房最大平面尺寸为239.8m×490.7m,为地上3层(局部4层)大跨度、大平面框架结构。站台层桥梁首次采用钢骨混凝土柱+双向预应力混凝土箱形框架梁结构,提高了出站层的建筑净空和使用面积,结构具有较好的抗震性能且施工方便。高架候车层采用钢管混凝土柱+大跨度钢桁架+钢次梁结构,减轻了楼盖结构自重,有利于在结构高度范围内布置设备,柱顶设置滑动支座的分缝方式简单易行,有效地降低了结构的温度作用,改善了结构抗震性能。在东、西立面将高为15.5m的斜面幕墙三向网格支承结构与屋盖及商业夹层楼盖钢结构相连形成倾斜的跨层钢桁架,解决了78m跨的高架层夹层楼盖的竖向舒适度问题。屋盖采用折梁式空间管桁架结构,结合建筑造型,在屋盖结构的柱顶设置四角锥斜钢管柱以减小屋盖跨度,降低屋盖用钢量,屋盖结构选型与建筑的形态吻合。理论分析和结构试验表明,郑州东站结构体系传力明确,结构安全、可靠,同时具有良好的经济性和使用性能。     

长沙南站树状柱节点有限元分析

长沙南站主站房为3层框架结构,屋盖为大跨度复杂新型网壳结构,局部屋盖为张弦梁结构,在大跨度处采用两级分叉树状柱支承。树状柱结构的连接节点设计是结构是否安全可靠的重要因素,但对于这种复杂的空间节点,规范未能提出明确的计算公式。以长沙南站钢结构工程为背景介绍了树状柱铸钢节点的有限元分析,并将有限元分析结果与试验结果进行对比,两者吻合较好。     

与地铁共建的大型高铁站房上部大跨度楼盖结构设计

某大型高铁综合枢纽站集站房、高铁及地铁于一体。主站房为地下2层、地上2层框架结构,由于下方地铁通行、地铁换乘和建筑布置的要求,上部楼盖结构需要有较大的柱网尺寸。经过经济性、技术型分析,南、北站房进站层(地铁换乘大厅上方)采用混凝土柱(内插型钢)+主、次钢桁架+钢次梁楼盖结构;中区高架候车层采用钢管混凝土柱+预应力混凝土楼盖结构体系。结构设计针对本工程不同区域的柱跨特点,结合建筑要求,采用不同的楼盖结构方案,在保证结构安全和满足建筑功能的前提下,力求结构设计的先进性和经济性。     

三亚亚沙会体育中心体育馆结构设计

三亚亚沙会体育中心体育馆为倒锥体形态的特殊体型超限高层建筑,外围周边柱子均为外倾斜柱(折柱),受力情况复杂。首先对体育馆下部混凝土部分、屋盖钢结构部分和大跨度上人楼盖部分的结构体系进行详细介绍;在此基础上,对体育馆结构设计时的荷载取值、多软件对比分析、钢屋盖及其支座设计等一系列内容做了进一步详细阐述,并重点介绍了周圈外倾斜柱(折柱)的计算长度系数、极限承载能力和节点分析,以及大跨度上人楼盖的舒适度分析和主体结构的大震动力弹塑性分析等。分析结果表明,该体育馆结构具有良好的安全性能。     

京张高铁清河站结构设计

京张高铁清河站采用建桥合一结构体系,有两条国铁正线通过.A区主站房为复杂高层组合结构,地下结构无缝超长,长度为660m;站厅层采用钢框架结构,屋盖结构采用焊接H型钢桁架结构,屋面最大跨度84m,最大悬挑18m,由巨型A柱、Y柱、直柱混合支承.B,C区地铁区间上方为地下车库,存在托柱转换.京张高铁清河站结构设计的难点较多,为此开展了多项研究:如建桥合一结构体系的抗震性能研究,考虑土-结构共同作用的地下结构的抗震分析,A区结构的风荷载取值研究,大跨屋盖采用A柱、Y柱、直柱混合支承结构的抗连续倒塌性能研究,高铁候车厅的楼面振动舒适度研究,重要节点的补充分析,绿建设计及结构健康监测系统设计,通过各项研究论证了结构的安全性、合理性、经济性.     

浅谈桥梁工程几种主要施工方法

1桥梁工程概述 上部结构即桥跨结构,是在线路中断时跨越障碍的主要承重结构,是桥梁支座以上桥跨结构的总称.下部结构即桥墩、桥台和基础的总称,是支承桥跨结构并把它永久荷载作用和车辆荷载作用传到地基的结构物. 桥墩和桥台是支承上部结构同时把其传来的永久作用和车辆等荷载作用传到基础的结构物.桥台设在桥梁两端,桥墩在两桥台之间.桥墩是支承桥跨结构,桥台除起支承桥跨结构的作用外,还与路堤衔接,可避免路堤滑塌.     

郴州市国际会展中心主体结构设计关键问题研究

郴州市国际会展中心主体采用混合框架-中心支撑结构,屋盖采用空间钢桁架结构。考虑混凝土和钢结构协同工作,对其进行整体分析。重点介绍了大跨楼盖结构的舒适度控制、超长混凝土结构设计、屋盖支撑柱的计算长度系数取值、复杂节点的有限元分析及足尺试验验证。分析结果表明,人员密集步行通过和多人跑步穿行两种激励工况下楼盖舒适度能满足规范要求;通过在楼板中配置预应力钢筋可抵消温度作用的影响;支撑屋盖的圆钢管混凝土柱的计算长度系数在1.3～1.6之间;节点有限元分析和足尺试验对关键节点设计非常重要。本工程在确保结构安全、可靠、经济的前提下,最大程度地实现了结构成就建筑之美。     

探讨桥梁下部结构施工技术

桥梁下部结构,是指对桥梁上部结构起到支撑作用,同时将上部结构以及桥面交通荷载传递至地基的桥梁基础、桥台以及桥墩的总称,本文就桥梁下部结构施工技术进行分析。     

南宁东站站房结构设计

南宁东站采用线上式高架候车的大型桥建合一铁路站房。其站台层被3条正线分成4部分,到发线采用普通混凝土框架结构体系,正线桥采用地道式框架桥,提高了出站层的建筑净空。高架候车层采用双向预应力混凝土框架梁,减轻了结构自重,并对应于正线桥的位置设置2道结构缝,有效地降低结构的温度作用。屋盖采用钢管混凝土柱支承的管桁架与网架相结合体系,结构布置安全、经济;而且结构和建筑形态、效果完全统一。天窗采用由钢梁和钢拉杆组成的屋架结构,结构受力合理又便于施工,实现结构与建筑的完美结合。结构计算与分析表明,结构体系传力明确,具有良好的经济性和抗震性能。     

烟大铁路轮渡栈桥钢梁的结构设计

铁路栈桥是陆域铁路与渡轮相连接的唯一通道,分为陆区桥和船区桥两跨。栈桥钢梁结构为纵横梁体系,由主梁、横梁、纵梁及桥面板组成。通过对栈桥钢梁结构设计的介绍,对今后同类钢桥设计具有借鉴作用。     

太原南站站房主体结构设计与分析

太原南站主站房为地上2层（局部3层）、地下1层的框架结构。屋盖结构采用伞状桁架结构＋X形钢柱的结构体系,不仅与建筑形态吻合,而且结构受力合理,具有一定的独特性。大跨度高架层和商业夹层采用钢桁架结构,具有良好的经济性和抗震性能。站台层为线侧结构,采用经济合理的预应力混凝土楼盖结构,结构构件布置均匀,截面选用合理,增加了出...     

烟大铁路轮渡栈桥钢梁制造技术

烟大铁路轮渡栈桥是世界第一座双孔联动的下承式板梁结构，该栈桥不是简单的桥的概念，而是一部大型的机器。文章介绍了烟大铁路轮渡栈桥钢梁制造过程中的关键技术。     

高层钢结构住宅的经济性分析

文中分别通过15层与23层的高层钢结构住宅工程实例,分析了高层钢结构住宅的经济性。分析表明:尽管钢结构住宅的结构造价高于钢筋混凝土结构,但综合考虑基础造价、使用面积的增加、建筑工期的缩短所带来的隐性收益,钢结构住宅的综合经济优势明显,且随着楼层的增高综合经济优势更加显著。     

钢桁腹预应力混凝土箱梁桥的设计应用

钢桁腹预应力混凝土箱梁桥是采用桁式钢腹杆代替混凝土箱梁中混凝土腹板而形成的一种新型组合结构桥梁。介绍了这种桥型的发展、应用、结构特点及节点构造,并举例介绍了国内第1座钢桁腹预应力混凝土连续箱梁桥的设计情况,供工程设计人员参考。     

高层钢-混凝土混合结构拟动力试验研究

进行了一个15层钢-混凝土混合结构1/10缩尺模型的两自由度单向加载拟动力试验研究,得到了7种不同加载工况下结构的顶层位移时程、楼层最大位移及层间位移角响应,并与有限元理论分析结果进行了比较,两者吻合较好。试验结果表明:在7度地震作用下,结构无明显破坏特征;在8度、9度罕遇地震作用下,连梁开裂,楼板及底层筒体出现裂缝,但钢框架未发生屈服,结构仍具有较大承载力;在地震波峰值加速度达到1.0g、1.6g地震作用下,连梁开裂严重,出现交叉斜裂缝,呈剪切型破坏,筒体底部出现水平通缝,部分底层钢柱屈服,但结构并未完全破坏,仍具有一定的承载能力。因此,只要设计合理,钢-混凝土混合结构具有良好的抗震性能,能实现"小震不坏、中震可修、大震不倒"的设计目标。     

玉蒙铁路曲江大桥简支钢桁梁架设方案分析

玉溪至蒙自铁路曲江大桥全桥孔跨布置为3×32m简支T梁＋3×96m下承式简支钢桁梁＋1×32m简支T梁＋2×24m简支T梁,主墩最高达92m,由于受桥位地形、主跨梁部结构形式、投资、工期等因素影响,不能采用常规的钢梁架设方案,如拖拉方案、单端大悬臂拼装等方案,必须研究新的架设方案。针对该桥的特点和实际情况,介绍几种主要的架设方案,通过对不同方案的施工过程计算、辅助设施的采用情况、经济性、安全性、优缺点等多方面的比较,优选出适合曲江大桥的架设方案。并结合该桥介绍了多跨简支钢桁粱在高墩情况下的不同施工方法及特点。