隧洞二次衬砌缺陷的产生原因及处理技术探讨

结合具体工程实例,分析了隧洞二次衬砌缺陷产生的原因,从一般性缺陷的修复和功能性缺陷的整治两方面阐述了隧洞二次衬砌缺陷的处理措施,以改善隧洞的稳定性,提高衬砌结构的耐久性,从而确保工程质量。     

水工隧洞施工缺陷对衬砌承载性能的影响

在水工隧洞建设中,混凝土衬砌裂缝和顶拱厚度不足是经常发生且十分典型的工程质量问题。具有这种质量缺陷的衬砌在不利工况下其结构性态如何,是广大技术人员十分关心的问题。该文在白山嘴输水隧洞实际衬砌结构缺陷现场检测的基础上,分析了缺陷模式和尺寸,提炼出缺陷特征,并采用FLAC程序进行了计算分析。计算结果表明,该缺陷对衬砌的安全稳定性有明显影响,但在进行缺陷修补加固、恢复衬砌整体力学特性以后,混凝土衬砌的性能将能够满足设计要求。     

探地雷达衬砌检测典型缺陷图像特征研究

衬砌作为支持和维护隧道长期稳定与耐久性的永久结构物,存在空洞、不密实等缺陷会对衬砌结构安全性、耐久性产生显著影响。探地雷达作为一种目前使用较多的无损检测手段,可以较为快速、准确的获得衬砌后空洞与不密实的信息。文章通过利用gprMax,对探地雷达进行衬砌检测时的典型缺陷进行正演模拟,并从中发现规律,从而对实际工程检测中的图像解译提出参考。     

考虑渗流-应力耦合效应的深埋引水隧洞衬砌损伤演化分析

高地应力和高(外、内)水压力是影响深埋引水隧洞围岩稳定性及衬砌结构安全性的主要因素.基于等效饱和多孔介质理论,将裂隙岩体和衬砌混凝土视为具有透水特性的弹塑性损伤材料,并考虑各自的变形特性与渗透系数的动态演化规律,进行锦屏二级水电站深埋引水隧洞围岩与衬砌结构施工期和运行期渗流-应力全耦合分析.分析结果表明:施工期隧洞周边排水对开挖损伤区影响较大,内水外渗现象对地下水位和围岩结构的安全性影响不大,但内水外渗情况下隧洞的开挖损伤区对衬砌结构较为不利,将导致该部位混凝土出现拉损伤区和压损伤区,应对开挖损伤区采取一定的处理措施.     

引水隧洞混凝土衬砌施工缺陷及处理措施

近些年,在各个行业稳步发展的进程中,水利水电事业成为了备受瞩目的焦点,关系到国计民生,与国家市场经济的发展存在着十分密切的联系.引水隧洞施工能够直接的影响到隧洞工程情况,同时还可对水利水电事业的长远发展产生作用,因此本文将重点探讨相关的施工缺陷及处理措施,明确引水隧洞混凝土衬砌施工缺陷,制定出科学的处理方案,合理地解决...     

罗村水库导流洞封堵后化学灌浆施工

罗村水库发电隧洞在施工导流期间无法混凝土衬砌,在导流进口闸门封堵,水库水位上升后,发现原衬砌混凝土与岩石间漏水严重。部分危害性裂缝不处理可能对混凝土结构安全和导流洞过流运行安全造成影响。因此,在处理方案上,采取化学灌浆方式对裂缝进行补强处理。介绍了化学灌浆技术在罗村水库导流洞工程中的运用,可供参考。     

水工隧洞衬砌混凝土裂缝的防治及处理

水工隧洞衬砌混凝土裂缝的出现,会影响结构的整体性和刚度,降低混凝土抗渗能力和承载力,影响隧洞的使用功能,应该采取各种有效的预防与处理措施,保证隧洞设计指标的全面实现。文章分析了水工隧洞衬砌混凝土裂缝产生的原因,介绍了裂缝的预防和处理的具体方法。     

某在建隧道衬砌开裂原因分析

根据第三方检测单位提供的检测资料,结合隧址区工程地质条件和设计方案,对某在建隧道衬砌开裂的原因进行分析、排查,最终认为本隧道衬砌开裂主要是由施工和管理原因造成,不会对结构安全造成影响。经过1年多连续监测,该隧道衬砌结构稳定,裂缝处理后没有继续发展。     

TBM掘进混凝土预制管片衬砌缺陷及处理方法

介绍了硬岩掘进机TBM开挖输水隧洞并使用混凝土预制管片衬砌时，常见错台、裂缝、接缝渗水、孔洞四种缺陷．并就缺陷产生的原因、处理的材料和原则及方法进行了细致的探讨，为类似工程提供借鉴。     

探地雷达在洞室混凝土衬砌质量检测中的应用

探地雷达是一种新型水电工程洞室衬砌施工质量检测技术,有无损、可靠、高效和费用低等特点。结合工程实例,分析了实测波图像反映隧道衬砌厚度、空洞、不密实带等情况。结果表明,从探地雷达波形特征分析隧道衬砌质量缺陷的方法是可行的,该方法可为探地雷达在类似隧道检测工作中提供借鉴,并结合金沙江一级支流渔泡江上铁川桥水电站引水隧洞混凝土衬砌质量检测工作,重点介绍了探地雷达在检测隧洞衬砌拱顶脱空缺陷的应用效果。     

超浅埋大跨暗挖地铁车站的施工技术

重点介绍城市大跨车站隧道的开挖和衬砌的施工技术,以及牛腿与衬砌整体浇筑的技术,保证了隧道混凝土的整体受力能力,提高了车站的防水性能,保证了施工安全和施工质量,对浅埋暗挖、大跨隧道的类似工程施工有一定的参考价值。     

加强初期支护理念在现场实际施工中的应用

以某隧道工程施工为例,针对正洞衬砌施工存在的困难,采取了加强初期支护的解决方案,确保了隧道开挖后洞身的稳定,解决了衬砌无法紧跟掌子面的施工问题,保证了隧道的施工安全和施工进度。     

断层错动作用下隧道衬砌围岩破坏机理研究

依托西南地区某跨断层隧道工程背景,对断层错动下隧道围岩结构影响开展相似模拟试验和数值模拟研究.综合工况及试验条件,对一般三维模型装置和光纤监测布置等进行设计,试验装置可以更好地反映断层蠕滑错动作用下衬砌-围岩-断层带的动态关系及衬砌结构的损伤破坏特征.结果表明,隧道结构对围岩体有一定程度的"追随性"和"抑制性",断层错...     

压力隧洞充水运行过程的数值模拟分析研究

在压力隧洞充水运行时，对衬砌与围岩之间的接缝采用接缝空腔单元模拟。运用荷载分级、变刚度迭代的三维弹塑性有限元法合理地模拟衬砌与围岩的接触过程。根据接触过程中衬砌塑性区、应力场和位移场的变化规律，在其可能开裂部位通过设置预裂单元模拟衬砌开裂后其切向应力的释放、转移过程。最后通过一工程实例计算得出一些有实际工程参考价值的结论。     

相邻洞室爆破施工对已有洞室的影响

 爆破施工振动对邻近已有洞室的影响及其控制是隧洞工程中的关键技术问题。新建隧洞在与已有隧洞间距比较小的情况下进行爆破开挖,爆破开挖产生的爆破波会危及已有隧洞围岩和衬砌结构的安全与稳定性。结合锦屏一级水电站左岸洞群工程施工爆破的相互影响分析课题,应用动力有限元数值模拟,研究不同的围岩类别、洞室间距、岩体阻尼比、单响药量情况下爆破振动对邻近已有洞室围岩和衬砌结构的影响问题。根据洞壁振动速度允许值与隧洞衬砌在邻近爆破振动波作用下的动拉应力值,得出施工爆破洞室的最小间距及单响药量控制：III类围岩、洞间距为(1.5～2.0)D时,单响药量应控制在15 kg以内;IV类围岩、洞间距为(1.5～2.0)D时,单响药量应控制在12 kg以内;V类围岩、洞间距为(1.0～1.5)D时,单响药量应控制在10 kg以内。研究结果为实际工程的施工和设计提供了参考和依据。     

隧道衬砌混凝土开裂原因分析及加固措施

2008年后,隧道工程在新建、改建铁路中所占比例越来越大,隧道运营后的病害也屡屡出现,其中隧道二衬混凝土开裂较多,常见的裂缝形态有水平裂缝、斜向裂缝和不规则裂缝等。通过分析裂缝产生原因,在此基础上给出新建隧道预防二衬混凝土开裂过程控制以及既有隧道裂缝的注浆加固处理等措施,以期对类似工程有借鉴意义。     

西江引水工程盾构输水隧洞衬砌形式的选择与设计

广州西江引水工程在穿越城区的大型交通枢纽位置采用了盾构隧洞的非开挖穿越方式。该盾构输水隧洞内压高、距离长、埋置深,使得隧道衬砌结构的设计成为制约整个隧道工程安全、保证工程质量和确保按期完工的关键。通过对多种衬砌形式进行比较,最终确定采用钢筋混凝土管片加钢衬的分离式双层结构。从盾构隧洞的基本构造、外衬管片的设计和施工措施、内衬钢管的设计和自密实混凝土的浇筑等方面进行了介绍,以供类似工程参考。     

隧道喷射混凝土衬砌构筑时机的数值模拟分析

当前,隧道施工中喷射混凝土衬砌的构筑时机往往根据经验来判断,合理性、灵活性较差。将数值模拟方法与施工量测相结合,提出了以喷射混凝土衬砌构筑前监测点量测位移为决策量的构筑时机决策方法,并在“马王槽”隧道的施工分析中进行了初步应用。结果表明,该方法对于隧道施工方案的分析与比较具有较强的指导意义。     

加固厚度对软土地层大直径盾构隧道抗浮的影响

为研究软土地层隧道工程中软土地基的加固厚度对隧道上浮量的影响,以珠海市横琴杧洲隧道为依托,采用小应变硬化模型(HSS模型)作为软土本构模型,在PLAXIS 3D软件中建立了软土地层大直径盾构隧道的有限元模型,计算并对比了不同环形加固厚度下的隧道上浮量、河底土体位移和隧道周围土体的受扰动范围。结果表明:未对软土进行加固时,数值模拟得到的土体位移与二维理论推导的结果吻合较好; 软基地层预加固处理能使加固土体与隧道整体抗浮,有效抑制隧道局部的上浮变形; 软土加固厚度为0.10D(D为隧道外径)时,河底上浮量和隧道上浮量分别比未加固时减小了32.8%和36.4%,隧道上浮量和地层受扰动区域随加固厚度增加逐渐减小; 该工程中隧道环形加固厚度大于0.20D时,计算得到的管片上浮量控制在30 mm以内,河底最大上浮量控制在20 mm以内; 根据管片接头错台量和隧道上浮量的关系得到可控制管片接头偏差在5 mm以内,满足规范中管片拼装和验收时接头允许偏差量的要求。     

Three-dimensional structural analyses of the shield-driven “Green Heart” tunnel of the high-speed line South

The tunnel lining generates a significant part of the bore tunnel project costs. This tunnel structure is one of the most important components of the whole tunneling process. The tunnel structure has to fulfill all necessary functional requirements during its lifetime. Because of this it is essential for engineers first to understand the realistic tunnel-lining behaviour and then to design a tunnel structure in a properway. The design of the lining structure is actually quite simple because of the wide range easy-to-use models now available. In contrast, predicting realistic tunnel-lining behavior is very difficult. The available numerical models for a segmented concrete lining cannot predict realistic structure behavior at all stages of excavation and during the tunnel lifetime. Conventional models ignore the influences of assembling processes, imperfections of segments, type of joints and variation in stress distributions in the concrete sections. This paper deals with three-dimensional finite element analyses of the tunnel structure, observations during the construction phase and in-situ measurements on the Second Heinenoord Tunnel (Bakker 1999) applied on the structural design of the shield-driven “Green Heart” Tunnel of the High Speed Line-South in the Netherlands.