我国铁路保温车隔热性能的试验研究

保温车主要的质量标志为其隔热性能。一辆隔热良好的保温车在运用中不仅能保证货运的品质,而且也能节约冷源或燃耗,具有很大的经济效果。因此提高保温车的隔热性能是车辆设计、制造和维修工作中的一项重要任务。为了准确地鉴定保温车的隔热性能,我国保温车的热工试验测试技术也有了一定的发展。本文将总结我国保温车热工性能试验研究和测试技术的情况,并提出今后改进的方向。     

三峡升船机船厢室施工程序研究

针对三峡升船机船厢室平衡重和船厢荷载的施加顺序对塔柱埋件结构部位变形的影响,对船厢室的施工顺序和设备安装顺序方案进行了研究,解决了船厢和平衡重荷载的施加顺序对螺母柱、齿条和纵向导向变位影响的施工技术难题。根据对塔柱结构进行的仿真计算结果,分析了船厢与平衡重荷载施加顺序分别对螺母柱、齿条、纵向导向部位横河向、顺河向和竖向变形的影响,通过对施工程序优化提出了合理的升船机船厢室的施工程序以及施工总进度计划安排。该施工程序能够使螺母柱、齿条、纵向导向、船厢结构与塔柱在各工况下的位移满足安全要求,并且基于该施工程序的施工进度满足升船机试运行要求。工程实践证明了本文所建立的三峡升船机船厢室施工程序的合理性与科学性,确保了三峡升船机船厢室的顺利施工,保障了升船机的安全运行,可为类似升船机船厢室的施工提供参考。     

多温区冷藏车行驶调温性能试验研究

本文针对中华人民共和国汽车行业标准( QC/T499 - 2010)《保温车、冷藏车技术条件及试验方法》新加入的行驶调温性能试验,提出一套试验方案.试验把调温阶段和开门卸货过程相结合,能较真实的反映了冷藏车在实际运行过程中的厢体温度变化,得到三温区冷藏车在实际运行过程中各厢体的内部降温曲线,并就开门过程中漏冷严重的情况对本车改造提出建议.     

索道案赔偿

责任者 　　时间回到 1999年 10月 3日，正是举国欢度国庆时。 　　上午 11点 30分左右，贵州省兴义市马岭河峡谷谷底挤满了从上游漂流至此的游客。正值午饭时间，而上山的唯一通道为一条只有一个吊厢的索道。为早点上山，游客之间、旅行社之间互不相让，争抢得很厉害。最后，吊厢在密不透风地塞进 35人后，开始徐徐向 118米高的平台升去。 　　吊厢到达终点，操作人员打开厢门，一 8岁男孩一只脚已迈出。就在此时，吊厢开始下滑，紧接着一声巨响，吊厢飞快地坠向谷底。 　　惨剧发生了 !　　35名游客除一两岁男孩在吊厢坠地的一瞬间，被父…     

铁路保温车隔热性能试验评定方法(TB1537-84)的简介及保温车实际传热系数的确定

一、保温车隔热性能试验评定方法(TB1537-84)简介(84)铁科技字1841号文颁布了《保温车隔热性能试验评定方法》部标准(TB1537-84),并规定自一九八五年七月一日起施行。为了作好标准的贯彻和执行工作,现对这一标准的制订情况和主要内容及特点作一简单的介绍。     

基于齿轮制动盘的一种双线一体化齿轮齿条垂直升船机的研究

垂直升船机可分为齿轮齿条式升船机和钢丝绳卷扬提升式升船机。就目前看,齿轮齿条式升船机使用效果比较理想。但是,目前的齿轮齿条式升船机的船厢具有复杂的平衡筒、平衡重等平衡装置,配重系统在每次升降时都做无用功,动力浪费严重;船厢只有上游侧工作门或下游侧工作门,不能根据航道具体情况改变运力,运输能力低;在发生突发状况时,船厢会被卡在乘船机内,乘客不能及时被疏散。因此,涉及一种能够克服以上缺陷的新型齿轮齿条垂直升船机,是目前需要解决的技术问题。     

我国冷藏保温汽车现状和发展

我国公路冷藏运输在五十年代后期开始发展,外贸系统先采用苏制卡车底盘改装保温车,六十年代起商业、机械等部门的工厂开始采用国产货车底盘改装保温车,七十年代起进行定点生产并研制冷藏车。从六十年代开始,共进口冷藏保温汽车近千辆。目前冷藏保温汽车保有量约七千辆,其中冷藏汽车(几乎全为机械冷藏车)不足10％。年产量为一千辆左     

保温车传热系数和漏气量的测定

本文叙述了铁路保温车传热系数和漏气的测定方法,并探讨了在静置试验室中模拟车辆实际运行条件下最大漏气传热的可能性.     

保温车隔热层厚度的理论计算

目前我国对保温车隔热层的厚度选择,采用过去沿用的经验数值,未进行理论上的探讨,例如现在武昌车辆厂批量生产 B_(10)五节式机械保温车使用的材料为聚苯乙烯,其导热系数λ为0.04w/m~2k,厚度为20C～250mm。一般的概念对车体的热工性能,只注意它的先进性,而没有考虑其经济性,例如对车内能保持的温度,认为愈低愈好,     

ThinkDesign用于日产汽车导流罩设计

众所周知，厢式货车的厢体高于驾驶室，存在高度差和一定的间隙，使得整车外形不连续，流线性差。当厢式货车处于高速运行时，驾驶室上面的气流碰到封闭车厢前部上方部位时，便从厢顶前边缘处产生一个大的剥离，空气阻力系数值因之而增大。如果在驾驶室项盖上面安装一个导流装置，使驾驶室与车厢之间成流线型过渡。     

使用棚、敞车装运蔬菜的经验总结

本文从云南省实际出发,大力发展蔬菜的种植工作,通过铁路“南菜北调”运输,促进地方经济的发展,但由于目前保温车源不足,限制了蔬菜产量的发展。为探索蔬菜的运输条件,特使用棚、敞车代用,取得了较好的经验。     

三峡升船机船厢室段混凝土浇筑设备布置研究

本文详细介绍了三峡升船机船厢室段混凝土施工设备的选型过程,包括船厢室段混凝土施工特性分析,投标阶段浇筑设备选型论证,施工阶段对设备选型的系统调整和优化。施工设备的工程实践效果表明,三峡升船机船厢室段混凝土浇筑设备布置方案有效覆盖了所有浇筑面,满足浇筑高峰期混凝土入仓强度的要求,施工进度、成本、安全均得到有效控制。三峡升船机船厢室段混凝土浇筑设备经过前期的合理规划,以及后期的系统调整与优化,对三峡升船机工程的顺利完建发挥了重要作用,具有较高的推广应用价值。     

金秋红叶满山时

在收获金子的季节里，我们又走进了果实之乡——美丽的舒兰。 车在山里走，如在画中行。两厢美景鱼贯而至，令人目不暇接，置身其中仿佛畅游在红色的海洋里。     

机械式冷藏车中货物装载间隙对厢内温度场的影响

采用数值模拟的方法，建立冷藏车厢内复杂耦合传热的K-ε模型，并用CFD软件Fluent对3种不同的货物装载间隙下厢内速度场及温度场的分布进行分析比较。结果表明，货物与车体侧壁之间的间隙能有效地减少外界热环境的影响。间隙越大，间隙内冷空气流动速度越快，能够更快地吸收和转移外界热环境传人的大部分热量，靠近壁面附近气流温度迅速降低，温度场分布越均匀；受车体传热的影响，靠近车体边壁处的气流温度最高，厢体中部温度最低。因此，在实际冷藏运输过程中，应当综合考虑装载量和温度场的均匀性，选择合适的货物装载间隙。     

数码技术在光学显微镜中的应用

利用光学接口设备将数码相机通过作者开发的软件接口及应用软件与常规显微镜相连接，从而实现了金厢照片及检验报告的自动化，数字化管理，介绍了系统组成，硬件配置，软件功能和应用实例。     

发展冷板车的一条新途径——利用淘汰的冷藏车改成冷板车和充冷站

为缓解冷藏运输运量与运能之间的矛盾,利用淘汰的B17型保温车,加装改造成蓄冷板车。为提高冷板的使用效率,利用闲置的B_17型机械车改成活动式充冷站。本文阐述了冷板车的结构形式并对充冷站进行了可行性计算,最后作了投资与性能的比较。     

纸浆模塑制品加工设备与性能检测

纸模制品生产中，根据脱模方式和挤压方式的不同，加工设备的形式也多种多样，主要分有单机与自动生产线。一、普通型纸模制品成型机如图一所示，它是最普通的一种标准纸模制品成型机。能生产各种食品用托盘、蛋托盘、草莓托盘等制品。机器长达几十米，干燥厢有４～５个，各个厢的温度可独立调节，可用煤气燃烧器加热。靠真空作用把浆料从浆池中吸到成型鼓的网模中，成型网把浆料吸住，脱出的水通过金属网排出。成型后的纸模制品，通过转移辊上伸出的凸形杆，由真空吸至上挤压部，靠活塞作用加压，挤压后，转移辊旋转，由压缩空气把纸模制品…     

一种新型水产品冷藏运输车的可行性实验

首先对以液体CO2为冷源的这种新型水产品冷藏运输车的保温性能进行了实验,可以看出相同液体CO2及环境温度下,厢温维持在0℃的时间比维持在-18℃时延长了80%,每打开一次厢门,要用约20min的时间使厢温降到设定温度;接着对三种水产品冷藏运输车的运行经济性进行了比较,结果是液体CO2冷藏车的运输费用是机械冷藏车的70.4%,是冷板冷藏车运输费用的88.1%.因此,这种新型水产品冷藏运输车具有很好的开发价值与市场前景.     

我国冷藏保温汽车的现状与发展--兼述冷板制冷技术的应用前景

５０年代后期，我国为满足肉类食品向苏联出口的需要，采用苏制吉尔货车底盘，后来采用解放牌货车底盘改装成简易的保温车，用冰作为冷源进行保鲜，至今已有四十多年了。这些年来，我国冷藏运输业和冷藏保温汽车都有了很大的发展，特别是八、九十年代。改革开放以来的２０年，随着我国经济的迅速发展和人民生活水平的不断提高，易腐食品的消费量、冷藏运输特别是公路冷藏运输的运量和货物周转量快速增长，冷藏保温汽车的保有量、年产销量以及产品品种和技术水平也提高较快，有了长足的进步。 但是，比照发达国家冷藏运输和冷藏保温车辆的发…     

不同构造冷藏车厢体的冷却性能模拟与比较

本文针对4种结构不同的冷藏车厢体,在相同的运输时间下采用同样货物堆码方式,以苹果为实验材料,利用CFD模拟4种厢体在特定风速、特定制冷温度下其内部温度分布情况,并对厢体冷却性能(温度分布、冷却时间、冷却均匀性)进行对比与分析。经过模拟180 min的冷藏运输结果表明:同时安装侧通风槽及地导轨与单独安装侧通风槽的厢体内部货物温度变异系数分别为0.001 3、0.001 5,冷藏运输后温度在3~4.5℃范围内的货物比重分别为62.06%、59.26%,货物平均温度分别为4.3℃、4.6℃;无导轨型厢体与单独加装地导轨厢体货物的温度变异系数分别为0.002 4、0.002 1,冷藏运输后温度在3~4.5℃范围内的货物比重分别为52.54%、53.44%,货物平均温度分别为5.0℃、4.9℃。结果表明:温度的最大均方根误差分别为0.221℃、0.198℃,最大平均相对误差为18.35%、16.91%,风速模拟值与实测值的最大偏差为0.3 m/s,得出实验值与模拟值有较好的一致性。