长江感潮河段设计流量及流速推求方法研究

感潮河段受潮汐影响水流极其复杂，呈往复运动，影响潮流量的主要因素是潮差的大小和上游来水的大小，为给拟建的苏州至南通长江公路大桥初步设计提供设计流量和流速，对感潮河段设计流量及流速推求方法进行了深入的研究，提出了相关法推求感潮河段设计流量及流速的方法，该方法概念清楚，计算成果精度较高，适用性强，可供感潮河段推求设计流量及流速借鉴。     

无粘结钢胶线土层锚杆技术的应用

1工程概述江苏省江阴船闸是锡澄运河进入长江的口门,上游通过锡澄运河与苏南运河连接;下游引航道东岸,部分护岸由于长期受过往船舶的撞击及长江涨落潮波浪的冲淘,造成驳岸常水位上下多处坍塌,险情不断。本次下游驳岸改造工程范围为黄田港大桥下游起,至避风港结束,航道中     

青田水利枢纽通航水流条件试验研究

青田水利枢纽虽位于瓯江较为顺直的河段,但受支流、潮汐及下游河道收窄的影响,建成后枢纽通航水流条件较为复杂。基于水工整体物理模型试验,对青田水利枢纽建成后的通航水流条件进行了模拟研究。模型试验研究表明,枢纽及主要通航建筑物布置基本合理,但设计方案在运行中容易出现斜流问题,尤其是在中、小流量情况下,从而影响到船舶安全进出引航道,导致通航保证率得不到保障。试验采取调整导航墙及航线等措施,对原方案进行了优化,最终提出了航道及通航建筑物的推荐布置方案,以及最大通航流量。同时对支流入汇、潮汐影响等问题进行了研究,探讨论证了在推荐布置方案及控制流量下的通航安全性。     

感潮河段洪水预报的不恒定流计算方法研究

一感潮河段的水流过程是外海潮汐和上游迳流共同作用下的运动过程,其流速、水位和过水断面等因素随时间而变化,属于不恒定流过程。因此,潮汐河口的洪水预报较之无潮河流更为复杂。     

贵港二线船闸下引航道物理模型试验研究

引航道及口门区通航水流条件一直是多线船闸并列布置中十分重视的问题,如布置和运行控制不当,容易导致相关安全问题。建立了1:100的贵港枢纽下游及船闸引航道物理模型,研究贵港二线船闸的布置方案及其对引航道和口门区水流条件的影响。结合贵港枢纽的特点,分析枢纽不同泄流条件下,二线船闸原布置方案中引航道、一线船闸停泊段及口门区的流速大小,得到影响船闸引航道水流条件的控制工况;在此基础上,提出了优化布置方案,对不同布置长度及透空方式下引航道的水流条件进行了对比分析。根据研究成果,推荐二线船闸下引航道内采用隔流墙,布置长度为135 m,底部不透空或透空高度小于0.50 m的方案。研究成果为贵港二线船闸的优化设计提供了参考。     

盘龙寺拦河闸枢纽引航道模型试验研究

盘龙寺拦河闸枢纽工程拟在右岸兴建引航道,需通过水工模型试验研究分析盘龙寺拦河闸枢纽工程通航建筑物的布置方式及上下游引航道口门区的通航水流条件。试验结果显示:在5年一遇洪水条件下,上游航道口门区纵向流速最大为1.33 m/s,横向流速最大为0.28 m/s,稍微超标;原方案下游引航道口门区在四种试验条件下均有不同程度超过规范要求,原因在于下游引航道口门区受河道弯道影响,航道中心线与河道主流存在夹角引起汇流不平稳。为了通航安全需在上游引航道局部段设置引航线,控制最大通航流量应设置为4 900 m~3/s。同时,提出了下游引航道口门区优化布置方案,改变下游引航道外侧导墙布置长度,将原来的末端40 m直线型导墙改为半径为50 m,偏角为16°,偏向河中央的弧线型导墙。改进后的方案有效地改善了下游引航道口门区附近的通航水流条件,流速符合内河航道通航规范要求。     

嘉陵江利泽航运枢纽船闸总体布置研究

利泽航运枢纽采用左船闸右厂房的整体布置方案。依托工程自身特点,结合水工模型试验,对各级流量下船闸上下游引航道通航水流条件进行了分析研究,提出了解决引航道口门区附近纵横流速以及回流速度过大的改善措施,进一步实现了对船闸总体布置的优化。     

感潮河段支流口门枢纽布置方法研究

跨流域调水工程中,感潮河段支流口门枢纽受到用地条件限制常距江较近且开敞布置,进出口门水流受到非对称涨落潮流牵制,引水、排涝、通航功能协调困难。以新孟河延伸拓浚工程的界牌水利枢纽为例,通过物理模型与数学模型试验相结合的方法,研究枢纽水动力条件及存在问题,并在此基础上提出枢纽总体布置方法。结果表明:枢纽外江侧口门开敞,引排水受涨落潮牵制明显,致使入江口堤头凸出挑流,泵站、节制闸进口及引航道口门区存在斜流;而枢纽内河侧边界固定,且节制闸正对引河,引航道处于遮蔽区,引排水流平顺。枢纽整体布置遵循以下原则:新开引河口门区与主河道呈锐角布置,角度取决于涨落潮历时对比,协调引水功能;引河与主河道之间堤头形态呈梯级布置,下梯级为锐角,上梯级为钝角,协调排水功能;节制闸正对引河布置,船闸布置在节制闸常态缓流区侧,泵站布置在节制闸另一侧,重点协调通航功能;枢纽尽可能远离口门区,使泵站和引航道位于岸线遮蔽区,减弱不良流态,协调枢纽各功能并使其充分发挥 。     

长江下游镇江站高潮位预报分析

长江下游湖口至大通为非感潮河段,大通至江阴为感潮河段,江阴以下为河口段,是潮流往复区。潮区界和潮流界随着径流的年内变化而变化。潮区界一般在荻港(安徽繁昌)附近,潮流界一般在江阴附近(洪水期)。潮区界以上完全受洪水径流影响,潮流界以下主要受长江入海口潮汐影响。长江镇     

感潮河段直立式水位观测平台设计

长期重要的水文站常采用直立式水位观测平台记录水位数据。感潮河段水文特性复杂,水位受河道水流、潮汐、波浪等水动力因素影响,容易引起平台结构稳定和水位观测精度问题。为此,结合闽江河口水文站工程,开展感潮河段直立式水位观测平台设计研究。通过相关规范分析、空间数值模型计算以及工程造价对比分析,提出了水位观测平台方案选型重要原则以及进水孔孔径确定原则。建议感潮河段常规水位观测平台采用岸式方案,特殊需求时采用岛式高承台方案,进水孔孔径确定应在标准规范公式计算前提下适当留有裕度。实践表明：闽江河口水文站新建水位观测平台的观测数据满足感潮河段水位观测精度要求。研究成果可供后续相似工程参考。     

瓯江三溪口航电枢纽引航道布置优化试验研究

三溪口枢纽位于多湾河段连接处,引航道及口门区水流条件复杂,上游半开敞式引航道受枢纽泄流影响较大,下游引航道受下游45°弯道和小支流影响较大。通过枢纽整体水力学模型试验分析了引航道口门区的通航水流条件,并给出了优化布置方案。枢纽泄洪水库动水对上游引航道内水流干扰大,通过对比分析提出了保证通航安全的枢纽泄洪调度建议。通过合理疏浚河道凸岸滩地,并适当调整引航道布置长度和角度,有效地改善了下游引航道口门区的通航水流条件。     

东西关水电站船闸引航道的水流条件

裁弯取直地布置东西关水电站的船闸，可切除迂回航道，缩短航程，同时提高航运能力。本文就该电站船闸引航道航行的水流条件进行试验总结。根据引航道中心线与河道之间夹角较大的地形和水流条件，提出相应的工程措施，以改善和优化船闸引航道航行的水流条件。本丰重就下引航道的梳齿潜坝进行论证，试验成果表明，该潜坝既起挑流作用，促使主流偏离口门区，又能使口门区回流范围及其流速值大为减小，有效地改善了航行的水流条件。同时     

珠江三角洲天河水文站水位过程预报方案初探

结合感潮河段水流运动特点,基于相关原理和潮汐调和分析法,提出了天河水文站水位过程预报方案。应用近年水文资料验证,该方案对潮汐影响为主的水位过程适应性较好,洪水期间短期预报结果优良,可为El常防汛工作提供技术参考。     

三峡临时船闸引航道外河段通航条件试验研究

对临时船闸引航道口门区及其以外河段按设计方案整治前后通航水流条件进行了对比试验研究，结果表明，采用炸礁、疏浚、建堤相结合的措施可以显著改善其通航条件，当长江流量为４５０００ｍ３／ｓ时，上游引航道口门区的最大横向流速与回流流速分别为０．３ｍ／ｓ和０．３８ｍ／ｓ，口门区以上河段航道中心线上的表面流只有２～３ｍ／ｓ；下游引航道口门区流速较小，口门区以下河段航道中心线上的表面流速大多在２ｍ／ｓ以内，经过整治后，水流条件满足通航要求     

感潮河段洪潮耦合双驱动力水动力模型

分析了感潮河段水流运动特点和感潮河段上下边界水力作用要素差异,在完整感潮河段概念和完整感潮河段上下边界的特殊水流边界条件下,把水流水力要素分离为洪水要素和潮水要素,提出洪水水流要素和潮水水流要素耦合模拟的双驱动力水动力模型,利用长江河口感潮河段实际水流过程进行了模拟检验,获得了比圣维南方程组更合理、模拟效果更好的结果,并指出了进一步需要重点研究的问题。     

连云港武障河闸感潮河段钢管桩拉锚组合式围堰施工

为克服潮汐河道填土施工时间受限、填筑土体流失量大、围堰合拢困难等施工难点,总结了感潮河段钢管桩拉锚组合式围堰施工工艺。分析了连云港武障河闸扩建工程下游侧感潮河段围堰施工的潮汐特点、软弱基础地质特征,及下游灌河侧感潮河段钢管桩拉锚组合式围堰施工方案。对施工工艺、操作要点进行了介绍,并对围堰边坡稳定性、方案经济性进行了分析。结果表明：与传统围堰进占合龙相比,感潮河段钢管桩拉锚组合式围堰可以缩短潮汐河道填土施工时间,具有较明显的经济优势,可为类似感潮河段条件下大中型水利建设项目围堰施工提供借鉴。     

涵闸枢纽引水工况水力优化数值模拟研究

奔牛水利枢纽下游引河(新孟河侧)与节制闸、船闸引航道附近及其口门区域交汇,区域水流流态较为紊乱,对船舶进出闸的安全存在一定影响。应用大型商业软件建立奔牛水利枢纽新孟河侧水流三维数学模型,划分全六面体网格,采用CFD数值模拟方法分析。通过船闸下游引航道区域三维水流水动力学的计算成果可知,对于船闸与主河道成一定角度布置时,导流墙长度对引航道流速分布影响很大,导流墙长度过长或过短都对船舶航行都带来一定安全隐患;通过水力优化,推荐方案的船闸引航道内水流纵横向流速分布及回流区流速大小均符合JT J305—2001《船闸总体设计规范》要求,能够确保船闸安全高效运行。     

感潮河段悬沙数学模型——以长江口为例

感潮河段的水流、泥沙运动有其独特的性质。本文针对其特点 ,水流的挟沙力由水动力因素、泥沙因素共同决定 ,以此建立非均匀悬沙的二维数学模式。模式用于模拟长江口感潮河段的悬沙含量的分布和变化 ,计算的结果与 1996年 9月实测资料拟合的较好 ,并在此基础上分析了感潮河段流速、含沙量与水流挟沙力的确定之间的关系。     

三峡工程升船机上航道通航水流条件研究

三峡工程上游引航道实施全包隔流堤布置方案后，升船机上游引航道的通航设施布置也因水流条件变化需作相应调整。通过水力学试验及自航船模试验对上游引航道隔流堤、浮堤及浮趸船的布置进行了研究，并据此推荐了隔流堤堤顶高程150m、浮堤长120m的经济合理的布置方案。     

瓯江口航道治理工程模型试验研究

通过对瓯江口外段河床演变分析,以及8种航道治理工程的物理模型试验,提出了在定床试验条件下满足航道水深所需的不淤流速的估算方法.根据瓯江口航道治理原则和目标,综合考虑了瓯江口潮流变化,以及对周边水流环境的影响,推荐了6-1和6-2方案为航道治理工程方案.