火花点火发动机冷启动和暖机过程未燃碳氢排放及控制

火花点火发动机冷启动和暖机瞬态过程中未燃碳氢的排放占整个测试循环总排放量的60％～80％,因而其控制越来越受到广泛的重视。从缸内燃烧过程组织和排气后处理两个方面,阐述近年来国内外火花点火发动机在降低该过程未燃碳氢排放方面的研究成果及存在的问题,并且探讨了寻求新的降低未燃碳氢的方法和技术。     

运转参数对火花点火发动机未燃碳氢排放影响的实验研究

开展了转速、混合气浓度、点火提前角、节气门开度、润滑油温度对火花点火发动机排气末燃碳氢影响的实验研究，并分析了运转因素对碳氢排放的影响。实验结果表明，提高发动机转速，燃用较稀混合气，适当推迟点火和提高润滑油温度，均可降低发动机排气末燃碳氢浓度。     

火花点火发动机燃用含氧燃料对冷起动和怠速时未燃碳氢排放影响？…

本文以在汽油中掺混不同体积百分比乙醇形成“模型”燃油的方法，研究了含氧燃料对火花点火发动机冷起动和怠速时未燃碳氢排放的影响。实验结果表明：燃油的挥发性和汽化潜热的大小对这两种工况的未燃碳氢排放有很大的影响。掺混１５％的乙醇能有效降低冷起动时的未燃碳氢排放。     

火花点火发动机燃用含氧燃料对冷起动和怠速时未燃碳氢排放影响的实验研究

本文以在汽油中掺混不同体积百分比乙醇形成“模型”燃油的方法，研究了含氧燃料对火花点火发动机冷起动和怠速时未燃碳氢（ＨＣ）排放的影响。实验结果表明：燃油的挥发性和汽化潜热的大小对这两种工况的未燃碳氢排放有很大影响。掺混１５％（Ｖｏｌ）的乙醇能有效降低冷起动时的未燃碳氢排放。     

火花点火发动机燃烧室沉积物未燃碳氢排放的理论与实验研究

本从实验和理论两个方面来系统地研究火花点火式发动机燃烧室沉积物处未燃碳氢排放浓度随冷却水温，发动机转速，节气门开度和点火提前角等运转参数的变化规律，对发动机缸内沉积物未燃碳氢的生成过程和缸内，排气系统中未燃碳氢的氧化过程进行了模拟，对缸内沉积物未燃碳氢生成过程进行了详细的研究，找出了影响燃烧室沉积物处未燃碳室氢生成量的关键因素。此外还分析了燃烧室中沉积对发动机性能的影响。     

关于火花点火发动机预混燃烧若干问题的研究进展

围绕降低火花点火发动机的有害排放和提高其经济性，内燃机工作者对火花点发动机的燃烧进行了大量的基础研究工作。本文对其中若干问题的研究现状与动态进行了综述，以期对火花点火发动机预混燃烧的基础研究有一个最基本的了解。     

火花点火发动机实现稀薄燃烧的技术措施

本文介绍了火花点火发动机稀薄燃烧的特点及实现稀薄燃烧所采用的关键技术措施，文章指出：实现稀薄燃烧是提高车用火花点火发动机的经济性和改善排放性能的重要途径。     

火花点火式发动机未燃碳氢排放机理

本文就火花点火式发动机未燃碳氢成因的新旧两种观点作了概述性的分析比较。     

基于循环分析的发动机快速起动瞬态燃烧特性

针对一台进气道喷射式的汽油机搭建了快速起动.停机模拟测试平台.采用基于循环分析的方法,对比了在原车小电机拖动起动和采用模拟ISG(起动/发电～体化)大电机高拖动转速起动时发动机的瞬时转速、循环进气量、点火时刻、残余废气系数、燃烧持续期、排气温度以及瞬态碳氢排放浓度的变化规律.结果表明:在起动的初始阶段,快速起动时循环进气量减少,点火时刻推迟,残余废气系数增加,燃烧持续期变长,排气温度升高;快速起动与原机起动相比,热机状态下燃烧和排放特性的差异较冷机时大;冷机快速起动首循环失火引起碳氢排放浓度增加,热机快速起动碳氢排放浓度剧增并在第5循环达到最大值.     

火花点火发动机未燃碳氢预测模型

本文建立了火花点火发动机顶岸间隙、缸套壁面润滑油膜和缸内壁面积碳层处未燃碳氢生成和释放过程的预测模型以及缸内、排气管中未燃碳氢氧化模型，并利用模型预测了发动机排气未燃碳氢量。计算结果表明，本模型的预测结果能较好地与实验结果吻合。     

点火系统使用因素对发动机HC及CO排放影响规律研究

通过对点火系统使用因素的改变，在特定的工况及运行条件下测试其发动机HC及CO排放变化，指出了点火使用因素对发动机HC排放有很大的影响，而对CO排放影响基本不大，不同使用因素对HC排放影响显著性不同，并且同一使用因素对HC排放影响在不同的工况下表现程度又有所不一致，即存在故障特征工况。     

A performance comparison of vapour-compression refrigeration system using various alternative refrigerants

A theoretical performance study on a traditional vapour-compression refrigeration system with refrigerant mixtures based on HFC134a, HFC152a, HFC32, HC290, HC1270, HC600, and HC600a was done for various ratios and their results are compared with CFC12, CFC22, and HFC134a as possible alternative replacements. In spite of the HC refrigerants' highly flammable characteristics, they are used in many applications, with attention being paid to the safety of the leakage from the system, as other refrigerants in recent years are not related with any effect on the depletion of the ozone layer and increase in global warming. Theoretical results showed that all of the alternative refrigerants investigated in the analysis have a slightly lower performance coefficient (COP) than CFC12, CFC22, and HFC134a for the condensation temperature of 50 °C and evaporating temperatures ranging between − 30 °C and 10 °C. Refrigerant blends of HC290/HC600a (40/60 by wt.%) instead of CFC12 and HC290/HC1270 (20/80 by wt.%) instead of CFC22 are found to be replacement refrigerants among other alternatives in this paper as a result of the analysis. The effects of the main parameters of performance analysis such as refrigerant type, degree of subcooling, and superheating on the refrigerating effect, coefficient of performance and volumetric refrigeration capacity are also investigated for various evaporating temperatures.     

电控喷射LPG发动机冷起动失火特性

为加强冷起动阶段的排放控制,在一台125 cm3单缸电控喷射LPG点燃式发动机上进行了冷起动失火特性的试验研究.通过程序设计,以电控断点火方式造成发动机在所设定循环的完全失火,研究了冷起动过程不同循环在单循环失火、连续两循环失火和连续三循环失火的起动转速和HC排放,并对冷起动前120循环在不同失火率时的HC排放进行了研究.通过试验找到了影响LPG发动机冷起动过程起动转速和HC排放的关键着火循环,即理想的首次着火循环及其次循环.发动机理想的首次着火循环失火对起动时的HC排放和转速影响最大.在首次着火循环的下一循环失火对起动HC排放影响次之,而其余循环的失火对起动HC排放影响基本相同.提高起动初期发动机转速有利于后续循环的稳定运行.HC排放与失火率呈一定比例关系.失火率增加1倍时,HC排放升高约1倍.当失火率超过500/时,HC排放总量急剧升高.     

Cold-start hydrocarbon emissions in port-injected gasoline engines

An analysis is made of the sources of the high engine-out hydrocarbon (HC) emissions during cold starting of port-injected gasoline engines. A cycle-by-cycle analysis of the different parameters, which affect engine-out HC emissions, is made during the startup process. The contribution of each cylinder of a four-stroke V6, 3.3 l production engine in the total HC emissions is investigated. The HC emissions were measured in the exhaust port using a fast response flame ionization detector (FID). The effect of the initial startup position of the piston and valves in the cycle on combustion and HC emissions is examined. The mass of fuel injected, burned and emitted was calculated for each of the first 120 cycles. Different approaches to reduce engine-out and tailpipe HC emissions during cold-start are discussed.     

电喷汽油机冷起动过程研究

本文根据实测的催化器入,出口温度及HC排放浓度，结合示功图对电喷汽油机冷起动时HC排放量在台架上进行了模拟分析，认为起动过程以节气门突开为界，可划分为2个阶段，其中HC排放主要集中在开始起动到节气门开这一段时间内，而这段时间的HC排放又以起动后最初几秒钟为主，适当减稀空燃比，促使缸内发生不完全燃烧，则未燃HC在排气管内可继续氧化，使得最终排出的HC量降低，并有利于催化剂的起燃。     

小型空调系统中碳氢化合物替代HCFC22的研究

以小型空调系统中HCFC22替代为应用背景，对碳氢化合物（HCs)及其混合物系进行了系统的理论循环分析，表明HC1270、HC290、HC1270／HC290、HC1270／HC600a、HC290／HC600a等具有在空调系统中替代HCFC22的潜力。对容积制冷量与HCFC22相近的HCs，在HCFC22窗机中进行了灌注式替代实验研究，结果表明，HCs的性能指标全面优于HCFC22。对不同工质间的公平实验比较、HCs应用中的安全性等问题进行了讨论。     

汽油机排放性能连续测量研究

使用AVL4000型五气分析仪连续测量了492QBW车用汽油机在多种稳定工况和启动工况下排气中有害成分CO，HC和NO的量。稳定工况试验结果表明：汽油机的转速和负荷都对CO，HC，NO排放产生影响，负荷变化对排放浓度变化的影响大于转速变化带来的影响；同时工况稳定情况下连续测量的一段时间内，各排气成分会产生一定波动，尤其是HC排放波动最大。冷启动、热启动试验结果显示，在启动过程中汽油机的CO和HC排放较高，尤其是冷启动时CO和HC排放出现峰值。     

冷起动首循环瞬态HC排放特性试验研究

从循环控制的角度，详细研究了LPG点燃式发动机冷起动首循环瞬态HC排放特性。试验在一台电控LPG进气道喷射单缸风冷四冲程、125mL发动机上进行。通过高速采集系统记录发动机首循环瞬态HC排放、瞬时缸压和转速，分析了瞬态HC排放与其他参数之间的关系。研究表明：随着过量空气系数的变化，首循环瞬态HC排放在一个较宽的混合气浓度变化范围内平缓变化，并稳定在较低的水平。首循环瞬态HC排放的最小值出现在缸内燃烧最好的燃空当量比附近。当首循环混合气浓度过浓或者是过稀时，瞬态HC排放迅速增加。首循环瞬态HC排放随点火角度的推迟，其变化规律为先增加再减少，随点火角度不断推迟，在膨胀行程中氧化的燃料不断增加，当点火角度推迟到一定限值，缸内燃烧不能进行，瞬态HC排放急剧增加。     

电控高压共轨柴油机怠速阶段排放控制的研究

在整个Ⅰ型排放试验中,怠速工况的参数设定十分关键,影响排放的因素及其规律为：怠速转速升高CO和HC呈上升趋势,而NOx呈下降趋势;发动机起动后继续加热一定时间能有效降低HC和CO的生成;轨压值降低,NOx的排放值下降,而HC和CO略有上升;预喷率的大小影响柴油机的燃油消耗、烟度和NOx的值,在怠速工况下采用较小的预喷油量可以获得较佳的排放值;主喷提前角增加,NOx逐渐升高,而HC和CO下降;随着预喷射和主喷射之间时间间隔的加长,HC和CO略有降低,而NOx却有升高的趋势;随着EGR阀开度的增加,CO升高,HC有先升后降的趋势,NOx有先降后升的趋势。     

均质充量压缩着火燃烧碳氢生成和边界层贡献的试验研究

试验研究了均质充量压缩着火(HCCI)燃烧过程中边界层区域HC生成、分布与消耗历程,考察了边界层各个区域对整体HC排放的贡献比例。为此,在快速压缩机上利用瞬态HC排放仪测量了均质混合气在当量比0.4、不同压缩比下靠近气缸盖底面和气缸体侧面不同距离的各测点在全反应历程内的HC浓度。研究发现:压缩比降低使得边界层效应更加明显;同一工况下,气缸盖底面和气缸体侧面的边界层厚度因受到压缩挤流和壁面传热的影响而不同,气缸体侧面的边界层效应比气缸盖底面的更加显著;靠近气缸盖底面和气缸体侧面2mm以内的区域对整体HC排放的贡献较高,气缸中心燃烧核心区域贡献较小。