气门软氮化后小端面薄层电解谇火工艺探讨

可控硅整流电解液加热应用于气门小端淬火,已经是成熟而有效的工艺,尤其是采用了体积小、性能稳定、抗干扰能力强、价格又较便宜的MC S—51（或98）微型单片计算机,极大的精简了机械传动装置,在实施对每支气门小端淬火的全程跟踪控制后,获得了接近质量全优的效果。 采用电解液加热,对一般经磨削后进行小端淬火的气门,不论气门尺寸大小、或者是要求淬硬层深至6毫米,浅到1毫米,只要适当调整工艺参数,都可优质淬成。 随着气门加工工艺的发展,有些气门的杆部,要求进行软氮化后,再进行小端1～2毫     

21—4N整体气门杆端接触对焊马氏体钢片工艺初探

21—4N整体气门小瑞焊一段可淬硬的马氏体钢片,该焊接方法称之为凸焊[1]。采用这种焊接方法不仅生产率高,而且比喷焊合金粉末便宜得多,更不会产生气孔,特别适用于大批量生产。但由于这种工艺需要控制的参数较多,国内研究较少,因而至今仍属一项空白。 我们在研究气门杆端硬化的几种方案中,对杆端焊接马氏体钢片工艺进行了一段时间的的探索,获得初步成功。采用这种焊接方法的气门已通过300小的全负荷台架试验,目前正在作装车道路考核,至今运行4万多公里,气门仍在继续使用,说明焊接质量是可靠的。     

等离子表面淬火热处理工艺的研究

利用等离子体作为热源对45号钢进行表面淬火，通过试验获得了等离子体表面淬火热处理的最佳工艺参数，并简要分析了各种工艺参数对淬硬层硬度、深度、淬硬带宽度的影响规律。45号钢经等离子体表面淬火后，淬火硬度在HV800左右，采用等离子体热源对工件进行热处理是可行的。     

表面淬硬层深度对齿轮性能的影响

高功率传递齿轮现采用表面渗碳和淬硬。表面淬硬层深度是一个必须由齿轮设计者针对热处理过程规定的重要参数。试验结果表明，表面淬硬层深度以不同的方式影响弯曲和表面（接触）负荷能力。小于或大于最佳值的不利于表面淬硬层深度将导致可达到的负荷能力降低。     

大批量生产情况下自动线上气门堆焊的经验

气门是用耐热高合金钢制造的,同时利用各种方法和各种堆焊材料对其工作表面堆焊耐热耐磨合金。苏联伏尔加汽车厂用冷凝法在自动线上实现了内燃机排气门的堆焊。 以伊·奥·巴托恩（E·O·ЛamoH）命名的电焊研究所研究出的堆焊方法的实质是:利用感应加热熔化合金圈,并预热气门毛坯到一定温度,以保证工件同合金随着熔焊层的定向结晶作用而焊成一体。熔焊层的结晶靠加热的同时在工件下面进行较强的冷却（见图1）。 气门的主体金属是含氮钢ЭП303（21—4N）。堆焊用以Ni—Cr—B—Si为基体的ЭП616A（NiCr26Si2B2）合金圈,该圈是用砂型铸造的方法而得到的。     

康明斯6BT发动机气缸盖维修中镶嵌气门座圈

1前言 目前生产的康明斯6BT发动机气缸盖为整体式结构,气门导管和气门座圈是直接在气缸盖上加工出来的,这样进、排气门座表面要经过高频加热感应淬火和空气自然冷却,其硬度不小于HRC50,有效淬硬深度为0．89mm。但是,在发动机使用中,气门座常由于操作不当（导致发动机温度过高）或气门关闭不严而烧损,以致气缸盖报废。另外,在气门座的修理中,如果气门座的铣削量过大,则气缸盖的使用寿命也会缩短,以致气缸盖过早报废。     

21-4N气门小端喷焊层的加工与着色探伤

因21-4N奥氏体气门钢不能淬火,所以要对气门杆端强化,大部分气门生产厂采用喷焊Ni-Cr-B-Si耐磨合金。现将我厂气门端面喷焊层的机械加工工艺、机械加工出现的缺陷和喷焊层着色探伤问题作一介绍。 一、机械加工 为了使喷焊层与基材产生牢固的冶金结合,光洁度不宜过高,一般为4～5。杆端面对杆的摆差<0.05毫米。喷焊层厚度0.6～1毫米,喷焊的杆端形状如图1,气门     

在役设备微小试样取样机的开发与应用

本文介绍了在役设备微小试样取样机的开发，该取样机体积小、重量轻、易于安装，能够有效的从在役设备表面应用电火花成型技术取得微小的、厚度薄的小试样。对典型压力容器用钢16MnR铜板进行了取样研究表明，取样热影响层很小，热影响层和熔化层总厚度小于10μm，小冲杆实验结果表明小冲杆力学性能测试结果和传统拉伸试样测得的力学性能几乎一致。     

“21—4N”排气阀喷焊工艺简介

内燃机排气阀自采用“21—4N”新钢种后,在耐高温、耐磨损和抗腐蚀等性能上取得了显著提高,基本上满足了使用要求。因“21—4N”是一种单相奥氏体组织钢,在一般条件下不可能产生相变,因而不能淬硬。而气阀在工作中杆部小端面不断遭受摇臂的高频冲击,必须具有一定的强度和硬度。为使小端面硬度值大于HRC50,我们采用氧—乙炔焰金属粉末喷焊工艺,圆满地     

6105QB气门杆端淬火工艺

1 问题的提出我厂生产的6105QB型柴油机进、排气门,系引进西德产品,它对杆端淬火有如下技术要求.如图(材料为4Cr9Si2)a顶部(即图1所示(?)端面)表面淬火硬度不低于HRC50,淬硬深度为2～3.5mmb三槽部(即图示1长度范围内)表面淬火硬度不低于HRC41淬硬深度不低于1.5.(包括槽底部)c除顶部淬硬深度为2～3.5mm外,余处心部硬度不超过HRC39～40.很显然,该气门杆头部形成一种封闭型表面淬火形式,欲用普通感应淬火方法来实现该区域的表面淬火是很困难的.     

2Cr12MoV钢自锁式末叶片进汽边高频淬硬工艺试验

本文就2Cr12MoV钢自锁式叶片进汽边高频淬硬的工艺方法、主要工艺参数、工装设计、淬硬处理对振动疲劳强度影响、淬硬层金相组织、热影响区的硬度分布等方面进行了试验分析。试验结果表明：2Cr12MoV钢叶片进汽边经高频淬硬后，有效地提高了叶片水蚀区的硬度；淬硬后的振动疲劳强度非但没有下降，且略有提高，说明叶片局部淬硬不会损害叶片本身的疲劳强度。结果证明，末叶片应用高频淬硬防水蚀淬硬工艺是有效和可靠的。     

数控机床主轴表面热处理工艺研究

数控机床在制造业中的应用特别广泛,但是却容易存在主轴磨损、表面烧伤等现象影响机床的正常使用。通过激光热处理技术,可以对主轴表面进行激光的照射,从而使主轴表面形成一层高硬度的淬硬层。随着激光输出功率的逐渐增加,形成的光斑密度也会随之加大,因此淬硬层的深度以及宽度也会相应的扩大。理论与实践表明,采用激光热处理技术对机床的主轴进行加工处理,能够大大提升主轴表面的耐磨性,延长机床的使用寿命。     

34CrNiMo汽轮机齿轮的激光淬火修复

采用CO2激光器对34CrNiMo汽轮机齿轮进行了表面淬火修复处理,探讨了加工功率和扫描速率对淬硬层厚度、金相组织和淬硬层硬度的影响。结果表明,当扫描速率为1000mm/min时,随着淬火功率的增大,淬硬层深度增加明显;淬硬层组织明显细化,硬度可以达到HV670。     

无污染软氮化盐浴及其在气门上的应用

国内外大功率、高负荷、高转速内燃机气门,特别是奥氏体钢排气门,广泛采用镀铬或软氮化处理来提高其杆部的耐磨性和疲劳强度。其中,液体软氮化具有处理速度快、操作方便,设备简单、生产成本低的特点,其抗咬合能力较镀铬高100倍[1],因而获得了日益广泛的应用。 国外普遍使用的液体软氮化盐中都含有较高的氰化物。如西德的85NSI盐,美国的Taftrinding盐,苏联的以Γ~-OCT8464—57和ΓOCT8465—57为基的盐[2],其氰化物     

内燃机进、排气门磁粉探伤技术条件

本标准适用于中、小功率内燃机铁磁性材料气门的磁粉探伤。 1 磁粉的要求_ 1.1磁粉应采用非荧光黑色四氧化三铁（Fe_3O_4）或红棕色Υ—氧化铁（Υ—Fe_2O_3）粉末。 1.2磁粉应具有高导磁率,低矫顽力。 1.3磁粉平均粒度5～10 μm,最大粒径不超过μm。磁粉粒度应均匀,用酒精沉淀法检验时,应符合有关标准的规定。 1.4磁粉颜色应与气门表面有明显的衬度。 2.磁悬液的要求 2.1磁悬液油的配比采用3∶1的煤油和变压器油混合,其运动粘度为15×10~(-6)～25     

TJ-2氮碳共渗基盐在气门软氮化上的应用

发动机和内燃机用气门工作环境恶劣,表面应具有高的强度和良好的耐磨性等,才能确保基体高温下变形小、磨损量低、高疲劳强度和抗咬合性的要求。本文采用TJ-2氮碳共渗基盐对气门进行了表面化学热处理,找到了理想的气门氮碳共渗工艺,分析表明该基盐的各项指标完全满足气门的技术要求,是值得推广和应用的。同时提出了关于提高气门等氮碳共渗质量和降低生产成本的意见和建议。     

气门锥面堆焊强化

1　前言气门与气门座是内燃机中工作条件最恶劣、最苛刻的一对摩擦副 ,在工作时受到高温、机械磨损和腐蚀的综合作用 ,要求其具有优良的耐磨、耐腐蚀性能。为了提高气门的抗磨、抗蚀性能 ,目前国内普遍采用在气门锥面堆焊一层耐磨、耐蚀的 Co基或 Ni基合金 ,从而提高了气门的使用寿命。2　锥面强化工艺国内气门行业通常采用氧—乙炔堆焊、等离子喷焊及真空感应堆焊等工艺方法来实现对气门锥面进行强化处理。氧—乙炔堆焊的最大优点是对母材冲淡率低 ,合金层为压应力状态 ,其合金层气孔缺陷少 ,而且一般存在于表面 ,易于实现手工操作 ,但是…     

电解淬火,放电软氮化在气门表面强化的应用

一 前 言 钢铁材料在电解液内加热进行淬火或化学热处理,五十年代便被广泛研究。由于受实现这种工艺的设备所限,除气门杆端部淬火采用专用淬火机获得应用外,实际应用很少。 我们应用可控硅整流技术更新电解加热电源,研制成可控硅整流电解加热装置。用这种设备不但能做到有关资料介绍的结果,而且在化学热处理方面获得一定的进展。由于电解加热时过程进行的很快,人工精确控制工艺参数困难。采用电子计算机进行程序控制,用灵敏的传感器采集数据,经过运算、比较、判断,快速作出处理方案,可以获得最好的予期结果。 本文以实例说明应用微电子技术控制电解加热,初步获得的效果和经济效益。希望为电解加热技术的开发提供一些素材。     

IVECO双金属气门离子渗氮的研究

实践与研究成果表明，A—M双金属材料排气门通过离子渗氮，可以实现低变形、高硬度、抗磨、耐蚀等特性。奥氏体型高Cr(Ni)气门钢氮化效果不如马氏体型气门钢，但通过合理安排工序与工艺，尤其是利用辅助阴极、软氮化等催渗方法可以实现均匀渗氮并满足产品的技术条件。经处理后气门通过依维柯(IVECO)国产化鉴定，渗层组织与深度、硬度均达到相关标准要求。     

气门杆部镀铬

随着发动机高负荷、高性能的发展,对气门材质提出了更高的要求。为了强化气门的使用性能,有些发动机的进气门改用:耐热不锈钢（4Cr9Si2或4Cr10Si2Mo）。而排气门选用奥氏体不锈钢（5Cr21MngNi4N）简称21—4N钢。气门材质的变更,使杆部“强化”的问题随之而来。 强化处理有各种不同的途径,而杆部镀铬是一种很好的强化处理方式。4Cr9Si2、4Cr10Si2Mo、21—4N等均属不锈钢,不锈钢表面有一层钝化膜,这主要是不锈钢中有含量较高的Cr元素和Ni元素的结果。由于钝化膜的保护作用,使得不锈钢表面镀铬产生一定的困难。国内外有关不锈钢镀铬的资料介绍,富铬、镍不锈钢不能直接镀铬,需作适当处理。